Attention Avion Méchant!

[Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

Un accident assez grave et hors du commun hier sur notre aérodrome.

Le pilote d’un avion à l’atterrissage sur une piste parallèle a semble t’il perdu le contrôle de son aéronef. Après avoir quitté la piste, son Robin est venu s’encastrer dans notre Janus qui venait d’atterrir blessant au passage assez sérieusement notre instructeur Christophe A.

 

http://up.mezimages.com/up/05/787020Photo0005.jpg

 

J’ai beau chercher des leçons à tirer de cet accident, je n’en trouve pas ! Depuis 25 ans j’apprends à mes élèves que le vol est terminé lorsque le planeur est arrêté, je pense que dorénavant je préciserai que le vol est terminé lorsque le planeur est au chaud dans le hangar.

 

Toutes mes pensées à Christophe A. pour un prompt rétablissement.

 

Bons vols à tous et soyez prudents même au sol.

 

Christophe Brunelière.

[PRZ]

Le pire a été évité à 50 cm , ca aurait été fatal ...

Comment peut on perdre le controle d'un DR400 ????

Pilote laché prématurement ?

 

Bon rétablissement pour l'équipage du planeur ..

[Tatave]

Comment peut on perdre le controle d'un DR400 ????

 

Facile. Il suffit d'appliquer les âneries enseignées depuis des décennies très officiellement.

 

Première ânerie : pour assurer après l'atterrisage un bon contrôle d'un DR 400 en lacet, il faut mettre le manche en avant afin de reconnecter la conjugaison de la roue avant. En réalité, cette action a pour effet de déstabiliser l'avion, comme l'indiquait sous la dénomination "effet de brouette" un Américain dont j'ai oublié le nom dans un article paru dans Aviasport il y a déjà longtemps. Facile à comprendre pour n'importe quel esprit scientifique.

Un DR 400 avec un amortisseur avant normalement gonflé, c'est à dire pas trop, garde la conjugaison même avec le manche à fond à l'arrière.

J'ai pendant des années montré à mes élèves que les difficultés de contrôle latéral au sol, que ça soit au décollage ou à l'atterrissage, disparaissaient comme par magie dès qu'on met le manche à l'arrière.

 

Deuxième ânerie : depuis 1980 et la disparition de la méthode d'enseignement du pilotage dite "évangile selon Saint Yan", on n'apprend plus la glissade, dont le nom même est strictement prohibé. Les finales par vent de travers se font avec un angle de correction de dérive et, suivant les époques, le "bouquin bleu" du vol moteur préconise différentes méthodes à l'arrondi, généralement dues à un amalgame injustifié avec les avions de fort tonnage, mais toutes toutes plus ahurissantes les unes que les autres appliquées à des avions légers.

Meilleur des cas : on décrabe au dernier moment. Mais on ne dit pas comment. En plus, on prétend que l'avion n'a pas le temps de dériver, ce qui est à peu près vrai pour un Boeing, mais pas pour un Jojo. D'ailleurs, décraber au tout dernier moment est un exercice difficile pour la plupart des pilotes.

Le summum : sur les avions tricycles arrière (sic), il faut décraber, on ne dit toujours pas comment. Mais sur les avions tricycles avant (re-sic), ce n'est pas la peine de décraber car l'avion va se mettre de lui même dans l'axe de la piste après l'impact !!!! Par quel miracle ? Pas besoin pourtant d'être Einstein pour réaliser que le couple produit par la résistance du train avant va s'additionner à l'effet de girouette et que si l'avion se met tout seul sur un axe, c'est celui du vent et non celui de la piste. Ca méconnait de plus entièrement les normes de calcul des atterrisseurs, qui ne sont pas faits pour supporter des efforts latéraux importants.

 

Voilà, c'est donc très simple de perdre le contrôle d'un DR 400 au sol, comme le montrent les rapports périodiques du BEA, où il est fait état d'un nombre considérable d'avions de ce type qui sortent de la piste avec des composantes de vent traversier de 7 à 8 noeuds, parfois moins, alors que la limite démontrée est de 22 noeuds.

 

Meilleurs voeux de rétablissement au blessé et bon courage au sympathique club de Carpentas, privé de son Janus au plus fort de la saison.

Modifié le 12 mai 2006 par Tatave

[Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

Bonnes nouvelles, notre Ami instructeur Christophe A. est sorti de l'hopital hier soir, on respire.

 

Le Janus n'est pas très beau à voir mais sera réparé à Vinon par un des dieux du stratifié Marcel

 

Effectivement, il y avait du vent de travers cet après midi là!

 

Bons vols à tous.

 

Christophe.

[Alain Barone]

Je pense qu'à la prochaine assemblée générale, il serait de bon ton de

demander des subventions pour un parking,

cela éviterait des empilages abusifs .

[Jacques Vidrine]

Le lien de la photo ne fonctionne plus.

Serait-il possible de le réactiver ?

 

Qd la photo apparaissait, l'hélice de l'avion semblait entière, elle est passée par dessus le fuselage ou a résisté au tronçonnage ????

[Christophe Brunelière]

Le lien de la photo ne fonctionne plus.

Serait-il possible de le réactiver ?

 

Qd la photo apparaissait, l'hélice de l'avion semblait entière, elle est passée par dessus le fuselage ou a résisté au tronçonnage ????

 

Bonjour,

 

http://www.hiboox.com/vignettes/2006/b38qtpy.jpg

 

http://www.hiboox.com/vignettes/2006/qd5vk4-.jpg

 

Cliquez sur la photo.

 

L'hélice a bien résisté au tronçonnage, la coque en stratifié n'a semble t'il pas opposé une grande résistance à l'hélice métallique.

 

Bons vols, Christophe.

[Nickolas]

Bonjour,

 

Pour information, vous pouvez louer un magnifique janus à la S.T.R.A. (Brondel Christian)

Vous pouvez les contacter pour avoir de plus amples renseignements (tarifs, modalités....)

site internet www.stra-aero.com

Voilà,

Bonne continuation et bon vols!!!!!

 

Nicolas Pignier

[JNV]

C'est quoi cette immat en F-H... ?

Ca y est, on y est passé en avion ?

C'est la première que je vois

[Godzilla]

ça fait peur, en effet ...

L'instructeur est passé pas loin .

 

 

S'ils font un petit, on l'appellera CM.

[ptitjuVM]

C'est quoi cette immat en F-H... ?

Ca y est, on y est passé en avion ?

C'est la première que je vois ph34r.gif

 

sisi y en a deja pas mal des F-H jean no !!!!

[Robert Ehrlich]

Deuxième ânerie : depuis 1980 et la disparition de la méthode d'enseignement du pilotage dite "évangile selon Saint Yan", on n'apprend plus la glissade, dont le nom même est strictement prohibé. Les finales par vent de travers se font avec un angle de correction de dérive et, suivant les époques, le "bouquin bleu" du vol moteur préconise différentes méthodes à l'arrondi, généralement dues à un amalgame injustifié avec les avions de fort tonnage, mais toutes toutes plus ahurissantes les unes que les autres appliquées à des avions légers.

Meilleur des cas : on décrabe au dernier moment. Mais on ne dit pas comment. En plus, on prétend que l'avion n'a pas le temps de dériver, ce qui est à peu près vrai pour un Boeing, mais pas pour un Jojo. D'ailleurs, décraber au tout dernier moment est un exercice difficile pour la plupart des pilotes.

Le summum : sur les avions tricycles arrière (sic), il faut décraber, on ne dit toujours pas comment. Mais sur les avions tricycles avant (re-sic), ce n'est pas la peine de décraber car l'avion va se mettre de lui même dans l'axe de la piste après l'impact !!!! Par quel miracle ? Pas besoin pourtant d'être Einstein pour réaliser que le couple produit par la résistance du train avant va s'additionner à l'effet de girouette et que si l'avion se met tout seul sur un axe, c'est celui du vent et non celui de la piste. Ca méconnait de plus entièrement les normes de calcul des atterrisseurs, qui ne sont pas faits pour supporter des efforts latéraux importants.

Ces remarques, bien que concernant le pilotage avion, dans lequel ma compétence se borne à celle d'un passager ayant occasionnellement tenu le manche, me font forcément penser à ce qui se passe dans ce domaine pour le planeur.

 

En planeur aussi la glissade est maintenant prohibée (je n'ai pas connu l'époque où elle ne l'était pas, autrement que par ouï-dire) non seulement du vocabulaire (on doit dire dérapage intérieur ou dérapage extérieur, dérapage à gauche ou à droite en ligne droite) mais aussi de l'enseignement et également de toute utilisation par certains manuels de vols (LS4 entre autres si je me souviens bien). Je suppose que c'est à juste titre, en tout cas c'est ce que j'explique à mes élèves, en particulier ceux qui viennent de l'avion, avec raisons à l'appui : la finale en glissade a de bonnes chances de se terminer par la prise de contact du bout d'aile avant le train, par ailleurs la perte de finesse change les pentes maxi, mini et moyenne.

 

Le livre bleu planeur préconise donc lui-aussi la finale en correction de dérive et le décrabage au dernier moment, il dit succintement comment (par action sur le palonnier). Il n'est pas mentionné si le planeur dérive ou non pendant cette manoeuvre et s'il faut faire quelque chose pour l'empêcher. En tout cas si seuls les gros porteurs n'ont pas le temps dériver et si ce n'est pas vrai pour un avion léger, ça doit l'être encore moins pour un planeur qui en général est encore plus léger. Pourtant c'est bien l'impression que j'ai en pratique (que le planeur n'a pas le temps de dériver, ou si peu) quand le décrabage est vraiment fait au dernier moment, en particulier quand c'est moi qui le fais parce que mon élève ne l'a pas fait à temps.

En fait en analysant mentalement et rétrospectivement ce qui se passe à cet instant, j'ai l'impression que c'est un mélange de deux choses :

Premièrement l'action de décrabage au palonnier se fait plus ou moins instinctivement en réalignant l'axe du planeur avec le défilement du sol en dessous de lui, donc s'il y a dérive, ça fait prendre une direction légèrement désaxée sous le vent qui est corrigée presque immédiatement après le contact.

Deuxièmement, le gradient de vent au voisinage du sol fait que l'angle de correction de dérive initial devient excessif au moment du décrabage, ce qui donne au planeur un trajectoire déviée vers le vent et la dérive due au décrabage annulle à peu près cette déviation.

 

Enfin je ne suis pas Einstein mais mes vagues et lointaines notions de physique et mécanique me donnent tout de même le net sentiment que si la prise de contact avec le sol sans décrabage (ou avec décrabage insuffisant) se fait avec une roue qui est en arrière du centre de gravité, le couple résultant a bien pour effet de tendre à réaligner le planeur ou l'avion.

 

En tout cas, puisqu'un des titres de ce forum est "formation", ne serait-ce pas le lieu de discuter de la chose ?

[Etienne]

Enfin je ne suis pas Einstein mais mes vagues et lointaines notions de physique et mécanique me donnent tout de même le net sentiment que si la prise de contact avec le sol sans décrabage (ou avec décrabage insuffisant) se fait avec une roue qui est en arrière du centre de gravité, le couple résultant a bien pour effet de tendre à réaligner le planeur ou l'avion.

Salut

c'est exact, mais c'est mécaniquement mauvais pour la durée de vie de la roue, jante, train d'atterrissage et fixation sur la structure du planeur.

A la base la roue est conçue pour aller tout droit et pas se prendre le choc de l'atterrissage en crabe non décrabé. Bon ok ça tien vous me direz, mais c'est mécaniquement mauvais. Bref quelque soit la méthode la but est d'arriver l'axe de la roue le plus proche de l'axe de la trajectoire à l'instant du contact.

Bons vols et bons atterrissages.

Etienne

[Robert Ehrlich]

Enfin je ne suis pas Einstein mais mes vagues et lointaines notions de physique et mécanique me donnent tout de même le net sentiment que si la prise de contact avec le sol sans décrabage (ou avec décrabage insuffisant) se fait avec une roue qui est en arrière du centre de gravité, le couple résultant a bien pour effet de tendre à réaligner le planeur ou l'avion.

Salut

c'est exact, mais c'est mécaniquement mauvais pour la durée de vie de la roue, jante, train d'atterrissage et fixation sur la structure du planeur.

A la base la roue est conçue pour aller tout droit et pas se prendre le choc de l'atterrissage en crabe non décrabé. Bon ok ça tien vous me direz, mais c'est mécaniquement mauvais. Bref quelque soit la méthode la but est d'arriver l'axe de la roue le plus proche de l'axe de la trajectoire à l'instant du contact.

Bons vols et bons atterrissages.

Etienne

Loin de moi l'idée de ne pas décraber sous ce prétexte, tout à fait d'accord, mécaniquement c'est mauvais, à éviter, mais le couple résultant réaligne bien avec l'axe si la roue est en arrière du centre de gravité. Et quand on voit les gros silent-blocs qui assurent la jonction du train d'un ASK21 avec la structure, on se dit qu'il ont du prévoir que ça ne se passerait pas toujours comme il faudrait.

[Denis F]

Enfin je ne suis pas Einstein mais mes vagues et lointaines notions de physique et mécanique me donnent tout de même le net sentiment que si la prise de contact avec le sol sans décrabage (ou avec décrabage insuffisant) se fait avec une roue qui est en arrière du centre de gravité, le couple résultant a bien pour effet de tendre à réaligner le planeur ou l'avion.

Sur la quasi-totalité des monoplaces la roue est en avant du centre de gravité. De toute façon l'effet stabilisant ou, dans ce cas, déstabilisant, est minime compte tenu de l'inertie d'un planeur en lacet. Mais l'effet sur l'usure du pneu ou de la structure ne l'est pas... Modifié le 16 mai 2006 par Denis F

[footballprophet]

En planeur aussi la glissade est maintenant prohibée.

 

 

 

Je fais quoi si je suis trop haut en finale ? Je remets les gaz ???

 

[BKR]

Je fais quoi si je suis trop haut en finale ? Je remets les gaz ???

 

Non, tu sors les AFs et tu pousses sur le manche...

 

:rolleyes:

[footballprophet]

 

Je fais quoi si je suis trop haut en finale ? Je remets les gaz ???

 

Non, tu sors les AFs et tu pousses sur le manche...

 

:rolleyes:

 

Ah, j'avais oublié.

 

 

Et si ça suffit pas ? La glissade est-elle considérée comme une manoeuvre superflue maintenant ? Depuis quand ?

 

Je suis sûr que c'est pour des raisons de sécurité. Vaut mieux se poser sur le treuil, en effet.

 

[Robert Ehrlich]

Et si ça suffit pas ?

Rattrapage de plan : tu plonges vers un point bien plus proche de toi que le point d'aboutissement, ce qui fait prendre une vitesse supérieure à la VOA, et quand tu as rejoint un plan raisonnable (correspondant à 50% AF VOA) tu resorbes cette vitesse sur ce plan en gardant 100% d'AF jusqu'à retrouver la VOA. Evidemment ça ne marche que si on s'aperçoit à temps qu'on est au-dessus du plan correspondant à 100% d'AF à la VOA, sinon on n'aura pas le temps/la place de résorber l'excès de vitesse.

Application typique : casse basse mais pas trop en début de treuillée, on peut encore se poser devant en rattrapage de plan mais pas à 100% d'AF VOA. En général dans ce cas le tour de piste (très) réduit marche aussi, d'une certaine façon c'est ta remise de gaz.

La glissade est-elle considérée comme une manoeuvre superflue maintenant ? Depuis quand ?

Probablement depuis 11 ans environ ou plus, puisque j'ai commencé le planeur en juillet 1995 et qu'on ne me l'a jamais enseignée pendant ma formation, ni montré comment l'enseigner pendant mes stages d'instructeur. Et en LS4 depuis qu'il existe.

[footballprophet]

Et si ça suffit pas ?

Rattrapage de plan : tu plonges vers un point bien plus proche de toi que le point d'aboutissement, ce qui fait prendre une vitesse supérieure à la VOA, et quand tu as rejoint un plan raisonnable (correspondant à 50% AF VOA) tu resorbes cette vitesse sur ce plan en gardant 100% d'AF jusqu'à retrouver la VOA. Evidemment ça ne marche que si on s'aperçoit à temps qu'on est au-dessus du plan correspondant à 100% d'AF à la VOA, sinon on n'aura pas le temps/la place de résorber l'excès de vitesse.

Application typique : casse basse mais pas trop en début de treuillée, on peut encore se poser devant en rattrapage de plan mais pas à 100% d'AF VOA. En général dans ce cas le tour de piste (très) réduit marche aussi, d'une certaine façon c'est ta remise de gaz.

La glissade est-elle considérée comme une manoeuvre superflue maintenant ? Depuis quand ?

Probablement depuis 11 ans environ ou plus, puisque j'ai commencé le planeur en juillet 1995 et qu'on ne me l'a jamais enseignée pendant ma formation, ni montré comment l'enseigner pendant mes stages d'instructeur. Et en LS4 depuis qu'il existe.

 

 

Même si tout ce que tu dis est juste et permet effectivement d'épargner le treuillard, en sueur froide en bout de piste , cela n'empêche pas que la perte d'altitude liée à la glissade ajoute une option de plus disponible au pilote.

 

Pour moi une option de plus = plus de sécurité. :rolleyes:

 

Par ailleurs, j'ai l'impression que la glissade pemet de ne pas accélérer autant qu'avec la plongée que tu décris. Si le champ où tu vas te vacher est petit, les secondes pendant lesquelles tu élimines ta vitesse excessive peut sembler long...

 

Il peut y avoir des arbres ou d'autres obstacles qui imposent une finale courte et raide ; si en plus le champ est court, il ne faut pas avoir trop d'énergie excessive.

 

 

Concernant les LS4, d'accord, rien à faire, même si je me demande comment une glissade peut structurellement mettre en danger un planeur qui a obtenu sa certification.

 

Enfin, d'accord, la glissade est bien moins efficace dans un planeur moderne très lisse. En bois et toile par contre, c'est super efficace. Je ne sais pas pour les composite anciens qui ont un fuselage et profils assez larges, mais ça devrait créer pas mal de trainée aussi.

 

Par conséquent , je regrette beaucoup qu'elle ne soit plus enseignée, et ça me rappelle l'autorotation. (Trop dangereux donc on n'enseigne plus - on enseigne seulement ce qu'on peut faire pour ne pas en avoir besoin - voir ta plongée pour rattraper le plan dont tu dis toi-même que "ça ne marche que si on s'aperçoit à temps qu'on est au-dessus du plan correspondant à 100% d'AF à la VOA, sinon on n'aura pas le temps/la place de résorber l'excès de vitesse").

 

 

Cheers

footballprophet

[Denis F]

Probablement depuis 11 ans environ ou plus, puisque j'ai commencé le planeur en juillet 1995 et qu'on ne me l'a jamais enseignée pendant ma formation, ni montré comment l'enseigner pendant mes stages d'instructeur. Et en LS4 depuis qu'il existe.

Curieusement la glissade est enseignée partout sauf en France. L'air hexagonal serait-il trop glissant ?

[Monsieur bobote]

Ancien instructeur planeur second velo , j'ai appris comme ça en planeur et en avion

En cas de vent de travers on fait la finale en correction de derive (a plat)

Juste avant le toucher on décrabe et on met le manche coté vent (sans faire toucher l'aile par terre).

La glissade ne sert en aucun cas a contrer le vent de travers, la vitesse laterale serait de toute façon trop faible.

Le manche coté vent sert à contrer l'effet girouette par effet de laçet inverse.

pour les passagers fréquents il semble que les avions de ligne fasse pareil (touché sur une roue).

Je defie quiquonque de poser et de garder sur la piste un PA 19 ou autre Piper Cub par vent de travers autrement.

La glissade n'est dangereuse sur aucun planeur meme les modernes y compris l'ash 25 (tout au plus quelque effet secondaires comme aspiration de la direction sur certain planeurs) pour quiquonque sait la faire, savoir glisser peut sauver la vie en planeur comme en avion.

Je partage l'avis de Tatave sur l'hérésie qui consiste a apprendre a piloter un avion léger ou un planeur comme un avion de ligne, par exemple faire des approches moteur dans le plan de 5% au dessus des maisons !.

[Robert Ehrlich]

...

Par ailleurs, j'ai l'impression que la glissade pemet de ne pas accélérer autant qu'avec la plongée que tu décris. Si le champ où tu vas te vacher est petit, les secondes pendant lesquelles tu élimines ta vitesse excessive peut sembler long...

C'est le gros problème du rattrapage de plan, comme je l'ai dit, ça ne marche que fait à

temps, en début de finale, pas en fin

Il peut y avoir des arbres ou d'autres obstacles qui imposent une finale courte et raide ; si en plus le champ est court, il ne faut pas avoir trop d'énergie excessive.

Il me semble qu'un champ court n'induit pas une finale elle même plus courte. La bonne longueur est celle qui laisse le temps de bien se placer sur le bon plan à la bonne vitesse, si l'atterrissage s'annonce délicat, je préfèrerais plutôt avoir davantage de temps pour cela que moins. La raideur non plus ne me semble pas devoir être différente, toujours celle qui donne la pente intermédiaire entre les pentes maxi (100% AF) et mini (0 AF) à la VOA adaptée au vent, ce qui donne le maximum de latitude de correction en cas d'ascendance ou descendance imprévue. Evidemment il faut choisir un point d'aboutissement qui fait passer au-dessus des obstacles, même s'il conduit près du bout du champ, quitte à en changer une fois le dernier obstacle passé en sortant 100% d'AF. C'est à ce moment là seulement que la finale devient raide et courte.

Concernant les LS4, d'accord, rien à faire, même si je me demande comment une glissade peut structurellement mettre en danger un planeur qui a obtenu sa certification.

Je ne jure pas qu'il s'agit du LS4, il faudra que je vérifie dans nos manuels de vol. La certification ne demande pas d'aptitude à la glissade autant que je sache. Et le problème n'est pas forcément structurel, ça peut être un masquage de gouverne qui empêche de sortir de cette glissade ou même entraine une perte de contrôle.

Enfin, d'accord, la glissade est bien moins efficace dans un planeur moderne très lisse. En bois et toile par contre, c'est super efficace. Je ne sais pas pour les composite anciens qui ont un fuselage et profils assez larges, mais ça devrait créer pas mal de trainée aussi.

En y mettant l'angle qu'il faut, ça devait marcher même avec un planeur moderne, à condition que le débattement et l'efficacité de la gouverne de direction le permettent. Même si le fuselage est bien lisse, la finesse sera dégradée par la modification du profil, le masquage d'une partie de l'aile sous le vent et la réduction de l'allongement. D'ailleurs un instructeur m'a montré en ASK21 le virage à droite avec inclinaison à gauche et fil de laine en travers, c'est fou ce que ça chute !

Par conséquent , je regrette beaucoup qu'elle ne soit plus enseignée, et ça me rappelle l'autorotation. (Trop dangereux donc on n'enseigne plus - on enseigne seulement ce qu'on peut faire pour ne pas en avoir besoin - voir ta plongée pour rattraper le plan dont tu dis toi-même que "ça ne marche que si on s'aperçoit à temps qu'on est au-dessus du plan correspondant à 100% d'AF à la VOA, sinon on n'aura pas le temps/la place de résorber l'excès de vitesse").

L'autorotation fait toujours partie de la formation de base. Pour la glissade on peut effectivement le regretter, mais il semble qu'on arrive à vivre sans. Par ailleurs les normes actuelles de certification exigent si je me souviens bien qu'à la VOA sans vent les AF à 100% fassent chuter la finesse a 7 ou moins, pour être au-dessus d'un tel plan sans s'en apercevoir, il faut quand même le vouloir.

[Tango-India]

Comment a-t'on pu passer d'un avion tricycle bouffeur de Janus à l'enseignement de la glissade ?

Ca glisse aussi dans les posts !!!

[JdeM]

Comment a-t'on pu passer d'un avion tricycle bouffeur de Janus à l'enseignement de la glissade ?

Ca glisse aussi dans les posts !!!

 

Ça glisse et ça dérape...

 

La théorie depuis le départ du fil de discussion a été que l'abandon de la glissade a été la cause de la perte de contrôle du Robin... J'ose espérer que le BEA préfère les analyses plus approfondies

 

Venant d'un pays où on enseigne encore la glissade, et sur avion, et sur planeur, je dois hélas, au grand dam de ceux qui croient qu'on ne fait plus rien de bon depuis trente ans, avouer que la glissade n'offre aucune garantie d'infaillibilité - car les sorties de piste par vents traversiers font partie des accidents et ça, avec des avions qui offrent des capacités de défense remarquables.

 

Sur planeur, certains enseignent encore, inutilement, à utiliser la glissade pour les approches par vents traversiers. C'est un héritage de l'époque des Schweizer 2-33, des planeurs à aile haute, avec des AF très peu efficace et, à l'opposé, un fuselage anguleux qui offrait un effet parachute incontestable s'il était mis en travers de l'écoulement du vent relatif.

 

Plusieurs écoles utilisent maintenant le Blaník L13 et dans ce cas, l'intérêt pour la glissade a fortement diminué, car elle est très peu efficace. Si on est trop haut, on rattrape le plan, tous AF déployés, et il vaut mieux ne pas compter sur la glissade.

 

Dans le cas d'approche par vents traversiers, la glissade amène à se poser l'aile basse. C'est l'école du cheval de bois. Laisseriez-vous partir sur la campagne quelqu'un qui ne maîtrise pas le décrabage et qui a pris l'habitude de se poser les ailes non à l'horizontale ? Dans le désert, ça peut toujours aller : les herbes ne sont jamais bien hautes...

 

Peu efficace pour détruire l'excès d'altitude, peu recommandable comme technique d'approche par vents traversiers, à quoi peut donc servir la glissade ? Primo, la panne d'aérofreins est toujours possible (la cause principale étant le gel). Je l'ai vue sur un Jantar en automne. Secundo, il y a des situations (rares) où la glissade pourrait être efficace lors de l'atterrissage. Enfin, avec certains planeurs et une bonne habitude de la glissade, elle peut aider à rattraper un mou dans le câble (c'est plus facile qu'avec les AF).

 

Sitôt enseignée, sitôt oubliée... La glissade n'est pas une manœuvre bien difficile à exécuter. Cependant, comme elle n'est pas très utile, on l'oublie aussi vite qu'on l'a apprise, à moins de devenir instructeur et de devoir l'enseigner à son tour.

 

Sur avion, elle est un incontournable des avions à roulette de queue (un Super Cub, on ne sait jamais quand ça va finir par toucher le sol et la méthode du cabre-décabrage pourrait jouer des tours).

 

 

 

Petit détail amusant : sur certains planeurs, la glissade entraîne des erreurs de lecture de l'anémomètre. Avec le Puchacz, on peut amener l'aiguille derrière le zéro (il n'y a pas de butée). Je me suis déjà servi de cette particularité pour donner une belle leçon à un élève qui avait la détestable manie de fixer les instruments (il venait d'une bizarre d'école où on lui avait appris qu'une belle approche en était une où l'aiguille de l'indicateur restait rivée à la valeur choisie).