Altitude De Sécurité = 0 Dans Un Calculateur

[René]

Ce n’était pas mon propos.

Les arrivées gérées de telle façon qu’on arrive à altitude zéro sur le point d’aboutissement ne sont mon style. Je fais du VAV pour mon plaisir, et mon plaisir est de voler sans me pisser dessus. Et je suis poli.

Il y a déjà eu des accidents à cause de ça + la recherche de l’effet de sol : les lignes électriques ou téléphoniques ne volent pas bien haut !!!!

 

Mon propos était de mettre une altitude dite de sécurité dans le calculateur pour calculer l’arrivée. C'est-à-dire que le plan est calculé (avec tous les paramètres qui influent sur celui-ci). Sachant qu’on à réglé l’altitude et/ou le QNH avant de décoller. Donc voici la question :

 

Pourquoi mettre l’altitude de sécurité à 0 dans nos boiboites numériques ?

[Philippe de Péchy]

Pourquoi mettre l’altitude de sécurité à 0 dans nos boiboites numériques ?

 

Tous simplement parce que sans ca, le calculateur fournit une informaiton biaisée.

 

Prendre 200m de marge fixe à 50km ou à 5km du terrain, ce n'est pas du tout pareil. Ca change tout.

 

De plus il ne s'agit pas d'une altitude de sécurité, mais d'une marge absolue fixe. Il est faux d'assimiler ce paramètre à 0 avec des arrivées très tangentes.

 

Le calcultateur n'est pas la pour la sécurité. Par contre le cerveau du pilote lui l'est.

 

Imaginons un planeur au km5 et à 300m/sol, un plan sur une arrivée de finesse 20 (et ca c'est le pilote qui le décide en choisissant son calage McCready, sa polaire, le vent, etc => elle est là, la vraie marge).

- Au km 5, avec 250 metres de marge fixe rentrée dans le calculateur ca fait : -200 m => pas confortable

- Au km 5, avec 0m de marge fixe, ca fait +50 m => c'est mieux.

 

Tout est relatif ;-)

 

Ceci n'est pas propre aux boites numériques. Un barbera ou du calcul mental donneront exactement le même résultat qu'un calculateur si les mêmes entrées sont utilisées. A chacun de saisir les parametres que bon lui semble. Simplement il est primordial que l'utilisateur d'un calculateur ait conscience de la pertinence des données lues avant de les prendre en compte.

 

PS : une analogie qui vaut ce qu'elle vaut : je préfererais que la jauge à essence dans ma voiture affiche la quantité exacte d'essence présente dans le réservoir, en intégrant la réserve. Ainsi le calcul de l'autonomie serait plus juste. Ce n'est pas pour autant que je jouerais à finir en roues libres, réservoir à sec, devant la pompe.

[JMP]

Pour ma part, à mes débuts, je mettais toujours une marge de 200m pour l'arrivée, jusqu'au jour où je me suis fais bien peur.

En concours à Pont-sur-Yonne, je faisais une arrivée sur 30km, et j'avais réglé le calculateur avec 200m de marge. Au début tout se passait bien, j'étais au-dessus du plan, et je commençais à monter légèrement. Km 15, j'ai commencé à chuter un peu plus. Km 10, je me suis retrouvé sous mon plan. Et là, "panique" : non seulement, j'étais stressé, car je ne voyais pas le terrain (caché par une grosse colline), je ne trouvais pas de beau champs pour me vacher, je ne connaissais pas bien les environs du terrain, mais en plus, je calculais mentalement la "marge réelle" qu'il devait me rester. Ce petit calcul mental ajoutait une charge de travail dont je me serais bien passé (voir une altitude négative sur son calculateur n'est ni rassurant, ni plaisant).

 

Maintenant, je règle la marge à 0m sur le calculateur, tout en cherchant à voir sur mon calculateur une arrivée à 200m d'altitude (un peu plus au début de mon arrivée). Quand je commence à voir le terrain,je me fie plus à mon repère capot, bien que je jette toujours un coup d'oeil sur le calculateur. Tout ceci sans parler des variations de pression diurne, qui peuvent fausser cette marge.

 

Par contre, en utilisation club, je déconseille vivement de caler la marge à 0m, voire même de la modifier : si un pilote a l'habitude de raisonner avec une marge de sécurité de 200m réglée dans le calculateur, et qu'il passe derrière quelqu'un qui a réglé et laissé une marge de sécurité de 0m, il y a de forts risques qu'un jour cela se passe mal...

Modifié le 2 février 2006 par JMP

[René]

Pourquoi mettre l’altitude de sécurité à 0 dans nos boiboites numériques ?

C'est pour me laisser le temps d'écrire mon point de vue qu'il n'y a pas de réponse!!!

De toute façon il est prêt.

Ca m'étonnerait qu'il n'y ait pas de polémique sur ce sujet. :rolleyes:

[Etienne]

Salut

moi je bosse avec la finesse nécessaire pour rejoindre le centre de la piste avec une alti de sécu inférieur à 25m (cumul de la précision du gps et de l'approximation de 10m sur l'altitude de la piste: le mlr parle en décamètres! Et oui depuis Clinton la précision en verticale est de +-12m et 10m en latéral).

Et après je me démerde pour arriver dessus avec un badin jouflu mini 140km/h: si rab (rab mini = fct du niveau du pilote) passage, sinon AF et directe. En cas d'erreur sur l'arrivée de quelques mètres le badin permet de ratrapper. C'est un truc moins facile à faire avec un palm+gps car le taux de rafraichissement est beaucoup plus lent! Le mlr est quasi instantané :speeeeed: pourquoi payer plus cher?

Dans tout les cas en cas d'environnement de piste non idéal on relève les cotas! dans la beauce on peut pousser jusqu'à par terre :rolleyes:

BV

Etienne

[Invité Invité_Flo_*]

OK Etienne, mais dans ce cas tu travailles sur la finesse max corrigée du vent et des moustiques, ou bien sur 25 ou 30 avec un standard classique type Pégase?

 

Sinon, il me semble que plus tu es proche du terrain, mieux vaut se trouver sur un plan 25 voir 20...mais c'est peut être une méthode qui n'est pas utilisée en plaine???

[Denis F]

Ce n'était pas mon propos.

A quoi ou à qui réponds-tu ???

[Etienne]

OK Etienne, mais dans ce cas tu travailles sur la finesse max corrigée du vent et des moustiques, ou bien sur 25 ou 30 avec un standard classique type Pégase?

 

Salut

Quand je suis en LS1-f (le pégase c'est quasi pareil rajouter un point de finesse à toutes les valeurs qui vont suivre) je finis mes circuit en faisant un plaf pour remonter sur le plan de finesse 30 et là je lance l'arrivée, quand je la lance de finesse 40 voir 60 c'est que la météo est pourrave et qu'il va falloir cheminer "soigneusement" voir prendre une pompe salvatrice pour retrouver la finesse 30.

Et là je bosse effectivement en finesse corrigée ou "réelle" en comparant la finesse nécessaire affichée par le MLR par rapport à celle indiquée 10 secondes avant pour lisser un peu dans le temps. Si la finesse diminue c'est qu'il faut accélèrer, si elle augmente c'est qu'il faut changer de méthode de cheminement, ou que je passe dans la dégueulante et qu'il faut pas louper la pompe qui est juste à côté pour avoir une sorte de "lissage" entre pompes et dégueulantes.

Bien évidement avant de revenir à finesse 20 faut être supervigilant car on est proche de la finesse max réelle du planeur et un mauvais choix de cheminemet se paie cash, super calculateur disant que ça passe ou pas!

A finesse 20 ça devient suffisament confortable et un bon 150 jouflu au badin étale de lui même toutes les varios.

Et plus le sol est homogène moins on a de surprises sur la finesse escomptée. Analyse faite sur mes arrivée à Issoudun: 30 de finesse sur 30 km à 150km/h de moyenne, ce avec une dispersion sur la vitesse instantané n'exédant pas les +-10km/h et 200/220 en longue finale. Ce qui m'a d'ailleur quelque peu surpris car ces valeurs sont en contradiction optimistes avec la polaire du LS1-f. Je fais confiance à la précision du volklogger, donc 30 de finesse à 150km/h ce doit être vrai... Je ne retrouve pas ce genre de perfo dans des zone de vol moins "idéales" ou le relief aussi faible soit-il génère des turbulences qui faussent de quelques pourcent ces valeurs. Quelques pourcent c'est rien mais ça fait la nuance entre rentrer et vacher km5

 

Donc oui, il est possible de caler à 0 pour une arrivée: mais ça veut dire pas de rab et donc une directe: à éviter sur un aérodrome à très fort traffic qui obligerai à attendre un peu pour se poser!

La perfo pure ne doit pas prendre la place sur la sécurité, on peut se permettre de diminuer les marges en concours car on sait que devant tout est dégagé pour les concurents et le starter est là pour prévenir d'un obstacle non prévu en piste et pour autoriser ou non la directe ou le passage: d'où l'intérêt de l'annonce km10 qui permet de savoir si il faut lever le nez ou pas.

 

Bons vols, avec arrivées hautes pour repartir crevarder le soir [ahhhh, les beaux souvenirs de lumières jaunes rougeoillante du couchant sur la mer au loin avant de poser soleil bien bas sur l'horizon :rolleyes: ] ou arrivée au taquet jusqu'à par terre pour fumer la ligne , comme d'hab' ça dépend de l'humeur du jour

Etienne

[Invité Invité_Christophe_*]

Le CNVV vient de rééditer un manuel de référence pour les vélivoles "Techniques de vols sur la campagne" (environ 15 euro avec les frais de port). Sa version ancestrale a servi de base à l'auteur de "la course en planeur" (épuisé actuellement). On y trouve l'essentiel et le superflu pour les premiers vols sur la campagne, une relecture régulière permet de ne pas oublier les règles de base quelque soit son niveau on y trouve toujours des choses intéressantes.

[René]

Ce n’était pas mon propos.

Pour Denis F

Je répondais à Etienne sur un fil qui traite du CRIS dans Sécurité, Formation, Vol sur la campagne. On dérivait du sujet initial, raison pour laquelle j'ai démarré ce sujet ici.

Modifié le 5 février 2006 par René

[Philippe de Péchy]

Etienne,

Tu vas au stage espoirs à St Auban en avril?

Je te le souhaite en tout cas. Ca augmentera tes chances de devenir un vieux pilote, en enlevant qqes certitudes et instruments.

[Etienne]

Faut arrêter de fumer Etienne, c'est dangeureux pour la santé...

Salut

peut-être aurais-je du, sur ce terme préciser que c'était du second degré, il est où le bouton pour mettre les balises "second degré"? Car non, je ne fais pas d'arrivée le nez dans le tdb, oeillères pour pas voir dehors et quand les fesses frottent faut tirer pour sortir le train.

Et Simon, j'ai jamais toucher une cloppe de ma vie :rolleyes:

Mais c'est fort possible que je me sois mal exprimé. Je regarde ce qui se passe dehors et je confirme aux instruments par les moyens cité ci-dessus pour savoir si je peux continuer. Enfin: non je ne fais pas que des arrivées, ma proportion d'intégration standard reste dominante. Si ça peux vous rassurer. Mais là on parlait des arrivées calage "zéro".

Bons vols

Etienne

[Flo]

Ok Etienne, mais je ne crois pas que ce soit la méthode qui permet de faire une véritable arrivée et d'obtenir la meilleure vitesse sur circuit.

 

Il me semble que dans les bouquins cités plus haut, on explique qu'il faut caler le Mc par rapport à la valeur des ascendences. Ensuite, ce calage te donne le plan d'arrivée et avec la hauteur du plafond et l'altitude réserve que tu choisis, tu en déduis la distance à laquelle tu débutes ton arrivée.

 

Mais bon c'est vrai que c'est la méthode qui marche quand on n'attend pas tout à fait la fin de la convection, du style la dernière pompe au km 80...

Dans ce cas et comme je ne vole pas vraiment en plaine, je préfère rentrer à la maison tout en gardant le local d'un autre terrain situé sur ma route. Peu à peu je regarde si je me rapproche de mon plan 25 au km 25-30 du bercail. Si c'est bon je continue et j'accélère, aprés ça se finit "à vue" et à une vitesse confortable...

 

Pour la marge, je n'arrive pas à me faire à l'idée de supprimer mes 200 mètres-sol... :rolleyes:

 

Je ne sais pas si c'est la meilleure méthode, d'ailleurs comment font les meilleurs, ceux qui ont un peu plus de bouteilles que nous ?

 

@pluche!

Flo

[JérômeF]

Ce n’était pas mon propos.

Les arrivées gérées de telle façon qu’on arrive à altitude zéro sur le point d’aboutissement ne sont mon style. Je fais du VAV pour mon plaisir, et mon plaisir est de voler sans me pisser dessus. Et je suis poli.

Il y a déjà eu des accidents à cause de ça + la recherche de l’effet de sol : les lignes électriques ou téléphoniques ne volent pas bien haut !!!!

 

Mon propos était de mettre une altitude dite de sécurité dans le calculateur pour calculer l’arrivée. C'est-à-dire que le plan est calculé (avec tous les paramètres qui influent sur celui-ci). Sachant qu’on à réglé l’altitude et/ou le QNH avant de décoller. Donc voici la question :

 

Pourquoi mettre l’altitude de sécurité à 0 dans nos boiboites numériques ? :rolleyes:

Dans SoaringPilot, il y a 3 modes d'affichage:

Differential altitude (DALT), le mode que j'utilise d'habitude, qui donne la position en + ou - par rapport au plan selon la vitesse (en intégrant une marge de sécurité que je fixe d'habitude à 200m)

 

Altitude d'arrivée, (AALT) qui donne l'altitude d'arrivée en fonction de la vitesse

 

Altitude nécessaire (RALT) qui donne l'altitude nécessaire pour rejoindre la point d'arrivée en fonction de la vitesse (en intégrant la marge de sécurité)

 

Sur un terrain comme Beynes où les environs immédiats ne sont pas vachable, la marge d'altitude est quand même une bonne idée!

[Administrateur]

J'aimerais apporter qq commentaires suite au message d'Etienne,

 

- Je vous déconseille vivement d'utiliser la "méthode Etienne"

- Apprennez a utiliser votre calculteur (paramétrage, Mc cready, ...)

- Demandez conseils a un instructeur IVT

- Lisez les livres du SEFA

- Ne suivez jamais "betement" les indications d'un instrument electronique (GPS, calculateurs, ...)

- Apprennez a interpréter vos sensations en vol !

[V17]

Et en plus analysez, réfléchissez et sachez calculer avec votre tête avant de tout miser sur un instrument qui peut tomber en panne ou vous faire faire n'importe quoi si vous l'avez mal paramétré

Bonnes arrivées bien que ce ne soit pas souvent ce qui fait la différence à mon avis

[Philippe de Péchy]

A noter qu'une action salutaire est menée par l'entraineur des équipes de France depuis quelques temps. Lorsqu'un jeune espoir intègre le groupe, il a droit à une cure de désintoxication des outils électroniques et retour aux fondamentaux (carte, règle, calcul mental et jugeotte). Cette action n'est pas le fruit du hasard, elle répond à un réel problème. Eric est pourtant persuadé de l'utilité de ces outils pour optimiser le vol si et seulement si leur principe et utilisation sont parfaitement assimilés et surtout si on n'oublie pas les fondamentaux.

 

Bravo aussi au Sud-Ouest pour le suivi des jeunes qu'ils ont mis en place. Ces fondamentaux y sont certainement vus.

 

La FFVV a rédigé une note préconisant une progression quant à l'utilisation des outils électroniques.

 

Si vous pensez que mettre une marge fixe dans un calculateur augmente la sécurité, il y a de grande chance que vous n'ayez pas saisi le but d'un tel outil (qu'ils soit électronique ou mécanique genre "Barbera"). Faites le test autour de vous : entre deux planeurs à la verticale du même point, qui a le plus de chance de rentrer : celui sur un plan calé +2m/s ou un autre sur un plan calé +0m/s? Vous serez surpris des réponses.

 

Enfin, ne croyez pas tout ce qui est écrit sur les forums.

[Invité A60]

Technique Vol à Voile Edition 1989 SGACT DGAC.

Des courbes, (beurk ), des exemples chiffrés sur une base de Pégase et d"ASW20F, pas u poil de d'éléctronique, du basique de base pour le calcul d'une arrivée, en a60, Bijave ou ASH !!!

Tout bien développé comme l'a résumé Philippe.

Bon c'est sur la méthode d'Etienne vaut mieux pas trop s'en servir .. :rolleyes:

Bon normalement un "vrai" ITV il doit pouvoir expliquer tout ça.

 

Bise

JM

 

PS C'est dans le même livre qu'on comprend (ou pas ) pourquoi le vent effectif sur la route n'a rien à voir dans la décision de ballaster !!

Oui je sais ce que tu vas dire Lionel ....

[Robert Ehrlich]

Sur un terrain comme Beynes où les environs immédiats ne sont pas vachable, la marge d'altitude est quand même une bonne idée!

Je te rappelle qu'un de nos collègues bien connu pour son surnom d'oiseau a réussi la vache la plus proche du terrain de la saison en se posant dans un champ où le planeur était visible de la piste. La vachabilité des abords comme du reste dépend pas mal de la saison, c'est sûr le bois de Beynes lui-même n'est pas franchement vachable, en cas d'arrivée tangente il faut prévoir de le contourner par le sud ou le nord, même si ça rallonge, là il y a des champs, et les bons ont bien sûr été repérés au moment du départ.

[René]

Tout d’abord les hasards de traduction nomment ce paramètre « altitude de sécurité ». Je préfère la nommer marge de sécurité comme l’a si bien rappelé le chapeau rond armoricain : 200 m au Km 10 MC à + 1,50, n’est pas pareil que 200 m au Km 80 MC à 0.50 !!!!

 

Si on met une marge de sécurité c’est comme si le point d’aboutissement était plus haut de cette altitude sur le but à atteindre. Autrement dit si tout se passe bien il indique 0 comme altitude d’arrivée alors qu’on va arriver à 250 m (si on a mis 250 m comme marge de sécurité). Et ça (ce n’est que mon avis personnel, et je tente de le faire partager),

je suis farouchement contre de mettre tout autre valeur que 0 quelque soit le cas et le niveau du pilote....

je suis farouchement pour mettre 0 quelque soit le cas et le niveau du pilote....

 

Je m’explique : 3 raisons principales =

 

1 - Ce n’est pas le fait d’avoir mis 250 m de marge qui fera monter le planeur de ces fameux 250m qui permettront une arrivée, disons correcte. Mais pas confortable.

 

2 - La marge résultante est affichée bien en clair directement.

 

3 -Le fait de mettre 0 simplifie grandement les petits calculs mentaux qui peuvent accompagner malgré tout la gestion d’arrivée, et les élimine presque complètement.

Bien que je considère les calculateurs fiables et précis je suis plutôt style ceinture et bretelles. Le calcul de la finesse = distance / hauteur est vite fait et sûr, et rassure.

J’ai été élevé au Barbera qui n’a pas pris une ride, (ça laisse des traces).

 

C’est le pilote, dans n’importe quel cas, qui prend sa décision, la conduite du vol. Là est la/et sa sécurité…..

 

Un exemple pris au hasard.

J’ai un planeur que je considère faire 50 de finesse, rentré dans le Zander 940 j’ai mis 250 m de marge de sécurité, j’avais chargé les waipoints avec leurs altitudes respectives. .(Le calculateur prendra donc en compte tous ces paramètres + dégradation polaire + calage MC+ vent si j’oublie pas de l’actualiser + l’ altitude du terrain réglée 5 heures auparavant !!!!.).

 

Chacun sait que, plus le planeur est fin, plus le plan se casse la gueule rapidement lorsqu’on met le pied à côté.

 

Je suis en train de faire une arrivée depuis le Km 75, initialisation de la prise en compte de la composante vent exécutée, MC à 1,20 m pour ramener le plan à 0 m. Au Km 25 mon plan n’est plus que 0 m MC à 0 à cause des chutes rencontrées. (Au fur et à mesure que j’avance, pour garder mon plan je descends le MC ce qui me fait voler moins vite bien évidemment).

 

Actualisation de la prise en compte du vent. (Que j’avais faite 10 mn avant ou le plan était correct).

Et oh surprise ! Le calculateur m’indique plan moins 150 m, 30 Km de vent dans le pif, altitude 950 m QNH!!!(But à atteindre à 275 m)

 

Panique à bord et surtout dans la tête.

 

Sachant que le terrain est à 275 QNH, 950 - 250 - 275 = ???, je vole à 100 donc ¼ h. Et voilà le cycle infernal de se distraire sur un calcul compliqué pendant que le vario s’ingénie à chuter encore plus ! Alors qu’il était si simple de dire 250 de marge – 150 = 100 de rab vent pris en compte. Donc 5 Km de rab pour arriver.

Dans ces moments là le choix optimal de mode de calcul mental n’est pas évident.

 

Si on a rentré marge de sécurité = 0.

On sait que la question ne se pose pas : le calculateur donne le plan directement !!!!! = 100 m y compris l’influence de la composante vent et tout le toutim Point barre.

 

Pourquoi faire compliquer quand on peut faire simple, non d’une pipe.

 

Le même raisonnement est aussi valable et surtout pour passer un col. On fait une arrivée sur le col) et devient un peu plus complexe en calcul mental car l’altitude du col, même si on l’a connaît par cœur, ne sera pas un compte rond et alors là le résultat devient carrément aléatoire si on s’embarque dans cette voie. Car évidemment c’est quand on est ric crac que ça se produit et là ou l’attention du pilote devrait être concentrée sur la gestion de sa trajectoire, il est distrait par ces calculs annexes inutiles, qui ne servent à rien…..Quand le GPS n’en profite pas pour décrocher !!!

 

Sans avoir parlé :

De l’influence de la valeur instantanée du QNH rentrée au décollage 6 h avant que l’on peut récupérer tranquillement au Km 100 à la radio sur la fréquence info qui va bien.

Ni du /ou de la pilote qui demande à la radio force et direction du vent au terrain alors qu’il est au Km 100 !!!! Avec vent instantané complètement différent. Suivez mon regard !!!

En montagne le vent suit les vallées, à partir de la crête, influence du gradient, et en plaine la brise + gradient en situation classique.

.

Voilà mes arguments sur ce sujet.

 

Les clubs disposent de planeurs performants munis de calculateur. C’est désolant d’entendre tous les jours : oh ché pas m’en servir, je l’utilise que comme vario intégrateur et pour la distance ; alors qu’en ré expliquant au gars le pourquoi du comment et en l’invitant à lire le mode d’emploi que certains ont pris la peine d’écrire et de diffuser dans le club, on peut faire avancer le smilblick et les vols seront plus agréables et sereins pour tout le monde….

 

PS : Le Zander 940 a ceci de particulier qu’il faut lui donner l’ordre de prendre en compte le vent (pour celui qui possède cette option, capteur sur compas + réglages longs et fastidieux pour arriver à une estimation du vent correcte !!!) sinon il faut lui rentrer la valeur composante de face manuellement.

Le VP6 a un réglage du QNH et de l’altitude.

Le raisonnement est applicable pour tout calculateur. J’ai parlé du Zander que je connais pas mal et du VP6 un peu…..

 

Sans calculateur ça vole quand même bien. Lorsque on en dispose, autant s’en servir !!!!

 

Quand aux réponses, formulées sur ce fil, désolé seule celle de l’homme au chapeau rond me satisfait, les autres ont comme sujet a mon avis « à quelle altitude j’ai la prétention d’arriver au terrain en prenant en compte les paramètres ad oc ». Et là on passe à la conduite du vol, les décisions à prendre sans prendre de risques. Pour ceux qui ne peuvent se passer de mettre 200 m de marge, quelle différence ? Dans un cas il aura 0 comme résultat, dans l’autre le calculateur lui indiquera 200 m. Suffit de conduire son vol pour les garder comme il faisait pour garder 0. Il aura le résultat net et non biaisé….

 

Tout ce qui est rare est cher. Etant un être exceptionnel, ma vie n’a pas de prix !!!

Je préfère commencer une arrivée au Km 100, calé à + 1.30, 0 comme marge, qu’être au Km 10 à 250 m sol. Et envisager de faire une directe.

Me connaissant, j’aurai certainement dégagé sur un terrain accueillant 40 Km avant, alors que d’autres seront rentré. Le ridicule et les blessures d’amour propre ne tuant personne, je préfère cette méthode et recommencer de tenter la même chose le lendemain avec le même planeur dans le même état avec le même esprit.

 

Un peu longuet mais j’avais envie de le dire.

 

Veni, vidi, vici. Peut-être pas….

 

A vos modes d’emploi et simulations

Modifié le 7 février 2006 par René

[Denis F]

je suis farouchement contre de mettre tout autre valeur que 0 quelque soit le cas et le niveau du pilote....

Faudrait savoir, au début du fil tu étais farouchement contre...

Pourquoi faire compliquer quand on peut faire simple, non d'une pipe.

justement... on ne s'y retrouve plus

Sans calculateur ça vole quand même bien. Lorsque on en dispose, autant s'en servir !!!!

Et quand ils ont une fonction "marge de sécurité" autant s'en servir (si on y est habitué : moi je préfère aussi la laisser à zéro)

Quand aux réponses, formulées sur ce fil, désolé seule celle de l'homme au chapeau rond me satisfait

Tu as raison, autant se faire bien voir des juges et arbitres

[René]

«Entre ce que je pense,

Ce que je veux dire,

Ce que je crois dire,

Ce que je dis,

Ce que vous avez envie d'entendre,

Ce que vous croyez entendre,

Ce que vous entendez,

Ce que vous avez envie de comprendre,

Ce que vous croyez comprendre

Ce que vous comprenez,

Il y a dix possibilités qu'on ait des difficultés

à communiquer,

Mais essayons quand même...»

 

Edmond WELLS

[Thom]

Salut a tous

 

En fait c'est pas trop le sujet mais bon... Sans casser la baraque aux GPS j'ai assisté il y a quinze jours a une conférence sur Galileo et voila ce qui me fait intervenir :

Un satellite GPS émet un signal à 22000 km de la terre a une puissance de 10 watts (c'est peu)

Un récepteur GPS recoit un signal de 10x10-16 watts (c'est vraiment minuscule)

 

Ben le gars qui animait la conférence nous a dit un truc : si un type qui bidouille chez lui un peu d'électronique sans faire expres fabrique un ampli qui délivre 1 watt sur la meme frequence que le signal GPS, alors il brouille le signal sur un rayon de 45 km...

Depuis quinze jours je comprend mieux la phrase :

Un gps est une aide a la navigation...

 

Ca laisse reveur voir "cauchemardeur" pour les calculs d'arrivée fin-fin...

[Tango-India]

Prenez un gps dans une main enregistrez quelques pas dans votre jardin en téléphonnant avec votre portable rapprochez et eloignez lz gps du portable, délogguez et vous comprendrez aussi pourquoi les loggers on des fois des sautes d'humeur surtout si vous téléphonnez en vol !!!

[Thierry]

Nan Alain tu vas pas me dire que tu téléphones en vol!!!