Nouveau Planeur

[2Ailes]

Winward performance prend les commandes pour sont futur 15m. :lol:

J'ai vu le SparrowHawk en vol en Californie et ça a l'air super. En tout cas j'avais très envie d'en faire un tour.

J'ai aidé le pilote à le démonter: j'ai tenu le fuselage sur le berceau car il y avait du vent, lui prenait tout seul l'aile sous le bras et hop dans la remorque!

Maintenant qu'il existe une version motorisée est ce quelqu'un va nous importer ça en version ULM?

Avec un $ à 1,50 ça doit valoir le coup.

 

Wing Span 49.2 FT 15m

Wing Area 80.0 sq FT 7,43m2

Wing Aspect Ratio 30:1

Weight (empty) 300 LBS 136kg

Weight (gross) 860 LBS 390kg

Manuevering Speed Va 160 KTS 296km/h

Rough Air Redline 165 KTS 305km/h

Smooth Air Redline 200 KTS 370km/h

 

Ca nous fait une charge entre 30,4 et 52,4 kg/m2

En passage à 370 km/h chargé à 52kg ça doit bien restituer :lol:

Ils prévoient de faire du dynamique soaring avec, là je doute car il faut aussi que le pilote résiste...

 

http://www.windward-performance.com/news.php

http://picasaweb.google.com/cabdfr/Sparrow...475720249169554

 

A+

Modifié le 3 mars 2008 par 2Ailes

[André]

Winward performance prend les commandes pour sont futur 15m. :lol:

J'ai vu le SparrowHawk en vol en Californie et ça a l'air super. En tout cas j'avais très envie d'en faire un tour.

J'ai aidé le pilote à le démonter: j'ai tenu le fuselage sur le berceau car il y avait du vent, lui prenait tout seul l'aile sous le bras et hop dans la remorque!

Maintenant qu'il existe une version motorisée est ce quelqu'un va nous importer ça en version ULM?

Avec un $ à 1,50 ça doit valoir le coup.

 

...

A+

 

Il y a quelques années, j'avais discuté avec un importateur qui était déjà en relation avec Winward. A l'époque ce n'était pas encore le bon moment pour importer le Sparrowhawk. Peut-être maintenant ?... Quant au Duckhawk, si la version motorisée "passe" en catégorie ULM, ça va être carrément démentiel !

Bons vols en attendant

[Emeric]

Wing Span 49.2 FT 15m

Wing Area 80.0 sq FT 7,43m2

Wing Aspect Ratio 30:1

Weight (empty) 300 LBS 136kg

Weight (gross) 860 LBS 390kg

Manuevering Speed Va 160 KTS 296km/h

Rough Air Redline 165 KTS 305km/h

Smooth Air Redline 200 KTS 370km/h

:lol: comment est-ce possible de faire une structure de 136 kg à vide ET d'avoir une VNE à 370, une vitesse de manoeuvre de 296 km/h?

J'avoue que je suis un peu sceptique. Il ne doit pas falloir comprendre les limitations de vitesses comme avec un planeur certifié...

[2Ailes]

Wing Span 49.2 FT 15m

Wing Area 80.0 sq FT 7,43m2

Wing Aspect Ratio 30:1

Weight (empty) 300 LBS 136kg

Weight (gross) 860 LBS 390kg

Manuevering Speed Va 160 KTS 296km/h

Rough Air Redline 165 KTS 305km/h

Smooth Air Redline 200 KTS 370km/h

:lol: comment est-ce possible de faire une structure de 136 kg à vide ET d'avoir une VNE à 370, une vitesse de manoeuvre de 296 km/h?

J'avoue que je suis un peu sceptique. Il ne doit pas falloir comprendre les limitations de vitesses comme avec un planeur certifié...

 

Il est peut etre limité à 1,5g :lol:

[JPMARTIN]

Wing Span 49.2 FT 15m

Wing Area 80.0 sq FT 7,43m2

Wing Aspect Ratio 30:1

Weight (empty) 300 LBS 136kg

Weight (gross) 860 LBS 390kg

Manuevering Speed Va 160 KTS 296km/h

Rough Air Redline 165 KTS 305km/h

Smooth Air Redline 200 KTS 370km/h

:lol: comment est-ce possible de faire une structure de 136 kg à vide ET d'avoir une VNE à 370, une vitesse de manoeuvre de 296 km/h?

J'avoue que je suis un peu sceptique. Il ne doit pas falloir comprendre les limitations de vitesses comme avec un planeur certifié...

 

Il est peut etre limité à 1,5g :lol:

Le constructeur indique +5 -4 de facteurs de charge et 37 de finesse

La certification en Europe risque de couter chère et d' être longue.....

[Bravo Papa]

Wing Span 49.2 FT 15m

Wing Area 80.0 sq FT 7,43m2

Wing Aspect Ratio 30:1

Weight (empty) 300 LBS 136kg

Weight (gross) 860 LBS 390kg

Manuevering Speed Va 160 KTS 296km/h

Rough Air Redline 165 KTS 305km/h

Smooth Air Redline 200 KTS 370km/h

:lol: comment est-ce possible de faire une structure de 136 kg à vide ET d'avoir une VNE à 370, une vitesse de manoeuvre de 296 km/h?

J'avoue que je suis un peu sceptique. Il ne doit pas falloir comprendre les limitations de vitesses comme avec un planeur certifié...

 

Il est peut etre limité à 1,5g :lol:

Le constructeur indique +5 -4 de facteurs de charge et 37 de finesse

La certification en Europe risque de couter chère et d' être longue.....

 

Je pense plutot, que puisque dans le US il peut voler entant que 'experimental' et donc sans certification, les chiffres sont vraiment la représentation du calcul structure.

Affin de certifier il est obligatiore de prendre en compte des facteurs sécurité, ce qui limiterai facilement la VNE a 250 km/h.

 

 

Bart.

[Denis F]

Manuevering Speed Va 160 KTS 296km/h

Rough Air Redline 165 KTS 305km/h

Smooth Air Redline 200 KTS 370km/h

:rolleyes: comment est-ce possible de faire une structure de 136 kg à vide ET d'avoir une VNE à 370, une vitesse de manoeuvre de 296 km/h?

J'avoue que je suis un peu sceptique. Il ne doit pas falloir comprendre les limitations de vitesses comme avec un planeur certifié...

 

Le constructeur indique +5 -4 de facteurs de charge

facteur de charge +5, ça veut dire que la vitesse de manoeuvre est à peine supérieure à deux fois la vitesse de décrochage (racine de 5). Donc, ça nous fait une vitesse mini de 130 km/h environ... ça va être dur à faire monter ;-)

[JMG]

Charge alaire de 52,4 kg/m2 ! Il ne faut pas oublier qu'un ULM est encore tenu de voler à 65 km/h :rolleyes:

 

JMG

[Bravo Papa]

Charge alaire de 52,4 kg/m2 ! Il ne faut pas oublier qu'un ULM est encore tenu de voler à 65 km/h :rolleyes:

 

JMG

 

Rien ne dit q'ils ont l'intention de le faire classer comme ULM, la categorie 'experimental' leur lesse baucoup plus de liberté.

Finesse 50 en 15m et voler à 65 km/h me semble un compromis difficile. La comparaison avec le dianna 2 se justifie.

Je retiens tousjours le vissage de Kawa lors d'un décollage que j'avais vue sur une video. :rolleyes:

 

Bart

[Nickolas]

Winward performance prend les commandes pour sont futur 15m.

J'ai vu le SparrowHawk en vol en Californie et ça a l'air super. En tout cas j'avais très envie d'en faire un tour.

J'ai aidé le pilote à le démonter: j'ai tenu le fuselage sur le berceau car il y avait du vent, lui prenait tout seul l'aile sous le bras et hop dans la remorque!

 

Jolies petites machines que ce DuckHawk et ce SparrowHawk!!!!!!

Je ne suis jamais allé aux Etats-Unis mais en tout cas je me suis déjà baladé avec une aile de planeur sous le bras!!!!

Pour info, c'était en France et je suis sur que vous connaissez le planeur!!!! Je connais même quelqu'un qui a porté les deux en même temps!!!!! (voir photos suivantes)

 

http://www.enregistrersous.com/images2/33874848020080325184755.jpg

 

http://www.enregistrersous.com/images2/120262983420080325185002.jpg

[2Ailes]

Qu'est ce qu'il devient le cavok10? Il a volé? Il vole encore?

[Etienne]

Salut

pour info les ailes du Cavok c'est celles du Crystal moins 1m (ou 1m50, j'ai un petit trou de mémoire) à chaque emplanture et avec des rallonges (genres rallonges de 18m) pour revenir à 15m. Ca fait la paire d'ailes 2 fois plus légère qu'une paire d'aile de standard! Techniquement joli et avec un design que je trouve des plus sympatique!

De toute façon un planeur avec des morceaux de Crystal dedans ça ne peut être que bien

 

Bons vols

Etienne

[Finesse Max]

Bonjour,

 

Accompagné des deux Pierre qui sont mes "hommes de confiance" chez Finesse Max, nous étions en Janvier chez Windward performance...

J'y avais déja été en septembre 2004 et avais pu alors voler 2h30 sur le Sparrowhawk. Je l'avais trouvé très (très) amusant et avec des perfos surprenantes pour un planeur de 11 m d'envergure. Il monte bien (pas de différence spéctaculaire avec un LS4 avec lequel j'avais pu passer un peu de temps), est très très maniable. Je pense qu'on doit pouvoir lui donner une finesse de l'ordre de 35. En revanche, c'est une planche très très raide (entièrement en carbone pré-imprégné, très, pour ne pas trop rigide). Le confort est tout a fait correct ... et je ne suis pas un "petit format !"

 

Compte tenu de la réglementation en Europe, le planeur pur n'avait pas de possibilité. Deplus avec le dollar à 1 € environ, il valait (nettement) mieux s'acheter un LS1, Cirrus ou autre planeur d'ancienne génération qui a fait ses preuves et dont le service est assuré pas trop loin.

 

En revanche Greg Cole, le concepteur et propriétaire de Windward Performance avait déja pas mal avancé la conception de la version autonome (Sparrowhawk SL) qui a volé début 2006 avec un moteur thermique d'une vingtaine de CV. J'avais alors décidé d'attendre la production en série et envisagé de le présenter à Friedrichshaffen en 2007 en tant qu'ULM....Mais Greg Cole a décidé de ne pas lancer la production en série....mais de faire un Sparrowhawk électrique.... Nous sommes donc retournés en janvier (2008) avec mes amis (les deux Pierre pour ceux que les connaissent) entre autres pour voir ça de plus près.....On a vu beaucoup de neige et .... Je vous ai fait un très rapide reportage photo : Sparrowhawk

 

A court terme, Windward est très occupé à livrer des sparrowhawk à l'armée US (qui en ferait des drones pas chers...). Ils projettent de sortir la version électrique cette année et le Duckhawk dans la foulée. Le Duckhawk sera un planeur certifié et pas un ULM, par contre nous avons (essayé) d'insister pour qu'ils fassent un sparrowhawk rallongé (13-14 m ?), électrique, train rentrant....qui, compte tenu de la reglementation européenne serait idéal par chez nous...avec des perfos très sympa !

Sa masse à vide lui permettrait sans problème de supporter ces modifs. Je ne suis pas sûr que Greg Cole ait voulu comprendre notre insistance pour cette version .... On verra bien.

 

Je pense qu'il faudra attendre de voir le Duckhawk, mais je reste prudent, car en janvier, nous étions loin...du premier vol, presque aussi loin qu'à ma première visite en 2004...!

 

A noter que Greg Cole a du se faire lâcher sur le planeur qu'il a conçu il y a 1 ou 2 ans...En effet il n'était pas vélivole !! Il a participé à pas mal de projets d'avions "plus lourds" comme la série des Adam Aircraft (aviosn d'affaire bi-poutres en turbopropulseur ou réacteur) ainsi que le dernier lancair Kitplane (evolution) et il y a plus longtemps les ex-columbia, désormais Cessna.

 

Je ne désespère pas d'avoir un sparrowhawk SL en essai en Europe...mais les investissements sont assez lourds et les résultats très incertains..

 

Bons vols

Modifié le 26 mars 2008 par Finesse Max

[Robert Ehrlich]

Compte tenu de la réglementation en Europe, le planeur pur n'avait pas de possibilité.

N'y a-t-il aucune possibilité de ce coté ? J'avais cru comprendre que le décollage à pied n'est plus exigé, par ailleurs question masse à vide, il rentre dans la catégorie planeur ultra-léger. Bon de toute façon même au cours actuel du dollar ce n'est pas dans mes possibilités financières.

[Yurek]

Non, Robert. La limite de masse à vide, imposée par l'EASA aux planeurs ultra-légers, est de 80 kg...

En fait, le Sparrowhawk est dans le même ordre de masse à vide que les Silent. Pour mémoire : Silent-2 = 125 kg, Silent2-Targa = 135 kg (train rentrant).

Seul espoir est que l'EASA reviendra peut-être un jour sur sa décision d'exiger la certification des planeurs au-dessus de 80 kg, ou qu'elle modifie les procédures de certification, pour les rendre accessibles, même pour la petite série.

Car, le fond de ce problème est économique : une certification à 2 M€, pour une série de 50 (c'est la quantité des Silent-IN vendus avant l'apparition du Silent-2) signifie un augmentation de prix de 40 K€, autrement dit, plus que doublement du prix !

[Robert Ehrlich]

Non, Robert. La limite de masse à vide, imposée par l'EASA aux planeurs ultra-légers, est de 80 kg...

En fait, le Sparrowhawk est dans le même ordre de masse à vide que les Silent. Pour mémoire : Silent-2 = 125 kg, Silent2-Targa = 135 kg (train rentrant).

Seul espoir est que l'EASA reviendra peut-être un jour sur sa décision d'exiger la certification des planeurs au-dessus de 80 kg, ou qu'elle modifie les procédures de certification, pour les rendre accessibles, même pour la petite série.

Car, le fond de ce problème est économique : une certification à 2 M€, pour une série de 50 (c'est la quantité des Silent-IN vendus avant l'apparition du Silent-2) signifie un augmentation de prix de 40 K€, autrement dit, plus que doublement du prix !

Pourtant je lis sur la page http://www.windward-performance.com/specifications.php :

Empty weight 155 lbs

Aurais-tu confondu livres et kg ? D'apres "units", programme de conversion de tout en tout disponible sous Unix, ca fait 70,31 kg.

[Yurek]

Oups ! Autant pour moi, Robert !

Les 300 lbs (136 kg), auxquels je faisais référence, c'est en fait la masse prévue du DuckHawk.

Le SparrowHawk pesant la moitié, il peut effectivement voler dans la catégorie ultra-légère d'EASA.

[Robert Ehrlich]

Au passage, si j'en crois mon dictionnaire Anglais-Français, SparrowHawk se traduirait par moineau-faucon et DuckHawk par canard-faucon. Etranges hybrides !

[Finesse Max]

Il y a probalement moyen de trouver une solution en planeur pur, mais franchement, entre un LS1 D ou un ASW15, un Libelle à 8 ou 10 000 € TTC avec une remorque et un sparrowhawk à 25 000 € HT (40000 $ départ Oregon) tout nu à rapatrier des USA en container, tu choisis quoi ? quid ensuite de l'assurance RC ? etc...

 

En revanche entre un Apis ou un Silent et un sparrowhawk SL rallongé à 15 m voire un SL électrique.....

 

Avant d'en arriver là, il faudra aussi que windward fasse tous les essais statiques nécessaires (même en ULM)... Certains pays européens n'ont pas la chance que nous avons avec la réglementation ULM en France !

 

Je confirme le sparrowhawk pèse 80 kg...avec un parachute BRS et je traduirai faucon-moineau plutôt que le contraire.

 

A+

Modifié le 26 mars 2008 par Finesse Max

[Robert Ehrlich]

Il y a probalement moyen de trouver une solution en planeur pur, mais franchement, entre un LS1 D ou un ASW15, un Libelle à 8 ou 10 000 € TTC avec une remorque et un sparrowhawk à 25 000 € HT (40000 $ départ Oregon) tout nu à rapatrier des USA en container, tu choisis quoi ? quid ensuite de l'assurance RC ? etc...

Je suis bien d'accord, le SparrowHawk est trop cher, en tout cas trop cher pour moi. Mais une version rallongée et/ou motorisée serait encore plus chère, alors ... Evidemment d'un point de vue commercial, qui est le tien, ce que je ne te reproche pas le moins du monde, comparé aux comparables, ça se défend. Mais concernant la cause du vol bon marché, on piétine toujours., voire même on recule.

Ceci dit le SparrowHawk fera peut-être une carrière dans ce domaine comme planeur d'occasion quand il aura l'age qu'ont maintenant les LS1 D, ASW15, Libelle, avec l'avantage d'éviter la merde administrative qui va avec l'entretien des planeurs certifiés, et la clientèle de tous ceux qui se rabatent vers l'ultra-léger pour des raisons d'aptitude médicale ou similaires.