Prestidigitation Ou Formation

[Gilles Navas]

Certains élèves une fois laché présentent des lacunes qui pourraient leur être fatales :

 

ne pas être à l'aise dans les phases de vol précédant un décrochage,

ne jamais avoir fait de véritable autorotation,

ne pas connaître la différence entre un virage engagé et une autorotation,

 

ne pas connaître même si on l'utilise peu ou plus la glissade,

ne pas savoir ce qu'est une PTU,

ne jamais avoir réalisé un tour de piste bas, :rolleyes:

 

ne jamais avoir réalisé de retours au sol.

 

Ne nous étonnons pas ensuite de certains accidents, car inventer des règlements, spécialité de certains, ne palliera jamais un défaut, une lacune ou une anomalie de formation.

[Invité Robert Ehrlich]

Pour l'autorotation, c'est difficile quand on n'a que des K21 pour faire la formation. On arrive quand même à la provoquer tant qu'on n'a pas un élève trop lourd en place avant, et quand comme moi on est un instructeur léger, on peut échanger les places pour cette démonstration. Mais là n'est pas le problème, c'est ce que j'explique à mes élèves à cette occasion, c'est que le but du jeu n'est pas de provoquer l'autorotation, mais de voir comment on peut assez naturellement s'y mettre par inadvertance et comment en sortir. En K21 il faut tellement violenter le planeur qu'il n'y a aucune chance qu'on s'y mette par inadvertance et pour en sortir, il le fera quoi qu'on fasse.

[Finesse Max]

Pour le K21 (je crois que cela existe pour d'autres planeurs), il existe un bulletin service (n°4) qui permet de l'équiper d'un support pour des lests de queues. A l'aide d'un abaque (très simple), on peut ajuster le centrage de telle sorte à ce que le K21 soit capable de partir en autorotation. Lorsque la démonstration d'autorotation est finie, le support s'enlève......Malheureusement ce bulletin service a été interdit en France lors de la certification ...Nos amis Suisses connaissent bien ce système puisque je crois qu'ils ont été à l'origine de son développement...

[Alex]

oui, vu, essayé, expertisé, discuté, calulé, approuvé.

 

une fois posé c'est très design, deux grosses verues en plomb de part et d'autre de la dérive, j'adore

 

mais c'est comme ça qu'on fait à l'école pour faire nos sorties de vrilles obligatoire et pour apprendre les bases de voltige.

 

yeah

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

A propos des gueuses arrière d'ASK 21 :

Leur montage est-il autorisé en Allemagne ?

 

Si oui, il y aurait peut être moyen d'utiliser le principe de l'EASA (sept 2003) selon lequel la définition d'un aéronef acceptée dans un Etat membre l'est dans l'ensemble des états.

 

La question mériterait d'être posée par la commission technique à notre DGAC.

 

Avec la disparition des Bijave, nous n'avons plus rien, pour montrer le départ et la sortie d'autorotation. Le k21 est une catastrophe : avec Rémy Louvel nous lui avons fait subir tous les outrages : rien ne se passe ! Il n'y a que sur le dos qu'il part ! Le Marianne, rien non plus, il s'avachit, c'est tout. Le Janus, en négatif, il a l'air de partir ????

[Yurek]

Désolé d'infester ce forum de publicité, mais il se trouve qu'il existe un planeur biplace non seulement démonstratif pour les vrilles, mais aussi autorisé (dans son CDN) pour la voltige de base : c'es le SZD-50-3 "Puchacz" (ce qui veut dire "Hibou"), vous trouverez davantage d'informations ici Modifié le 13 octobre 2004 par Yurek

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

Certains élèves une fois laché présentent des lacunes qui pourraient leur être fatales

 

Outre, les lacunes de formation initiale signalées par Gilles, il y a aussi des pilotes à risque de par leur niveau :

 

- pilotes qui ont arrêté pendant 20-25 ans et qui reprennent, le lâcher est plus rapide qu'avec un ab initio mais de vieilles et mauvaises habitudes reviennent lorsqu'ils sont en solo. D'autant que les planeurs ne sont plus les mêmes.

 

- pilotes qui viennent en pointillé, leur manque d'entraînement, fait qu'ils régressent progressivement et pallient leur manque de manque de confiance par une adaptation des règles : on incline de moins en moins et progressivement on vire à plat, on adapte la PTL quitte à faire un 360 en finale, omnibulé par la vitesse, on ne regarde plus que l'anémomètre, une arrivée basse et plate pour se poser court (manque de bol, il y a une haie en entrée de piste) ....

 

- pilotes qui ont commencé trés tardivement, il y a beaucoup d'anxiété et la concentration est totalement mobilisée sur un élément du pilotage le pilotage ou sur un instrument ou sur autre chose que le reste est occulté : on oublie le local et on fait une arrivée basse, dernier virage l'aile par terre en entrée de piste, on tire la poignée qui tombe sous la main (manque de bol, en finale, la main était sur la noire et pas sur la bleue ou la poignée bleue à la place de la jaune).

 

Le manque d'entraînement et de régularité pendant la formation sont des facteurs de risques importants qui ont valu quelques frayeurs aux témoins de ces scènes.

D'où l'intérêt à reprendre régulièrement en biplace les pilotes qui volent peu pour faire des PTL académiques ou des PTU qui le sont un peu moins, des retours sol, des spirales à basse altitude (250-300) ...

[BKR]

En ce qui concerne les planeurs capables de (très bien) faire des vrilles, il n'y a pas obligation d'acheter un planeur polonais neuf, mais il existe l'excellent ASK13, et le (fabuleux ???) Alliance 34 (c'est du reste le seul avantage de ce dernier...). De mon point de vue, c'est une grave erreur au niveau de la politique de gestion d'un parc club de ne pas garder une machine de formation capable de ce type de démonstrations.

 

D'autre part, je suis assez étonné de ce qu'indique Gilles, car les points cités sont en ce qui me concerne (et mon club également) des éléments incontournables de la formation. Je ne pousserai pas jusqu'à lui demander de dénoncer le ou les endroits où de telles pratiques existent, mais il est fortement conseillé de les éviter !

 

Au delà de l'intérêt qu'il y a à enseigner les points cités pour eux mêmes et pour apprendre à l'élève à éviter ces situations de vol ou à s'en sortir s'il s'y mettait par mégarde, cela permet aussi de développer l'aisance en vol ce qui peut diminuer le niveau de stress quand un événement un peu inhabituel survient en vol normal.

 

Par rapport à la contribution de Jacques, les incidents rencontrés ces dernières années avec des pilotes peu entrainés et/ou avec une progression lente et laborieuse (souvent liée à l'âge d'apprentissage) nous ont amenés à faire faire un vol de relaché annuel avec instructeur à tout pilote du club. Il ne s'agit pas d'un simple tour de piste, mais également d'un vol de contrôle de la manière de voler sur la pente, avec (en option) prise de terrain inhabituelle et incident de treuillée. Après plusieurs années de ce système, le constat est que les mauvaises réactions suite à casse de câble ont disparu. Ces vols permettent également de constater une "déformation progressive" dela PTL proportionnelle au nombre d'heures de vol du pilote, ce qui peut amener à unemauvaise précision d'atterrissage lors d'une vache par exemple...

[Régis]

En complément du post de Christian (finesse max), j'ai rencontré Daniel Serre la semaine dernière et, s'agissant du problème de la formation initiale des élèves pilotes sur l'autorotation, il m'a dit avoir pris en charge la constitution d'un dossier en vue de l'homologation en France du système de lest mobile utilisable sur la queue des ASK 21.

Ceci permettra de rendre l'ASK 21 plus utile dans ce domaine particulier de la formation.

[ptitjuVM]

il y a aussi le très agréable POUI POUI (PW6 U)

très agréable au pilotage , de bons depart en vrille effectuée pendant l'essai et il part bien

plutot serré en place avant aussi

 

mais bon vu le système de vente mis en place par la scap on n'en a pas acheté

 

mais une bien bonne machine de debut

[Lionel]

bonjour,

une fois posé c'est très design, deux grosses verues en plomb de part et d'autre de la dérive, j'adore

 

Aurez tu une photo du support ?

[Yurek]

Je trouve que sur les autorotations il y a une énorme hypocrisie en France. (...)

Et arrêtons de dénoncer les clubs qui ne font pas de vrilles pendant la formation de leurs élèves, ils font ce qu'il peuvent avec leur matériel et leurs instructeurs.

Non, Simon, il ne s'agit pas de dénoncer les clubs, mais de dire qu'une autorotation doit être enseignée en pratique et non seulement délibérée en théorie.

Je ne suis pas seulement distributeur des certains planeurs autorisés en autorotation, je suis aussi (et même surtout) un vélivole, et je n'imagine pas de faire une saison sans m'exercer au début en autorot'. Un réflexe acquis sans doute durant ma formation et répété depuis.

Pour moi, comme pour Gilles, c'est une question de MA sécurité...

Modifié le 14 octobre 2004 par Yurek

[Alex]

bonjour,

une fois posé c'est très design, deux grosses verues en plomb de part et d'autre de la dérive, j'adore

 

Aurez tu une photo du support ?

Rien ici, et je suis assez loin du club.

 

Toujours est-il. Sur la dérive il y a un trou, genre 1 cm de diamètre. Il se trouve en bas, pas très loin de la roulette de queue.

 

Par celui-ci on fait passer une tige partiellement filtée, d'une trentaine de centimètres au bas mot, sur laquelle on glisse des plombs circulaires par un trou en leur centre. Pour protéger la dérive on utilise deux rondelles en mousse et pour maintenir le tout on utilise des ailettes et une goupille.

 

Si il me vient une photo je la mettrai en ligne.

 

Voilà

 

Bye

[Stéphane]

Je ne parle pas des mises en garde mais vraiment de faire un ou plusieurs tours d'autorotation.

 

Je me suis toujours demandé quelle pouvait être l'utilité pédagogique de ce genre d'exercice. Dans le cas d'un départ de vrille accidentel, on n'a jamais intérêt à laisser la vrille se développer, il me semble. Il s'agit de réagir "au quart de tour" pour éviter les catastrophes. Quand on décroche en dernier virage (cas le plus fréquent, semble-t-il), un tour de vrille, c'est le crash assuré.

 

Ayant eu le plaisir, durant des années, de moniter sur Blanik et Puchacz, tous deux très démonstratifs en la matière, j'ai toujours préféré dire à mon élève "à toi maintenant" dès que la rotation était établie (plus ou moins un demi-tour pour être sûr). Il y a eu suffisamment de cas où l'élève, réagissant peu ou mal, a laissé le planeur tourner un tour de plus...

 

Le résultat le plus clair, pour moi, de la méthode à plusieurs tours, c'est de provoquer la panique chez de nombreux élèves. Qui la passent parfois à d'autres n'ayant pas encore fait l'exercice. Juste pour le plaisir machiste de dire: "Voilà, ça c'est une vraie vrille, c'est pas pour les femmelettes!" et de devoir ajouter: "D'habitude, si tu laisses aller les choses jusque là, t'es mort!" Si quelqu'un parvient à me convaincre de l'utilité pédagogique de la chose...

 

Sans compter que beaucoup d'instructeurs dont je sais qu'ils appliquent ce système, initient la vrille de manière "voltige", fort peu représentative de la triste réalité du virage à plat à basse vitesse qui est le tueur numéro un.

 

Reste qu'il vaut bien mieux effectuer l'exercice sur un biplace qui ne sort pas tout seul de la vrille. Tous les planeurs de l'Est sont bien adaptés: Bocian, Blanik pour les anciens, Puchacz, PW-6 pour les plus récents (et j'en oublie de moins connus). Quelqu'un a-t-il de l'expérience avec le DG-1000? Comme il a un système de ballast intégré à la dérive, ça devrait pouvoir marcher sans problème. Même si ça paraît un peu "luxueux" pour un biplace-école... Pour l'ASK-13, il y a de sérieuses différences d'un appareil à l'autre, ceux modifiés avec une roulette de nez semblant plus rétifs que les plus anciens à patin.

[Yurek]

Pour enseigner l'autorot il faut 1 un planeur qui le permette et 1 instructeur entrainé à ce type d'exercice. Dans de nombreux club l'une des deux conditions ou les deux n'est pas réuni et j'ai essayer d'en expliquer les raisons. Maintenant si tu à la chance de pouvoir en faire chaque début de saison profite en mais ce n'est pas le cas de tous les club et de loin. Je n'y peux rien c'est une réalité...

 

C'est bien ce qui m'attriste...

Modifié le 14 octobre 2004 par Yurek

[hbn le mans]

L'autre jour, je parlais avec un pilote avion qui se met au planeur et il était tout surpris de m'entendre briefer un pilote sur un planeur en lui disant d'essayer le comportement du planeur en basse vitesse et de le faire décrocher. (gaffe à l'altitude evidemment)

En avion, le décrochage est vu en instruction mais après, ils ne se posent plus la question de comment réagit la machine dans telle ou telle situation.

 

nous somme habitués à essayer ça et je pense que ça nous permet de mieux anticiper. Le bruit, les vibrations, le type d'abattée,etc...

Si un planeur décroche violemment à inclinaison nulle et symétrique, mieux vaut bien gérer sa vitesse en finale,etc...

 

Et pourtant, nous avons eu la triste expérience cet été de voir un de nos pilotes se tuer en cirrus avec 60km/h au badin près du sol...

 

Les pilotes d'avion se tuent plus que nous ? Je ne pense pas et c'est bien d'avoir fait une autorotation, mais le mieux et d'en refaire régulièrement (stage vrille,etc...) et de sensibiliser les pilotes au respect de la vitesse et de la symétrie.

[Nico]

bonjour a tous,

 

je suis d'abord surpris d'apprendre qu'on apprend pas partout aux eleves a faire et surtout a sortir d'autorot.

 

Je viens aussi d'un petit club simon et je comprends tes difficultés. Ce probleme ne se pose pas chez nous nous avons un K13

 

Peut etre que lec clubs ne disposant de machine pouvant faire des autorot pourraient se servir des ecoles federales (souvent K13).

 

Stephane tu dis que tu ne comprend pas l'utilité de laisser se développer une vrille: je pense au contraire que c'est interressant car ca permet aussi de developper l'aisance au pilotage (meme si en general il s'agit d'actions tres simples) dans des phases de vols stressantes. il est clair que le but principal de l'exercice est de savoir contrer rapidement et efficacement un depart.

 

et y a aussi des eleves qui prennent du plaisir a faire des autorot ( je crois que j'en etais )

 

Je pense que la reflexion d' HBN est bonne lors d'un lacher machine on m'a toujours dit de tester la machine et a Vs et a la Vne. je trouve ca securisant car ca t'enseigne bien le comportement du planeur sur toute la plage de vitesse. je dis ca aussi a mes eleves.

[coh_coh]

bonsoir,

et bien tous ces messages sont un peu inquiêtants....

je me souviens vaguement d'avoir fait deux départs de vrille, pas un tour complet je pense ( ah la mémoire..) pendant mon instruction et il est vrai que je serais tenté de réessayer à nouveau.

mon club possède un ask13.

quid du libelle std., est ce possible de le mettre en vrille ou est ce de l'inconscience...

Modifié le 14 octobre 2004 par coh_coh

[damien]

Je me suis toujours demandé quelle pouvait être l'utilité pédagogique de ce genre d'exercice. Dans le cas d'un départ de vrille accidentel, on n'a jamais intérêt à laisser la vrille se développer, il me semble. Il s'agit de réagir "au quart de tour" pour éviter les catastrophes. Quand on décroche en dernier virage (cas le plus fréquent, semble-t-il), un tour de vrille, c'est le crash assuré.

 

Bonjour,

 

Pendant ma formation , c'est ce qui m'avait été enseigné pour des raison purement matérielles ( planeurs pas adaptés à l'exercice ).

 

On avait un ASW20 mi-club mi-privé. Le 1/2 propriétaire pesait beaucoup plus que la moyenne et le planeur était centré pour lui. Ceci n'était pas mentionné ni dans le manuel de vol, ni dans le planeur.

Je n'avais pas non plus regardé la fiche de pesée parce qu'on ne me l'avait pas appris. ( ca me semble un bon REC au passage ).

A l'époque, il me fallait 2 gueuses ( Vincent, pas de commentaires ) dans tous les pégases du club ( 70 Kg mini ...) et théoriquement en lisant le manuel, 2 gueuses aussi pour ce planeur. En fait il en manquait encore 2...

 

Lors du briefing qui m'avait été fait par un pilote expérimenté, on m'avait dit :" avec ca tu spirales à 80 Km/h, ca monte bien !"

 

Ce que j'ai fais !

 

Résultat : au bout d'une demi heure, pompe mal centrée, petite trubulence et VLAN !

 

Sans prévenir, perte violente du controle du planeur avec un planeur en desous ... !

C'est arrivé il y'a maintenant une petite dizaine d'années, j'avais une centaine d'heures à tout casser et je pensais tout maitriser !

 

Maintenant encore, je suis incapable de dire si c'etait une vrille ou autorotation, ni si j'ai fais un 1/2 tour ou 2 tours.

Ce que je peux dire, c'est que j'ai trouvé le temps très long. J'ai essayé de sortir le planeur au manche, rien ne se passait. J'ai sorti les volets, c'est sorti tout de suite ... Coup de chance, le planeur était loin en dessous ...

 

Ce jour là, j'aurais aimé qu'on m'ait montré ce qu'est une vraie vrille ...

[Invité François Hache]

Tous les exercices cités par Gilles Navas, sont au programme du BPP(sauf la glissade) La période entre le lacher et le contrôle en vol du Brevet doit servir à ça,si ce n'a pas été fait avant.On a tendance à accumuler les 10 solos sans les alterner avec de vols en DC.

Peut être aussi que les tests BPP ne prennent suffisamment en compte ce genre d'exercices .

 

Quant aux vrilles ,il est préconisé de les stabiliser plusieurs tours. La mise en garde c'est bien, mais ne suffit pas.

 

Les instruteurs pas à l'aise? Peut être, mais à quoi servent les stages ACT?

 

Les planeurs autorisés. Le parc national est suffisamment pourvu pour que tout le monde y passe dans sa formation.

Les CRVV organisent des stages securité . Les CTS sont là pour aider,etc..

 

Pour faire suite au sujet lié à l'antiabordage et pour info, le CD distribué aux présidents de clubs à l'AG de Nancy est un trés bon support pour mieux former et mieux sensibiliser les pilotes. Est-il arrivé jusqu'aux instructeurs?

[Invité Robert Ehrlich]

Des autorots, j'en ai fait en K21 pendant ma formation il y a 9 ans et maintenant j'en fais avec mes élèves, j'en ai fait en Fox pendant mon pré-ITP, en PW6 pendant l'ITP, mais les plus démonstratives sont les 2 que j'ai tout juste commnencé et rattrapées lors de ma 2ème saison, pendant mon premier vol en ASH25 avec un instructeur. Pourquoi ? Parce que c'est le seul cas où ça s'est produit par inadvertance et où j'ai pu voir comment ça peut arriver par inadvertance : en volant juste un peu trop lentement en spirale, habitué à des planeurs moins chargés, l'énorme inertie de l'ASH25 aidant, la vitesse met un certain temps pour tomber, pendant lequel les effets de roulis et lacet induit se font de plus en plus sentir, moi, naïvment je contre en mettant de plus en plus de manche à l'extérieur et de pied à l'intérieur jusqu'à être presque en butée (le fil de laine reste dans l'axe) et là ça part avec une inversion de l'effet des ailerons. Le quart de seconde après je réalise ce qui vient de m'arriver, il suffit de ramener tout au neutre pour arrêter la chose. Dans tous les autres cas l'autorotation était méchamment provoquée et ça ne sert pas à grand'chose du point de vue de l'éducation à la prévention parce ce que l'élève se dit bien qu'il ne fera jamais volontairement une telle manoeuvre, si ce n'est justement pour refaire cette démo. Le Fox et le PW6, bien que moins rétifs que le K21, ne me satisfont quand même pas. Le Fox parce que selon Chandor Katona qui fut mon instructeur ce jour là, il faut le faire partir avec le manche vers la rotation, contrairement au cas usuel, sans ça il part en vrille à plat dont il est très difficile de sortir. Le PW6 parce même quand il est bien installé dans sa vrille, il en sort tout seul si on lache tout, sauf si le compensateur est en butée arrière.

 

Ceci dit le départ par inadvertance, ça m'est arrivé en K21 avec un élève, aidé sans doute par un peu de turbulence. Au départ il spiralait trop vite, je le lui ai dit et je lui ait montré qu'on pouvait spiraler beaucoup plus lentement, du coup il est légèrement tombé dans l'excès contraire et à un moment son aile intérieure s'est brusquement enfoncée, il a cru que j'avais repris les commandes. Comme quoi ce planeur si décrié de ce point de vue peut à l'occasion être très démonstratif, le problème c'est que c'est très difficile à reproduire volontairement.

 

Comme nous n'allons pas vendre les K21 pour acheter un planeur qui vrille mieux, je pense qu'on peut s'en sortir en explicant à défaut de démontrer. Si j'ai eu la bonne réaction en ASH25, ce n'est pas grace aux démonstrations qui m'avaient été faites en K21 ni aux explications absentes qui auraient du les accompagner, c'est parce ce que je m'étais moi-même intéressé à la question, que j'avais lu des choses et réfléchi à la chose. Ce genre de réflexion, ce n'est pas purement théorique, c'est aussi essayer de se représenter la situation, ce qu'on voit et ce qu'on ressent et imaginer sa propre réaction. Un peu ce que font les patrouilles de voltige quand ils se réunissent dans une salle pour répéter dans leur tête et en gestes les figures qu'ils vont effectuer.

[Invité Robert Ehrlich]

C'est vrai si l'ACT avait été fait à Saint Aub j'aurais pu en faire en twin III, mais vue le prix d'une semaine de stage ACTee au CFHN, ça dissuade...

 

Quand j'ai fait mon ITP en septembre 2003 à St Aub le Twin n'était plus autorisé vrille, il n'y avait que le PW6 (en prêt) ou le Fox.

 

Pour le prix d'une semaine de stage ACT au CNVV on a aussi une semaine de vol en montagne, parfois à un moment où on ne vole plus ici (Beynes), alors, le moment venu, je crois que je me laisserai tenter.

[xav-bop]

L'organisation d'un week-end autorotation au niveau régional semble une bonne solution. Il a ainsi été possible en 2003 à Itssaxou & en 2004 à Biscarrosse de disposer de planeurs adaptés, de moniteurs compétents et de briefings de grande qualité. Une bonne occasion pour les pilotes en formation ou déja brevetés de se rafraichir la mémoire...

[Yurek]

Ce jour là, j'aurais aimé qu'on m'ait montré ce qu'est une vraie vrille ...

Quant aux vrilles ,il est préconisé de les stabiliser plusieurs tours. La mise en garde c'est bien, mais ne suffit pas.

Justement.

Je ne suis pas instructeur, mon point de vue n'est donc que celui d'un pilote (planeur et avion).

Messieurs les instructeurs, souvenez-vous de votre PREMIÈRE vrille !

Moi, je m'en souviens (en fait, je me souviens de deux premières : celle en planeur et celle, bien plus tard, en avion). Eh bien, ce souvenir est celui d'une paralysie totale, malgré toute la préparation théorique préalable. Ce n'est qu'après que je m'y suis habitué et appris à m'en sortir. Je n'ai jamais fait de départ en autorot' dans le dernier virage - Dieu soit loué ! - mais je sais que, si ma première vrille aurait été déclanchée dans cette configuration, je n'aurais jamais pu m'en sortir avec pour toute arme un savoir théorique. C'est pourquoi je tiens à m'exercer à la sortie de vrille au début de chaque saison. J'y ai même pris goût. :wacko: Une autorotation est devenue pour moi un danger, dont il faut tenir compte, mais je n'en ai plus peur.

[Gilles Navas]

Robert peut être pourrais tu oeuvrer auprès de Beynes pour que nous organisions une séance autorotation. Ce pourrait, par exemple, être organisé au départ de Bailleau. Présence de deux K13. Parait-il que l'un tourne bien l'autre moins.

 

Je dois utiliser l'une de ces machines pour justement satisfaire ce besoin et essayer de démontrer tous les cas possibles tordus et moins tordus.

Sans parler combler les oublis de formation réalisés par Beynes. Je suis un peu surpris quand on me dis ne pas avoir réalisé les points énumérés en tête de ce post. Mais c'est en cotoyant les gens et en volant avec eux que l'on découvre ces lacunes. Certes celà peut faire partie du perfectionnement. Sauf que ce perfectionnement, a-t-il réellement lieu ? Par ailleurs celà suppose avoir aussi des gens compétents et expérimentés pour avoir un travail préventif qui soit le plus efficace possible.

 

Je réitère donc cette proposition en sachant qu'à Bailleau nous avons le matériel approprié et un cadre assez agréable.

 

Gilles