Aile Volante Fauvel

[Invité Invité_Jerome]

Sur un planeur classique, nous disposons d'une dérive pour compenser le lacet inverse du à la différence de trainée entre l'aile externe et l'aile interne au virage.

 

Comment une aile volante (type Fauvel par exemple) se comporte en spirale sérrée (+30° d'inclinaison) alors qu'à priori elle ne dispose pas d'un bras de levier suffisant sur sa ou ses dérives (il existe des ailles Fauvel à une ou deux dérives).

 

Quelqu'un a-t-il déjà piloté un tel engin et saurait-il me donner une information sur le comportement d'un tel planeur ?

 

Jérôme

[Etienne]

Salut

je n'ai jamais voler sur aile volante cepandant, d'un point de vue aérodynamique un profil d'aile n'exerce pas seulement une portance mais aussi un couple sur son axe longitudianal, et ce fonction de l'incidence, de la vitesse et de la courbure de tes volets.

Conclusion: une dérive n'est jamais qu'une aile à profil symétirque qui devient proteuse d'un côté mais exerce alors un couple si tu décales de la position neutre son volet.

Si tu as un couple dans l'axe de ta dérive et donc dans l'axe du lacet du fuselage: tu tournes comme avec toutes les dérives de tout les aéronefs. Mais sur les aéronefs à voilure fixe et empennage c'est plus la force de portance horizontale qui permet de tourner sur l'axe de lacet.

 

C'est à cause de ce même couple que tu à une incidence différente entre la profondeur et l'aile: le Vé longitudinal: si tu pers la profondeur en vol ( :wacko: ) ce couple va te faire quitter ton assiète de vol, violament même...

 

les profils d'ailes des ailes volantes sont dit autostables car ils équilibrent ce couple par la forme relevée du bord de fuite. Il sont de fait un petit peu moins performant, mais Fauvel avait choisit cette otpion pour éliminer la trainée de l'empenage.

 

A+

Etienne :wacko:

[Tango-India]

Après avoir volé de nombreuses heures sur planeur biplace Fauvel AV22 n°01 F-CCDC prototype et sur un modèle de présérie F-CCGM , je peux vous répondre que le lacet inverse trés présent sur ces machines était contré difficilement par la dérive seule, lors des mises en virage : le planeur s'inclinait mais en ligne droite : pas de départ en lacet même palonnier à fond !, pour démarrer le lacet un violent mais bref coup de manche "à contre" installait le planeur dans son virage. Apres, les réactions etaient normales avec seulement on fort accompagnement des action aux manche par les palonniers, on arrivait plus vite en butée aux pieds qu'en butée de manche !

Je crois meme qu'une des AV22 avait été équipée par Fauvel de petits aérofreins qui sortaient en bout d'aile du coté de l'aileron levé ? F-CCON il me semble ?

Sur l'AV 36 monoplace Bi Dérive l'éfficacité en lacet etait en partie amplifiée par un braquage différentiel des dérives , la dérive intérieure au virage trainait plus ar un braquage plus grand !. Mais j'en ai moins de souvenirs , n'ayant fait qu'un vol d'1h30 env sur AV36 il ya bien longtemps....

 

Tango-India ex pilote d'ailes volentes .....

[benj]

Mon papa a la chance d'avoir eu une AV36, et possède actuellement une AV22"S".

J'ai piloté les deux modèles (une seule fois l'AV36).

Pour l'AV36, si je me souviens bien, seule une dérive sur les 2 se braque lorsqu'on utilise le palonnier (laquelle?), et même en utilisant le palonnier à fond sans manche, la bille part dans le coin... Mais ce n'est que passager et sans danger, par exemple le fauconnet avec sa mini dérive m'a fait un peu le même effet.

Bref, faut pas hésiter à croiser les commandes, comme sur de nombreuses machines de l'époque, à fort lacet inverse (qu'on retrouve sur nos grandes plumes actuelles).

Pour l'AV22, c'est plus soft, bien sûr la dérive n'est pas aussi bonne que sur un classique mais ça marche pas trop mal. Une instabilité en direction de route est à noter, le planeur ayant tendance à dandinner de droite à gauche en ligne droite, ce qui larque bien ce sous-dimensionnement, ou le manque de bras de levier.

Ces ailes ont souvent été traitées d'instable, ce qui est loin d'être le cas, on peut les rapprocher de planeurs à profondeur monobloc (style Ka6E), qui demandent des mouvements limités sur le manche d'avant en arrière, pour éviter des changements d'assiette brusques. Là, on en revient au fameux bras de levier : la profondeur dans l'aile = peu de bras de levier, donc une faible stabilisation lorsque la profondeur ne bouge pas (sur un classique, la profondeur est bien appelée stabilisateur d'ailleurs).

Enfin bref, par rapport à d'autres vieux planeurs, c'est plutôt sain et nerveux tout en étant relativement performant (en trichant sur le centrage... bougez votre corps dans le planeur ;-) c'était du sport à l'époque!)

Bons vols dans les Fauvel!

 

Benj

[Invité Invité_Jerome]

Merci pour ces témoignages de pilote d'ailes Fauvel qui confirment le pressentiment que j'avais de la difficulté à contrer le lacet inverse sans fuselage.

 

Cette question m'est venu pour 2 raisons :

* Comment font les mouettes pour contrer le lacet inverse sans dérive !

réponse : elles doivent donner un bon coup 'à contre' pour entrer en spirale

ou elles utilisent des petits aérofreins en bout d'aile (rémiges) qui leur

permettent de freiner. De toute manière, c'est des vols saccadés.

* Si l'on veut encore progresser sur les finesses, il faudra encore diminuer l'epaisseur des profils (25cm d'epaisseur à l'emplanture sur un TWIN-ASTIR, 11cm sur un ASH25 et 8 cm sur l'ETA !!). Et seule la suppression de la contrainte de flexion due à la masse du fuselage et des passagers (dans un sens en ressource et dans l'autre à l'atterrissage) permettra encore la diminution des épaisseurs de profil.

L'idée de l'aile volante est donc très séduisante, avec des roues d'atterrissages

réparties sur l'aile et un poids aussi réparti....Si cela reste pilotable...

[Etienne]

Cette question m'est venu pour 2 raisons :

* Comment font les mouettes pour contrer le lacet inverse sans dérive !

réponse : elles doivent donner un bon coup 'à contre' pour entrer en spirale

ou elles utilisent des petits aérofreins en bout d'aile (rémiges) qui leur

permettent de freiner. De toute manière, c'est des vols saccadés.[...]

Salut

observe bien la queue des oiseaux en vol.

Elle n'est jamais fixe mais se meut sur deux axes de rotation principaux: vers le haut et bas (ça fait office de profondeur) mais également en torsion dans l'axe du corps! Les deux mouvement combinés tu obtient une sorte de profondeur papillon.

Les oiseau ont donc bien une dérive

J'espère ne pas avoir trop dériver dans les explications

A+

Etienne

[Robert Ehrlich]

Les albatros n'ont pratiquement pas de queue et des ailes parmi les plus longues des oiseaux, ce qui ne les empêche pas de faire de superbes mises en virage à des inclinaisons pas ridicules du tout, c'est la base de leur vol dynamique. Va savoir comment ils font. Est-ce que leur dièdre négatif et en courbe joue un rôle ? En tout cas le profil variable tout le long de l'envergure doit surement aider.

 

Pour ce qui est des épaisseurs de profils, la valeur absolue ne représente pas grand'chose, c'est l'épaisseur relative (rapport épaisseur/corde) qu'il faut considérer. De plus le rôle de l'épaisseur relative dans la trainée de profil est moins important qu'une intuition naïve pourrait le laisser croire.

 

Je ne crois guère aux ailes volantes pour les planeurs très fins. Les ailes très performantes sont nécessairement à très grand allongement et faible flèche, ce sont les deux facteurs les plus importants, l'épaisseur relative est secondaire par rapport à eux. Sur une telle aille, aucun élément n'a de bras de levier suffisant pout permettre un pilotage en lacet et tangage, de plus la stabilité ne s'obtient que dans une plage de centrage si réduite qu'elle en devient rhédibitoire. Cela n'enlève rien à la valeur des idées de Fauvel, qu'il faut replacer dans le contexte de la technologie de l'époque, où on ne savait réaliser ni des ailes à très grand allongement (d'ou l'idée de gagner ailleurs, en supprimant la queue par exemple) ni des queues très fines et néanmoins résistantes (ce qui rend le gain obtenu en les supprimant peu important).

 

Pour ce qui est de réduire la contrainte de flexion due au fuselage, une possibilité est de la répartir, c'est peut-être pour cela que les 2 avions tourdumondistes de Rutan (Voyager et celui de Steve Fosset dont le nom ne me revient pas) sont tri-poutres. Peut-être verrons nous dans le futur un planeur biplace côte-à-côte "de loin" avec 2 fuselages et un pilote dans chaque. Mais il faudra sérieusement gueuser un des 2 fuselages pour les lachers, et prévoir un interphone pour la communication entre pilotes En fait ça a déjà été fait, mais peut-être pas pour un planeur. Mais il n'est pas évident qu'on ne reperde pas ailleurs ce qu'on gagné : plus de surface mouillée pour 2 fuselages que pour 1, plus de trainée d'interaction, plus d'inertie en roulis.

[Jean Féret]

Bonjour,

 

En l'absence de dérive, il faut créer un couple avec autre chose. Seule l'aile est disponible et c'est sur l'aile qu'on peut créer une trainée supplémentaire du côté où "l'aileron monte".

 

Je suis persuadé que les oiseaux utilise la cambrure de leurs ailes pour non seulement créer un couple de roulis, mais aussi un couple de lacet.

 

Je ne suis pas compétent sur les AV 36 ou 22, mais sur le B2, c'est l'aileron qui s'ouvre comme une "machoire de crocodile" qui sert à créer de la trainée là où il en manque.

[Invité Invité_janusman]

Le problème avec l'AV 22 n'est pas de tourner, mais de se poser.

Amoins de trois rebonds on est un bon

[Invité Matthieu Sch]

Je ne crois guère aux ailes volantes pour les planeurs très fins. Les ailes très performantes sont nécessairement à très grand allongement et faible flèche, ce sont les deux facteurs les plus importants, l'épaisseur relative est secondaire par rapport à eux.

Bonjour

 

Je ne suis pas forcement d'accord avec toi.

Je reve de voler sur une aile volante en standart, et j'ai deja pas mal reflechi

sur la question. L'aerodyn c'est mon boulot, l'aérodyn planeur c'est mon dada et mon reve.

 

*Au niveau perfo aero, OK il faut de l'allongement, le plus c'est le mieux pour monter... tant que l'on sait fabriquer l'aile sans avoir une charge trop forte.

*L'influence de la fleche sur l'aerodynamique (en trainée) est assez pouillemesque, meme jusqu' 15deg a la limite. Par contre la fleche conduit a d'autres probleme, en aeroelastique, en dynamique et en plage de centrage. Mais ca n'est pas tellement de la perfo en terme de finesse ou de Vzmin, plutot de "l'operabilité".

*Enfin l'epaisseur relative est un parametre hautement directeur sur la finesse haute vitesse. Entre un astir à 23% et un discus a 14%... Mais ca se paye soit par de la masse (plus c'est fin, plus on bétonne pour avoir la meme solidité), soit par une techno plus avancée en longeron.

 

La difficulté ce sont les effets boules de neige entre les différentes disciplines (aero, structure composite, qualité de vol). Si les planeurs ont globalement la meme tete c'est qu'a force on a trouvé un bon compromis entres les différentes disciplines pour avoir au bout la meilleur perfo.

Si l'on part sur une formule aile en fleche, il faut retrouver le bon compromis, et peut etre gagner un step sur les techno.

 

Le compromis SB13 etait le suivant, si j'ai bien lu à droite à gauche :

*Au niveau cellule, le gain c'ets la surface mouillée et les masses non portantes. Mais la ou l'on perd c'ets en masse de l'aile : quand elle flechit elle se vrille, ce qui n'ets pas le cas d'une aile droite. D'ou il a fallut la betonner, du moins avec les techno des 80's.

*Au niveau qualité de vol, c'ets assez étrange, la plage de centrage est tres etroite, et en plus il y a des couplage structure/mode propre de pilotage...

*Au niveau perfo vol, ca peine en montée, ca envoie en transition, mais comme le pilotage demande plus d'attention, la perfo finale est pour une météo donnée moins bonne.

 

Tout ca pour dire quoi ?

Qu'est ce que je me verrai bien dans une aile volante de 45 de finesse, facile à piloter, et qui monte bien !!

 

Matthieu

[Invité Matthieu Sch]

Qu'est ce que je dis moi...

55 de finesse en standart, sinon rien ;-)

 

Matthieu

[Soaring Tiger]

je me verrai bien dans une aile volante de 45 de finesse, facile à piloter, et qui monte bien !!

Pour plagier Coluche ,

 

"Mon père disait qu'il vaut mieux mieux être riche et bien portant que pauve et malade"