Godzilla

Tu peux commencer par les infos du site OSAC. Il y a des démarches simples mais nécessaires, le dossier est dispo en téléchargement. Tu auras besoin du G-NAV pour approuver un programme d'entretien, mais depuis cette année tu peux faire un PE déclaratif qui n'a pas besoin d'approbation. Si ton planeur est en "D", le GNAV sera réouvert le temps que tu reçoives la radiation du registre Allemand (LBA11)

Ta radio fonctionne dans un autre planeur ou bien c'est propre à ton planeur ? Pour qu'un fil trop fin provoque une chute de tension, il faut qu'il soit assez long. Les pinoches de ton DB25 sont trop courtes. Je m'étais posé la même question... 9 chances sur 10 que ce soit une galère d'antenne. Ah non, j'ai eu un bon souci récemment avec un fil micro machouillé: La réception était ok, mais l'émission faiblissime.

Bonjour, Dans son document "Operating Manual" disponible ici http://flarm.com/wp-content/uploads/man/FLARM_OperatingManual_E.pdf , Flarm nous informe que la version 6.xx du firmware ne devra plus être utilisée à partir du 01/04/2017. Je suppose que nous aurons une version 7.xxx. Je suis curieux de voir quelles vont être les nouveautés. Les développeurs OGN vont sans doute devoir transpirer. J'espère juste que le support des Flarms "classics" sera maintenue.

C'est curieux ... L'an dernier on a immatriculé une remorque allemande construite en 1989. Ce que j'ai compris : il existe une procédure d'homologation simplifiée pour un véhicule déjà immatriculé en Europe. Nous avons eu besoin de de faire une RTI simplifiée : Changement de propriétaire, importation depuis un pays de l’‘UE.: - mise au point d'un dossier assez léger - le constructeur est resté Spinbelger - pas eu besoin de changer un timon ou autre équipement un peu ancien. Il a juste fallu se mettre en règle au niveau électrac. - visite Dreal pour valider la conformité de l'éclairage, pour vérifier l'état général du bidule, que les freins fonctionnent, que les poids sont conformes... Il a quand même fallu passer 3 fois en préfecture, mais si j'avais été plus organisé, ça aurait été plus simple. ça a été stressant et gonflant, mais ni compliqué ni cher. Jamais entendu parler d'un Teil2

Si tu dois faire 3 tours de spirale à chaque changement de vallée, t'est pas sorti ! Et puis pour spiraler, il faut que ça monte. Et pour trouver où ça monte, c'est bien d'avoir le vent. CQFD ...

La chaussette électrique est plus efficace. Attention aux grosses chaussures dans les planeurs exigus: on peut se retrouver avec la course du palonnier réduite. Et ça c'est casse gueule ! Prendre du 12V, choisir un modèle où les zones chauffantes sont le plus distribuées possible. (on a souvent froid aux talons, en plus du bout des orteils). Attention à la connexion. Souvent, quand on est installé, on n'a plus accès aux fils le long des mollets. Prévoir un inter pour ne pas vider la batterie dans le sous ondulatoire. Des chaussettes plus de l'oxy, ça change complètement le vol d'onde.

Je parle d'instruments utilisables et directement lisibles. En montagne, les variations de vent sont très rapides. Je suppose que tous ces capteurs sont là pour accélérer et fiabiliser la lecture. Parce que les moyens classiques ne sont pas super performants. Le calcul du vent est souvent lent et aléatoire.

Evaluer correctement le vent est toujours un problème. Les méthodes visuelles ont leurs limites. C'est bien pour ça que les fabricants de vario/calculos modernes en font une belle pub. Ces bousins sont maintenant bardés de capteurs (gyros, pneus, gps ...) dans tous les sens pour calculer et afficher rapidement une valeur correcte. (j'aimerais bien en avoir un comme celui là http://www.air-avionics.com/air/index.php/en/products/air-glide-soaring-avionics C'est un de ses principaux arguments.) Le sujet est loin d'être clos. Ceci étant dit, ce sont les vents faiblards qui sont difficiles à évaluer. Et si le vent est faible, nos planeurs modernes sont bien taillés pour y faire face, moyennant un calage McReady modeste et une réserve d'altitude raisonnable. Sauf à commettre de grosses erreurs, un défaut d'évaluation d'un vent faible n'a pas de grosses conséquences pour le vélivole du Dimanche, tant qu'on a un champ en ligne de mire.

Souvenirs ... sur une liaison physique RS232 bidirectionnelle, on pouvait utiliser 2 protocoles logiques pour gérer les flux : - RTS/CTS, qui gérait le flux en faisant varier le voltage sur des pinoches du connecteurs (Ready To Send, Clear to Send). Il fallait câbler aux moins 5 fils sur les connecteurs, et chaque constructeur y allait de sa variante. C'est à cette époque que j'ai commencé à me brûler les doigts avec le fer à souder. -Xon/Xoff, qui se contentait de 3 fils (Transmit, Receive, masse). Le flux était géré par l'envoi de caractères spéciaux (Xon==> vaz y, envoie, Xoff==> je suis saturé, arrête....). Les câbles sont devenus moins complexes. Les caractéristiques des équipements s'améliorant (vitesse), on s'est rendu compte qu'on n'avait plus trop besoin de contrôle de flux dans la plupart des applications. NMEA est arrivé sur ce hardware série. Pas de contrôle de flux: l'émetteur envoie en continu, le récepteur traite ce qu'il peut, et il n'y a qu'un seul émetteur pour plusieurs récepteurs. Restent les finesses de câbles droits/câbles croisés :le droit connectant un DCE à un DTE, pour connecter 2 équipements du même genre, il fallait croiser. Et il n'était pas toujours facile de déterminer le genre des équipements (qui pouvait être configuré, on avait des trans-genres). ça multipliait le nombre de possibilités. Imprimer une ligne sur une imprimante connectée via modem pouvait devenir une belle aventure. Tout ça pour dire qu'entre les Flarms, les loggers, les varios électriques et les PDA/tel, on peut arriver à monter des trucs assez complexes mais fonctionnels pour un peu qu'on ne se mélange pas les pinceaux. Flarm Logger \ / \ / \ Mux K6 / | | Vario LxVx / \ / \ BlueTooth 1 BlueTooth 2 | | PDA1 PDA2 Il faut juste décider quel est le PDA qui a le droit d'écrire vers les équipements. Le LxVx et le Mux K6 permettent un mode transparent pour attaquer directement le Flarm ou le Logger. Et ça vole !

Je n'ai jamais eu de déconnexion entre le S7 et des Smartphones ou KOBO en utilisant le BT made in home décrit ici=>http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=12148

Quelle sont les contraintes sur les bouteilles ? Elles passent 99,99% de leur vie fixées dans les planeurs. Question sous-jacente: on comprend que les équipements médicaux et plombier soient soumis à des manipulations "délicates". Un contrôle régulier parait normal. Mais là ? Il y a une "usure" chimique ?, les variations de pression avec l'altitude ont un effet ? nb: il y a des sujets sur Youtube concernant l'ouverture de bouteilles par la méthode forte ... Pas l'air simple.

Très bien ton lien ! TTL c'est du RS232 en bas voltage. Le protocole est compatible avec RS232. La plupart des équipements actuels utilisent du TTL et flambent assez joyeusement avec du RS232 Ton cablage se tente. C'est ce qu'on utilisait pour les ports mini usb sur les GPS de bagnole. Il suffit de shunter 2 fils. La difficulté résidant dans l'appro de cables 5 fils. Je continue à préférer BT.

Ben, c'est tout le sujet. Ces varios attendent des OUDIE ou des machines qui sachent faire du Série. Ce n'est pas forcément le cas des Tel/tablettes Android. Tu vas sortir du RS232/TTL. Donc il te faut transformer du RS232/TTL en USB. Et je ne sais pas comment expliquer à XCSOAR d'utiliser un flux NMEA via USB (il doit en être capable, sinon je vois pas comment ça marche, sans doute de l'USB OTG). Je ne sais pas, ça ne signifie pas que XCSOAR ne sache pas...D'ou l'idée de passer en Bluetooth. Remarque : le site XCSOAR décrit une connectivité via IOIO OTG. Quand on lit ça et qu'on a Bluetooth sous la main, il faut aimer se faire mal pour pas faire du BlueTooth ... En plus, l'alim 5 volts du port USB n'est pas aussi triviale que juste brancher le + et le moins. Si tu fais ça (on en a déjà parlé), tu limites le courant a 100mA et tu prends le risque que certains appareils ne sachent pas l'utiliser. C'est quand même l'option que j'ai choisie: ça permet de sauvegarder la batterie du planeur !

Si tu as plusieurs types d'USB de toutes les façons il te faudra bricoler, Pour l'alim le plus simple est d'utiliser un chargeur téléphones pour bagnoles connecté sur la batterie du planeur. Tu peux câbler un connecteur femelle au tableau de bord, ça fera plus propre. Tu peux avoir des surprises (parasites) avec ce type de chargeur, mais c'est de loin le plus simple. Chacun venant plugger son câble a lui. Pour les datas, passe en BT. Sinon, il te faut transformer du TTL vers USB. ça se fait, mais si je comprend bien, le S100 livre du BT tout cuit. Sur le S7, ça passe bien, et XCSOAR reconnait le S7 en périphérique primaire et le le Flarm en secondaire. Je viens de finir de cabler un planeur comme ça. C'est pas un S7 ou S100, mais le principe est le même

Pour un biplace ?

Si je dis pas de conneries, avec la licence européenne il faut 12H de TMG tous les 2 ans pour conserver la qualif. Je l'aurais perdue.

Bonjour, C'est peut être ce doc: http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/EN/Formulare/T4/Info/Info04.pdf?__blob=publicationFile&v=1

News de la KRT2 ... Nous avions des soucis d'émission avec la KRT2 montée sur un bliplace. C'est arrivée brusquement. le symptôme : à l'émission, on entend bien la porteuse, mais la modulation voix est très faible à inaudible. La radio affichait une erreur "A-match" (galère antenne ?) La fin de garantie étant en Octobre 2016, j'ai envoyé la radio chez le constructeur, juste pour lever le doute la concernant. Là, je constate que le constructeur a été racheté, et que le revendeur chez qui je l'avais achetée l'avait retirée de son catalogue (ouille !!!). Le site constructeur : https://www.tq-avionics.com/en/home/ Génération d'un document de RMA, envoi par chrono; la radio est partie fin Septembre. Le constructeur répond rapidement aux mails (dans la journée) et en anglais. J'ai rapidement reçu par mail un document m'indiquant le retour de ma radio le 14/10 (un Vendredi), avec 0 frais. Par mail, j'ai su qu'ils avaient checké la radio et mis à jour le firmware. Radio reçue le 21/10 (on va mettre ce délai sur le compte de leur service expédition qui a attendu que je les relance le 20) Je l'ai remontée dans le planeur. Bien sûr, ça n'a rien changé. Seul le message "A-match" qui a disparu, confirmant ce que je pensais de l'antenne. Mais j'ai eu l'opportunité de la tester sur un autre planeur, et elle est OK. Voila, j'étais inquiet suite au rachat de Dittel, mais il semble que le nouveau proprio de la marque soit raisonnablement sérieux. ça tombe bien, cette KRT2 est sympa, facile à installer et à utiliser, et son prix est bien placé. Maintenant, j'ai de la spéléo filaire dans un biplace au programme... Speleo terminée depuis un moment. Par acquis de conscience j'ai ressoudé un connecteur. Mais j'ai surtout trouvé et réparé un fil de micro qui était tout écrasé. La radio fonctionne correctement sur son planeur de destination.

ARTZAINAK (ils avaient repris Dyn Aero) ?

Hélas non: pas la place !

Dernières infos à ma disposition : Une première version du KTX2 avec un écran LCD a été certifié. Un lot a été livré. Certains volent déjà. Depuis, le constructeur a été racheté. Le nouveau proprio continue le programme, mais avec une version TFT en cours de certification. On dirait que ça ne va pas tout seul... L'info espérant une livraison à partir de Novembre m'a été contredite par le nouveau proprio. Il va donc encore falloir attendre. Ceci étant dit, certaines fonctionnalités sont sympa: support de GPS NMEA pour l'ADSB entre autres. Le nouveau proprio est ici https://www.tq-avionics.com

Bof, Le gros 4/4 n'est pas toujours la panacée. La grosse remorque se dandine pas mal. Le vent latéral est aussi très agressif. Je me souviens d'un A/R St Aub avec un vent bien en travers: super pénible. Même un 4/4 était light avec une remorque mono.

Il y a quand même 2 poids et 2 mesures. Par exemple : -Les pistes sont bordées de balises et de signaux qui sont de vrais dangers si on les touche avec une aile au roulage. Nous avons eu au moins un planeur détruit suite à une collision avec un panneau "Stop" réglementaire. Réglementaire, taillé pour casser en cas de contact avec un Airbus, il n'a pas bronché quand une aile est venue le chatouiller. -Je me souviens de l'incursion en piste d'un véhicule de pompier alors qu'un attelage était au décollage. Un avion seul aurait sans doute était gêné, mais sans plus. Là, on a frisé la cata. -Le posé contre QFU d'un remorqueur est toujours vu comme une hérésie, alors qu'il permet d'éviter un passage de largage de cable puis une courte finale au dessus de planeurs alignés ... Tout ça pour dire que ces vrais dangers propres à notre activité ne sont pas pris en compte par les "autorités", alors que les risques potentiels sont largement couverts, analysés et documentés. Mais avons nous vraiment besoin et envie que ces risques spécifiques soient relevés ? Le risque de se voir qualifiés de fous dangereux dont la pratique est incompatible avec le règlement des aérodromes est important. C'est un coup à se faire virer ?

Je confirme. C'est à cette adresse que j'avais fait reconditionner les harnais du P7. Compte 3 semaines.

Les rares fois où je suis allé au CNVV en dehors des stages instruct, les treuils restaient dans le hangar. Je ne m'en suis pas plains: pour une fois que j'y étais, j'ai préféré me faire des remorqués qui me permettaient d'accrocher rapidement. D'accord, 9 fois sur 10, j'aurais accroché pareil au treuil. Mais je n'étais pas dans une optique "école", plutôt en mode "j'en profite un max". La différence de coût reportée sur tout ce que me coûtait une semaine au CNVV (déplacement, hangar, logement, bouffe, bières, PV, semaine de congés) ne justifiait pas d'insister pour partir au treuil. Je me suis rendu compte qu'en club, c'était pareil.