Exercices D'autorotation à 250 Mètres Sol

[JdeM]

En janvier 2004, les Anglais détruisaient leur cinquième SZD-50 Puchacz en le vrillant au sol, comme les quatre précédents, faisant deux morts de plus, et pour faire changement, un instructeur et un élève. Rappelons que quatre de ces cinq accidents de Puchacz ont fait des morts.

 

Conçu comme un planeur d'école de début (probablement pour faire concurrence aux ASK13 et 21), le Puchacz a souvent été contesté. Il a plus souvent qu'à son tour endeuillé la communauté vélivole, et presque toujours en vrillant au sol, entre les mains d'instructeurs ou de pilotes expérimentés.

 

Cependant, le planeur n'explique pas tout. Si la Grande-Bretagne a eu plus que sa part de vrilles au sol avec ce planeur, on peut s'interroger sur la façon de faire dans ce coin du monde où l'état a cédé à une association sportive (la BGA) la quasi-autorité en la matière.

 

La lecture du http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/cms_resources/HCD.pdf]rapport d'accident de Puchacz de janvier 2004[/url] révèle des faits qui, en d'autres coins du monde, peuvent soulever jusqu'à l'incrédibilité.

 

Furthermore by specifying a minimum height of 800 feet to commence a spin in a benign glider type, the Instructors' Manual

Although no-one overheard the pre-flight briefing, it is likely that the primary aim of the flight was spinning training. Witnesses saw the aircraft enter a spin at around 1,500 feet agl

 

Si vous avez bien lu, ça semble faire partie des mœurs anglaises que de faire des vrilles complètes d'exercice à partir d'une hauteur de 1500 pieds sol (environ 450 mètres) et le Manuel de l'Instructeur (de la BGA) spécifie que le minimum à respecter pour les exercices d'autorotation est de 800 pieds sol (250 mètres). BRRRRR...

 

N'est-ce pas un peu bas ?

[Yurek]

C'est le moins ce que l'on peut dire !!!

Sans être un expert, ni même un voltigeurs de haut vol, j'ai fait au moins 50 vrilles sur le Puchacz (sans compter celles que j'ai faites sur d'autres planeurs : Bocian, Pirat et même Junior), j'ai vu des centaines d'autres, faites par les instructeurs et les élèves et je n'éprouve aucune crainte devant cette manœuvre sur le SZD-50-3.

Cependant toutes ces gaudriolles se sont toujours arrêtées à 600 m/sol en solo et à 450 m/sol avec l'instructeur !

Je n'ai pas sous la main le manuel ve vol du Puchacz, mais celui de l'Acro précise que la perte d'altitude à la sortie de vrille peut atteindre 190 m...

Quand on commence la vrille à 450 m/sol et ont fait deux tours, le résultat est tangent... à la planète… Faire à cette hauteur des exercices de vrille, ce n'est plus de l'inconscience, c'est criminel !

La plus grande flotte des Puchacz vole bien sûr en Pologne, et on n'y a noté AUCUN accident de ce type. Mais les exercices de vrille là-bas, on les commence à 1000 - 1100 m/sol et on termine à 600 m...

Il n'y a pas d'aéronef qui resisterait à la bêtise et au manque d'imagination, hélas !

Modifié le 3 mars 2005 par Yurek

[Invité Jacques Noel]

Je suis abonné à Sailplane and Gliding, le magazine anglais et j'étais trés étonné en effet des accidents mortels avec ce type de planeur au Royaume uni ceci jusqu'au jour oû j'ai eu l'occasion de voler sur le puchas d'Aubenasson.

J'ai découvert un biplace sympa et pas du tout vicieux.

Oui, ce planeur part en auto rotation mais il avertit avant. il faut vraiment être un boeuf pour se mettre en vrille involontairement. C'est un planeur sain. Ce sont les pilotes qui ne l'étaient probablement pas !

 

Bons vols à tous,

 

Jacques Noel

[Quebec_Kilo_Driver]

Dans la bataille opposant les planeurs faisant des autorotations à 800 ft et le sol qui est immobile, aucun cas n'a été rapporté où le sol a perdu.

[JdeM]

Je suis abonné à Sailplane and Gliding, le magazine anglais et j'étais trés étonné en effet des accidents mortels avec ce type de planeur au Royaume uni ceci jusqu'au jour oû j'ai eu l'occasion de voler sur le puchas d'Aubenasson.

J'ai découvert un biplace sympa et pas du tout vicieux.

Oui, ce planeur part en auto rotation mais il avertit avant. il faut vraiment être un boeuf pour se mettre en vrille involontairement. C'est un planeur sain. Ce sont les pilotes qui ne l'étaient probablement pas !

Le Puchacz ne peut pas être considéré comme planeur vicieux, c'est un fait.

 

Il y a toutefois eu des accidents sur le continent (et non pas seulement sur une île ).

 

Dans les Prairies canadiennes, deux morts en prise de terrain - deux pilotes assez expérimentés, ce qui laisse croire que si le planeur semble avertir quand on fait des vrilles intentionnelles, ils avertissent tous dans ces situations, ses avertissements peuvent être très brefs et très discrets dans certaines situations. Ça peut ressembler aux Blaník L13 et L23, ces planeurs tchèques dessinés dans les années 50, sauf que le Puchacz part un peu plus brusquement et semble tourner plus rapidement.

 

L'autre fait troublant, c'est qu'il y a eu des cas inexpliqués de vrilles volontaires dont on n'a pu sortir. Ce fut le cas aux USA il y a environ six ans.

 

Ce planeur vieillit très mal - et a été frappé de CN assez importantes qui concernaient des éléments structuraux. À ma connaissance, il y a eu au moins deux pertes de verrières en vol, une pendant des exercices de vrille et une autre en remorqué, qui aurait pu avoir des conséquences tragiques puisque la verrière a endommagé sur son passage l'immense plan horizontal arrière.

 

Bref, se servir du Puchacz pour faire systématiquement l'entraînement aux vrilles, c'est un peu jouer avec le feu.

[Etienne]

Salut

A lire les récentes contributions de ce forum on va finir par relancer la fabrication des K13

Ma fois, perso ça me dérangerai pas, j'aime bien ce petit planeur moi

BV

Etienne

[Lionel]

Je connait bien d'autres planeurs dans ce cas, quand on joue avec le feu on se brûle...

Doit ton arreter tous les planeurs qui tue suite a une vrille car le pilote ne sait pas en sortir ou a jouer au C..

Les vols de contrôle avec des leçon parfois non revue depuis sont instruction de bases seront les plus efficaces.

Retour au sol, casse cables, vol lent, decrochage, autorotation, virage engagé....

Certe, chaque machine à ces caractéristiques et pour éviter faisont évoluer la moyenne annuel de nos pilote cela seras sans aucun doute plus efficace que de dénigrer un planeur (meme sans avoir voler dessus parfois)

Pour le puchaz j'en sait rien j'ai pas volé dessus...

[Yurek]

Le Puchacz ne peut pas être considéré comme planeur vicieux, c'est un fait. (...) L'autre fait troublant, c'est qu'il y a eu des cas inexpliqués de vrilles volontaires dont on n'a pu sortir. Ce fut le cas aux USA il y a environ six ans. (...) Bref, se servir du Puchacz pour faire systématiquement l'entraînement aux vrilles, c'est un peu jouer avec le feu.

C'est pas mal, ta méthode, JdM : un zeste de soupçon, une pincée de "il paraît que" et le tour est joué !

Tu n'as pas ton entrée chez Météo France, à ce qu'il paraît et c'est bien dommage, en effet. Je compatis. Mais pourquoi se fâcher aussi avec la logique ?

Puchacz n'est pas vicieux, mais il serait dangeux de faire des vrilles avec ???

Alors, est-il vicieux, ou non ? C'est bien la question que tu voulais suggérer, mais sans la poser ouvertement, n'est pas ? Félicitations pour le courage...

Eh bien, c'est tout simple : en Pologne on effectue avec les Puchacz des centaines des milliers des vrilles (je me repète, d'accord), car TOUS les pilotes en font au cours d'un vol de contrôle annuel. Et depuis 25 ans que Puchacz est en fabrication, il n'y a jamais eu d'accident au cours de ces exercices ! Bizarre, n'est pas ?

Je connais par contre un cas mortel de vrille sur un Bocian (un bois et toile polonais) et alors ? Bocian serait-il vicieux ou même dangereux ?

Eh bien, une fois encore, la réponse est toute simple : quand on n'est pas entraîné et on fait des vrilles involontaires à 200 m/sol (c'était le cas, dont j'ai eu la connaissance) on a toutes les chances de percuter la planète.

Et quand on en fait volontairement à 200 m/sol, c'est pareil.

Je connais un pilote qui est sorti d'une telle vrille (200 m/sol, en vent arrière), mais il était justement très bien entraîné, lui…

On a pas encore inventé d'engin, ni d'aéronef resistant à la connerie !

À ma connaissance, il y a eu au moins deux pertes de verrières en vol, une pendant des exercices de vrille et une autre en remorqué,

Dans mon club, nous avions eu deux fois la perte de verrière au décollage sur ASK-21. Devrait-on en conclure que l'ASK-21 serait dangeureux ?

Modifié le 11 mars 2005 par Yurek

[JdeM]

Salut

A lire les récentes contributions de ce forum on va finir par relancer la fabrication des K13

Ma fois, perso ça me dérangerai pas, j'aime bien ce petit planeur moi

BV

Etienne

De nos jours, ça coûterait aussi cher, sinon plus cher, de construire l'ASK13 que l'ASK21.

 

L'ASK21 est encore en production et se vend encore bien. Et pourquoi pas ?

 

Il est sain, bien construit, et il vieillit bien.

[JdeM]

Doit ton arreter tous les planeurs qui tue suite a une vrille car le pilote ne sait pas en sortir ou a jouer au C..

 

Pour le puchaz j'en sait rien j'ai pas volé dessus...

Une mise en garde n'est pas un dénigrement.

 

J'ai fréquenté un club où il y avait un Puchacz. Lorsque nous avons appris qu'il y avait des accidents inexpliqués suite à des vrilles volontaires, nous avons préféré opter pour prudence et recommander de ne plus faire de vrilles pour le plaisir. Il y avait dans le reste du parc d'autres planeurs à l'histoire moins sombre et par conséquent, ça ne nous privait pas de matériel pour enseigner la vrille.

 

Je n'ai qu'environ 45 heures sur Puchacz (y compris des vrilles). Ce n'est pas assez pour devenir puchaczologue, mais assez pour connaître ses défauts. Aucun planeur n'est parfait, mais le Puchacz a des petits caprices dûs à un mauvais désign et qui peuvent parfois mettre la sécurité des occupants en danger.

[Yurek]

L'ASK21 est encore en production et se vend encore bien. Et pourquoi pas ?

Il est sain, bien construit, et il vieillit bien.

Et comme il ne fait pas de vrille, personne n'est tenté de s'exercer avec...

Modifié le 2 mars 2005 par Yurek

[Yurek]

Une mise en garde n'est pas un dénigrement. (...)

Aucun planeur n'est parfait, mais le Puchacz a des petits caprices dûs à un mauvais désign et qui peuvent parfois mettre la sécurité des occupants en danger.

Si ce genre de "mise en garde" n'est pas un dénigrement, je me demande ce que ce mot signifie pour toi...

Mais je tiens à te rassurer : toute cette artillerie ne sert à rien, car il n'y a en tout et pour tout qu'UN SEUL Puchacz en France, celui d'Aubenasson (je suppose que ce n'est pas là-bas que tu as volé dessus?). D'ailleurs, il est très apprécié des ses propriétaires (peut-être sont-ils un peu masochistes ?).

Aucune menace donc, d'une vague des Puchacz qui submergerait la France, en incitant les pilotes de ce pays à faire des vrilles à moins de 800 pieds/sol...

A propos : connais tu un biplace sain et dépourvu de tout vice, à bord duquel pourrais-tu nous faire une demonstration de vrille à - allons, soyons larges - 900 pieds/sol ?

Modifié le 3 mars 2005 par Yurek

[JdeM]

Voyons les choses sous un autre angle si tu veux...

 

Oublie la Pologne, Météo-France et tout le tralala, et concentrons-nous sur un pays où il y a :

 

- plusieurs ASK13 ;

- plusieurs ASK21 ;

- plusieurs Grob 103 (les Cadets je crois) ;

- plusieurs Puchacz (mais pas en plus grand nombre que les précédents) et,

- il doit bien rester quelques sympathiques vieux Slingby à cockpit ouvert.

 

Ce pays a vissé cinq Puchacz dans le tapis mais on n'a jamais entendu dire qu'il en avait fait autant avec les autres biplaces.

 

Ceux qu'on accuse d'être des cons ne sont pas là pour se défendre.

 

Dans ce pays où on fait des amorces de vrille à 800 pieds sol, on vous dira que les vrilles qui vous tueront se déclenchent à des hauteurs comparables, sinon plus bas. On n'a pas tout-à-fait tort.

 

Est-il sain d'utiliser un Puchacz si on persiste à croire que des débuts de vrille doivent être démontrées à 800 pieds sol ? Il faut savoir que des clubs anglais gardent des Puchacz au-travers des ASK21 parce qu'ils tiennent mordicus à enseigner la vrille et qu'un ASK21 ne vrille pas à moins d'être centré tout près de la limite arrière (tous les ASK21 n'ont pas de quoi lester la queue pour pouvoir faire des vrilles). Le Puchacz devient donc la machine à vrilles. Et c'est là que ça peut devenir malsain, pour des raisons sur lesquelles on pourrait élaborer pendant des pages.

[Stéphane]

Avant le Puchacz, l'Angleterre employait beaucoup le Bocian. Si mes souvenirs sont bons, le problème des accidents mortels en exercices de vrille existait à l'époque aussi avec ce planeur-là.

 

...concentrons-nous sur un pays où il y a :

 

- plusieurs ASK13 ;

- plusieurs ASK21 ;

- plusieurs Grob 103 (les Cadets je crois) ;

- plusieurs Puchacz (mais pas en plus grand nombre que les précédents) et,

- il doit bien rester quelques sympathiques vieux Slingby à cockpit ouvert.

 

Ce pays a vissé cinq Puchacz dans le tapis mais on n'a jamais entendu dire qu'il en avait fait autant avec les autres biplaces.

 

Ben voyons! L'ASK-21 ne vrille pas (sauf en lestant la queue, modification approuvée tout récemment), le Twin peu ou pas (sauf avec ses "moustaches" amovibles, mais combien en sont équipés?), l'ASK-13... ça dépend (patin ou roulette de nez, etc.). C'est clair que l'écolage vrille se faisant quasi exclusivement sur Puchacz, il n'y a pas grand risque de voir des accidents de ce genre arriver sur les autres types de planeur. Pour faire des statistiques valables, il faudrait des chiffres indiquant la fréquence des exercices de vrilles par type, pour pouvoir faire une moyenne x accidents/1000 vrilles par type. Tant que ça n'existe pas, je ne vois pas ce qu'il y a de malsain à "garder" les Puchacz.

 

Quant aux vrilles commencées vers 800 pieds/sol, la BGA a décidé de les supprimer du programme de formation. Elle n'a pas décidé de déconseiller le Puchacz.

Modifié le 3 mars 2005 par Stéphane

[JdeM]

L'ASK-21 ne vrille pas (sauf en lestant la queue, modification approuvée tout récemment), le Twin peu ou pas (sauf avec ses "moustaches" amovibles, mais combien en sont équipés?),

 

 

Tant que ça n'existe pas, je ne vois pas ce qu'il y a de malsain à "garder" les Puchacz.

Le Twin III vrille très bien.

 

Le Twin II déclenche bien, mais ça se termine en piqué en spirale.

 

 

Quant au Puchacz, j'y reviens, et j'insiste : ce n'est pas le planeur lui-même qu'il faut voir, mais le MARIAGE entre ce planeur et une certaine école.

 

Et quand je dis « une certaine école », je ne vise pas que la BGA. J'ai connu, dans plus d'un pays, des instructeurs qui étaient plus prompts à enseigner les situations exceptionnelles que le pilotage correct et sécuritaire (cette façon de faire est souvent alimentée par une forme de machisme).

 

J'ai connu un club où on cassait du matériel à force de n'enseigner que des situations d'urgence. Quand la simulation entraîne plus d'accidents qu'elle en prévient, il faut savoir se remettre en question.

 

Les Allemands semblent avoir compris en mettant sur le marché des appareils d'école très sains (l'ASK21 et le Twin - et même un peu plus haut : le Duo Discus a besoin d'être bien bousculé avant de se décider à basculer d'un côté). Ils ont compris que le constructeur pouvait avoir sa part de responsabilité face à la sécurité dans le vol à voile.

[Invité Yvan de Chivré]

Voila une longue polémique.

A Aubenasson dont je suis responsable matériel nous avons un Puchacz. Nous en sommes entierement satisfaits. Les pilotes venus en stage qui l'ont essayé lui trouvent beaucoup de qualités particulierement pour l'école. Ce planeur à 4500 heures de vol dont une grosse partie en turbulences vieillit bien. Allstar étudie une prolongation pour 12.000 heures.

Pour en finir avec cette histoire; il faut rappeler qu'il y a avec chaque planeur un manuel de vol qui donne les limitations. Il faut respecter ces limitations et surtout rester dans le domaine de vol. Si certains ont eu des problèmes de sortie de vrille c'est surtout que le centrage n'est pas respecté. Je signale que pour le Puchacz la masse maximale au poste arrière est de 110k. sans parler de surchage pondérale un gros moniteur arrive vite, équopé, à ce poids. Et si de plus il a un élève fluet (70k minimum sinon gueuses) il sera alors centré arrière et là alors c'est CINQ tours de vrille pour en sortir. Donc pas de C.....ies Yvan

[Yurek]

Enfin ! Quel plaisir de lire quelqu'un qui connaît bien son sujet !

Certainement, on ne peut pas reprocher à Yvan de Chivré que je salue, une méconnaissance de Puchacz...

Mais je crois que le sujet est trop grave, pour s'arrêter à la défense du planeur qui en déjà vu d'autres pendant les 25 ans de ses services...

Et comme JdM ne veut pas entendre parler du tralala, pardon, de l'expérience polonaise en la matière, je resterai volontiers près du pays qui lui semble plus intéressant.

Pourquoi pas ?

Pour cela je vous livre ci-après (traduits par moi-même) quelques extraits du rapport d'enquête :

"L'étudiant avait précédemment effectué 50 vols, dont deux avec le même instructeur, et à cette étape de sa formation il avait déjà fait un vol d'introduction à l'exercice d'autorotation. (…)

Un motoplaneur Rotax Falke approchait le village de Husbands Bosworth (environ un nord de mille du terrain d'aviation) du nord-ouest à une hauteur d'environ 1.500 pieds. Le pilote de droite a vu le Puchacz entamer une rotation par la gauche, avec le nez haut, et les deux pilotes ont observé le planeur effectuant une sortie normale de vrille après environ un à un tours et demi. Les pilotes de Falke ont ensuite vu le planeur regagner la hauteur dans une attitude modérément cabrée avant d'éffectuer une deuxième autorotation vers la gauche "d'une attitude de vol normale". Le pilote de droite a observé la vrille et une sortie normale d'autorotation et les deux pilotes se rappelent avoir vu le planeur s'éloigner en montée apparemment sous contrôle. Pendant cette période, le Falke et le planeur avaient été sur les trajectoires convergentes, le commandant du Falke a donc décidé de s'éloigner davantage et il tourné vers sa gauche. Pendant que le Falke effectuait son virage à gauche le pilote de droite a regardé au-dessus de son épaule et a vu le planeur dans "une attitude de vol normale". Après ceci, ni l'un ni l'autre des pilotes n'ont plus vu le planeur ; cependant, les deux pilotes se sont rappelés que le planeur était descendu au-dessous de leur altitude pendant la vrille et qu'après la sortie de la deuxième vrille, le planeur leur ait semblé être à leur heuteur ou légèrement au-dessus. (…)

Le pilote d'un planeur placé environ deux kilomètres au nord-ouest de terrain d'aviation Husbands Bosworth a également vu le planeur accidenté. Il a d'abord remarqué le planeur "dans un virage à gauche" et à "niveau très bas" et sa première pensée était qu'il aurait du mal de rentrer au terrain de cette hateur. Cependant, presque immédiatement il s'est rendu compte qu'il était beaucoup plus bas qu'à sa première impression et probablement à moins de 100 pieds au-dessus sol. Il a observé le planeur maintenir son virage à gauche, effacer une haie et puis, il a vu l'aile gauche frapper la terre, suivie du nez d'aéronef. De sa position, l'angle d'impact n'avait pas l'air particulièrement abrupte. (…)

Un troisième groupe de témoins, dont un qui avait déjà volé dans un planeur, effectuaient des réparations de route A50, juste au nord du village de Husbands Bosworth. Un des témoins a vu le l'élévation rapide du nez du planeur et [le planeur] entammer une rotation vers la gauche. Plusieurs du groupe ont vu le planeur faire cinq tours environ avant de disparaître de leur vue derrière une crête. Un témoin a cru que la cadence de la rotation s'est légèrement accélérée, et tous ces témoins ont pensé que la rotation a continué jusqu'à ce que le planeur ait disparu de leurs yeux. Certains de ces témoins ont parcouru à pied le trajet jusqu'au lieu de l'accident où ils ont trouvé le planeur dans un champs avec des dommages considérables à la zone d'habitacle en avant du bord d'attaque de l'aile. L'étudiant dans le siège avant a été trouvé mort, tandis que l'instructeur était vivant une fois retiré de l'épave, mais plus tard il subit un arrêt cardiaque et mourut sur le chemin de l'hôpital.

HCD a été équipé d'une radio, mais aucune transmission par radio n'a été reçue du planeur pendant son vol. (…)

L'élève-pilote a commencé le vol à voile en avril 2003 et avait fait avant l'accident 50 vols, totalisant environ 10 heures de vol. Son expérience d'un Puchacz a été limitée à ses quatre derniers vols avant l'accident, dont un était dans l'aéronef accidenté, et dont le dernier a eu lieu sept jours avant l'accident. (…)

L'élève-pilote avait 15 ans et était en bonne santé.(…)

En décembre 2002 le pilote-instructeur a subi un examen médical par un AME pour un renouvellement de sa classe médicale 2 de JAA-FCL pour le PPL. Au cours de l'examen le médecin a trouvé un état de coeur qui, après consultation de spécialiste, a été considéré par le CAA comme le rendant "incapable à long terme" et qui a exclu l'obtention d'un certificat médical pour un PPL. (...)

En janvier 2004, le pilote a vu le chirurgien trois jours avant l'accident, et son état a été décrit comme "grave", alors que précédemment il avait été classé par catégorie comme "modéré". (...) Ainsi, bien que l'instructeur clairement ne soit pas mort en vol, il était possible qu'une certaine faiblesse cardiaque associée à son état, l'avait rendu distrait ou frappé d'incapacité."

Loin d'être préoccupé seulement par les accusations manquant de sérieux contre le planeur, je m'inquiète davantage par l'état d'esprit qui permet d'un côté de ne pas apprendre la sortie de vrille, et de l'autre côté (du Manche) de le faire dans des conditions inacceptables, contre le bon sens élémentaire.

Si on voulait enseigner la nage à un gamin de 15 ans, est-ce qu'il aurait été sage de le balancer dans une bahine, sous prétexte que c'est dans ces conditions-là qu'il en aura le plus besoin de savoir nager ?

Modifié le 3 mars 2005 par Yurek

[JdeM]

Si la traversée de la Manche provoque des nausées, transportons-nous sur le continent européen.

 

A PZL Puchacz two-seat glider crashed on May 5, 1997 on Alzata Brianza

Airfield, Northern Italy. Both crew, composed by Giancarlo Maestri (CFI) and

Angelo Colombo, died in the crash.

Witnesses say that glider, after entering a (presumably) voluntary spin at

safe altitude, did never recover from it and crashed inside airport area.

Mr. Colombo was training for CAA examination and spin recovery is a key part

of it.

Glider had been temporarily hired by Alzate Aero Club while its own glider

was under major maintenance.

Giancarlo Maestri, 67, was an expert glider instructor with several years of

experience, having performed a bright sporting career as well. Angelo

Colombo, 24, was both glider and aircraft pilot and, albeit young, was

highly estimated among his fellows.

Italian CAA is now investigating on the accident. Possible causes are at the

moment a mechanical failure, incapacitation of one or both pilots, or error

in recovery maneuver.

A similar accident on the same glider type happened some years ago in

Austria, and is believed to have been caused by failure in rudder hinges, At

the moment no official statement has been issued by Italian CAA about.

 

 

Et on ne traversera pas en Amérique du Nord car il y a des descendants d'Outre-Manchiens...

 

Le Puchacz n'a pas été construit à 5 millions d'exemplaires, mais il y en a déjà une bonne dizaine qui ont été impliqués dans des accidents reliés à une vrille. C'est un dossier noir pour un planeur qui se veut un planeur d'école de début.

 

Le planeur n'a pas démontré de vices qui le rendent impropre au vol (bien qu'ils ont été cloués au sol à au moins deux reprises suite à l'émission de CN urgente). Mais il invite à la prudence. Et si on a le choix entre un Puchacz, un ASK21 et un DG500, le choix semble facile à faire.

 

Je ne sais pas ce qui vous pique tant à ce qu'on en parle. Vous vendez des Puchacz ? Pourtant, on n'en construit plus (mais c'est vrai qu'en Amérique, on essayait d'en vendre encore alors que l'usine était arrêtée depuis longtemps - mais ça, c'est une autre histoire).

 

Peut-être seriez-vous muet si je parlais en mal du Pégase ou du Mariane

[Etienne]

Peut-être seriez-vous muet si je parlais en mal du Pégase ou du Mariane

Salut

Si c'est des CN annuelles dont tu veux parler, tu peux te défouller!!

Et encore cette année ça à été plutôt calme

BV

Etienne

[Lionel]

Peut-être seriez-vous muet si je parlais en mal du Pégase ou du Mariane

Pour ma part je ne veut pas débattre avec un individu qui ne comprend pas que le probleme c'est pas le planeur mais lui...

[ptitjuVM]

e ne sais pas ce qui vous pique tant à ce qu'on en parle. Vous vendez des Puchacz ? Pourtant, on n'en construit plus (mais c'est vrai qu'en Amérique, on essayait d'en vendre encore alors que l'usine était arrêtée depuis longtemps - mais ça, c'est une autre histoire).

 

ben yurek defend son bifteack

 

szd 50 puchasz

[JdeM]

Pour ma part je ne veut pas débattre avec un individu qui ne comprend pas que le probleme c'est pas le planeur mais lui...

Lors d'un accident, il y a toujours le commandant de bord au sommet de la pyramide quand on analyse le niveau de responsabilité.

 

Mais une pyramide a un sommet - et une base. En descendant du sommet vers la base, on y retrouve ce qu'on appelle des facteurs contributifs.

 

Si le commandant de bord était toujours l'unique responsable de tout accident aéronautique, tout irait bien.

 

Aux USA (pays qu'on ne peut ignorer : il est gros et tape fort quand il le fait), cette notion de responsabilité ne se contente pas de respecter une hiérarchie programmée. Chaque accident rassemble sa meute de spécialistes - et d'avocats, et les défaillances sont scrutées à la loupe. Quand un simple Cessna 152 se visse au sol, Cessna s'inquiète, car même si le dernier exemplaire du modèle a quitté les usines il y a une bonne vingtaine d'années, le constructeur reste exposé aux poursuites et doit faire face à ses responsabilités. Cessna a prévu le coup, et c'est pour cette raison qu'un avion qui pourrait sortir d'usine à 100 k$ en sort plutôt à 200 k$. On fait des réserves pour encaisser les coups durs car les ingénieurs ou les ouvriers sont des humains et les humains peuvent faire des erreurs.

 

On a construit des milliers de Cessna 150/152. Ces avions ont totalisé des millions d'heures. Dès le départ, l'avion a été certifié pour la vrille, enseignée aux USA et au Canada dans le cadre de la simple licence de pilote privé. Ce sont donc des milliers et des milliers de tours de vrille que ces petits Cessna ont fait. Il y a quatre ou cinq ans, un Cessna 150 s'est vissé au sol près de Montréal (Québec) au cours d'une vrille d'exercice. L'interdiction de vrille a été quasi immédiate et n'a été rétablie qu'après l'émission d'une consigne de navigabilité.

 

Un certain aéronef dont on ne nommera plus le type, ni le constructeur, ni le modèle, a été impliqué dans des vrilles mortelles dont certaines sont restées inexpliquées. On sait toutefois qu'au cours d'exercices de vrille, il y a eu des incidents identifiés sur cet aéronef, dont une rupture de commandes d'aérofreins (n'allez pas me dire que la sortie des AF ne fait pas partie de la procédure de sortie de vrille, la question n'est pas là) et un bris dans la commande de direction. L'aéronef eut-il été américain qu'il aurait eu un congé de vrille pour un bon moment...

 

Mais si on veut s'obstiner à croire que tous les accidents sont l'unique faute de purs imbéciles qu'on laisse piloter, c'est vrai qu'il ne sert à rien d'aller plus loin.

[JdeM]

ben yurek defend son bifteack

On ne construit pas de planeur chez-moi. Seulement des jets qui entrent un peu trop vite dans les hangars Mais les jets, on s'en fout : ils manquent tellement de finesse qu'il leur faut des moteurs.

 

Dommage ! Vous ne pourrez pas tester ma fibre nationaliste

[ptitjuVM]

je parlais pas de ca , yurek il en vend des puchasz

[Yurek]

Oui, j'en vends et je ne m'en cache pas, je l'ai même marqué dans ma signature pour éviter toute confusion.

Comme disent les sujets de Sa Gracieuse Majesté : "Honni soit qui mal y pense !"

Mais je ne crains pas pour le Puchacz. Pendant 25 ans, il a été fabriqué (et il l'est toujours, JdeM! ) à 327 exemplaires, dont 237 ont été exportés.

S'il était vicieux (ce que JdeM a nié au début, mais suggéré tout le temps...), il y a longtemps que personne ne volerait dessus. Et partout il y aurait la même proportion d'accidents. Surtout en tralala (c'est à dire en Pologne, pour tous ceux qui ne comprennent pas le code de JdeM), où volent 35% de ces planeurs. Mais en Pologne il n'y a eu aucune hécatombe. Les Polonais sont-ils bien meilleurs pilotes que les Anglais ? Bien sûr que non ! En tout cas c'est ce que je crois, la logique de JdeM peut être légèrement différente...

Si on y réfléchit, au lieu de sélectionner uniquement les éléments qui confirment la thèse, on peut arriver à l'hypothèse que les Anglais font quelques chose différemment que les autres, car le nombre d'accidents de ce type est chez eux très élevé. Par exemple, la limite basse des exercices de vrille est en tralala de 600 m pour les élèves, et de 500 m pour les pilotes brevetés. Sans faire une analyse longue, profonde et - nécessairement - coûteuse, je n'oserais pas nommer la cause supposée. Cependant, à la lecture du rapport ci-dessus, on voit clairement que les altitudes d'exercice pratiquées aux Iles Britanniques sont étonnamment basses et qu'il eu été prudent de revoir les procédures. Aussi les professionnels d'accidontologie se prononcent prudemment, car ils cherchent des vraies réponses, eux.

JdeM, quant à lui, il sait.

Modifié le 4 mars 2005 par Yurek