AAVLL

Si on se retrouve dans une situation où on est obligé de risquer une rétraction du landing en courte finale, c‘est qu‘on a merdé avant. Si on n‘est pas certain d‘avoir la piste en sortant du dernier virage, alors on reste en position „thermique“ et on dose la trajectoire avec les AF. C‘est une question d‘anticipation : „Never put your wings into a place where you have not been with your brains five minutes before !“ Faites ce que bon vous semble. En tous cas moi je ne prendrai pas le risque de sortir de l‘hopital avec des pneus neufs !

ASW 20 : 1. je n'utilise jamais le second cran de landing (+55°) : Inutile au vu de l'efficacité du premier cran 2. Rentrer le landing en finale n'est recommandé que par les fabricants de fauteuils roulants, donc quand on les sort, on doit effectivement être CERTAIN d'avoir la piste. On peut même prendre de la marge, marge qu'il est facile de réduire ensuite. 3. Par fort vent, le manuel de vol recommande de ne pas utiliser le cran de landing et de se poser avec le 1er cran positif (thermique). En général cela génère une prise ce contact avec le sol extrêmement "soft". Repasser plein négatif dés le début du roulage afin de conserver le contrôle aux ailerons le plus longtemps possible.

Eventuellement on pourrait vous en casser un ou deux ...

Vous serez plus que bienvenus sur l'aérodrome de Blois Le Breuil. Nous avons déjà le club de Soissons depuis de très nombreuses années, mais ils viennent avant vous et leur stage se termine habituellement le 2 ou 3 Août. Donc vous aurez l'aérodrome pour vous tous seuls, à part 3 ou 4 allemands avec des motoplaneurs et le club local qui vole très peu, malheureusement. Nous avons désespérémment besoin d'augmenter l'activité vol à voile !! C'est un des plus beaux aérodromes de France, parfaitement dégagé, d'immenses champs vachables partout, en pleine région centre, idéal pour le début ou la perfo, plus tout les attraits touristiques et gestronomiques du Val de Loire. Nous avons un camping idylique, avec des sanitaires modernes et bien entretenus, un atelier au cas où... et deux places de hangar pour des planeurs 15 m Si vous êtes intéressés, je vous ferai parvenir plus d'infos. C'est moi qui gère le camping en tant que président d'une association d'accueil (AAVLL). La personne à contacter au niveau du club (Air Club Blois-Vendôme) est Philippe Jallet, vice-président vol à voile (06 64 99 95 68, jjallet@laposte.net). IL sera en copie de ce message. Bien sûr vous pouvez apporter votre propre remorqueur. Prenez contact avec Soissons si vous désirez des références. Bernard Fay Président AAVLL bernard.fay@aavll.org

Posé la question directement à Schleicher récemment et je peux confirmer qu'à l'origine les patins de saumons sont collés à la résine épaissie comme indiqué par Etienne. Si le planeur a été repeint, par exemple chez Glider Service en Slovénie, il est possible que les patins originaux aient été remplacés par des pièces vissées non originales.

Les commandes de compensateur de l'ASW20 et du Pégase sont complètement différentes : Il n'y a pas de ressort dans l'ASW20. Donc l'alternative Schleicher ne peut pas fonctionner.

La photo publiée ne représente pas un Waco CG4A (fuselage à section rectangulaire), mais un Airspeed Horsa (fuselage à section circulaire). Il est aisé d'en avoir confirmation en regardant le grand nombre de photos des deux appareils disponibles sur Internet, ainsi que sur le site du musée Airborne de Sainte Mère Eglise où est conservé et exposé un des douze exemplaires survivants (sur 13.900 construits) du Waco CG4A. Apparemment les journalistes de Ouest-France ne sont pas à cela près ...

si mes souvenirs sont exacts et si la réglementation n'a pas changé entretemps, la règlementation OACI concernant les tests et niveaux de compétence linguistique ne s'appliquent pas strictement au vol à voile. Il est dit que la compétence linguistique est souhaitable , mais elle n'est pas obligatoire pour les pilotes de planeur. Ceci dit, certains pays l'exigent cependant. C'est le cas par exemple de la Namibie. Tout cela est très compliqué et pas pensé jusqu'au bout. Exemple : J'ai passé la compétence linguistique niveau 6 en allemand devant trois linguistes à la centrale du LBA à Braunschweig, mais ils ont refusé de l'inscrire sur ma licence française au prétexte qu'ils ne sont pas compétents pour modifier une licence française. Je suis donc allé au district de Strasbourg avec l'attestation du LBA pour faire inscrire cette compétence dans ma licence française. Nouveau refus, au prétexte qu'ils ne reconnaissent que les examens qu'ils font passer eux-mêmes. Comme ils ne font passer que l'anglais, l'inscription est donc impossible. Pas de solution. Je continue donc de trimballer l'attestation du LBA avec ma licence avion lorsque je vole en Allemagne. Un pilote hollandais aura le même problème : il ne pourra jamais avoir une compétence en langue française inscrite sur sa licence hollandaise, Cela ne marche que pour l'anglais. Vive l'Europe !

J'ai eu le même cas il y a quelques années lors de l'achat d'un RE-5L. J'ai contacté directement Spekon et ils ont très gentiment fabriqué un harnais rallongé, sans même facturer quoi que ce soit.

Je n'ai jamais volé sur Espadon, mais je me souviens que sur le Squale (Marfa !!) il devenait impossible de rentrer les AF au-delà de 140 kmH : l effort sur la commande, malgré l'immense levier, devenait trop important.

Il faudrait plutôt poser la question au LBA. Bon courage !

Zoulou, Miquel, Jean-Baptiste, vient de décoller pour la dernière fois au bout de presque 96 saisons : Les vélivoles de Blois sont en deuil ! Comment résumer le personnage autrement que par ces mots : Une pêche d’enfer ! Venu au vol à voile par l’aéromodélisme qu’il pratiquait déjà sous l’occupation, bluffant dans ses performances aux commandes de ses planeurs, nul en navigation, réfractaire à l’autorité, bricoleur de génie, amateur de t-punch, victime d’un terrible accident aux commandes de son ASW20, il avait refranchi toutes les étapes, du grabat au fauteuil roulant, puis aux béquilles puis à la canne pour repartir aux commandes de son LS 6. A 82 ou 83 ans, il tourne son dernier 500. A 86 ans il décide de raccrocher et me dira un peu plus tard : « J’ai fait une blague : J’ai vendu mon LS 6 trop tôt. J’aurais encore pu faire une ou deux saisons en plus. » Fermez le ban ! Nos pensée vont à Jeanine son épouse, ses enfants, petits enfants et arrière petits enfants qui auront le privilège d’avoir eu un ancêtre fabuleux. Jean-Baptiste, même si tu te paumes et que tu te vaches sur la lune : Pas de souci. On viendra te dépanner.

Ces roulements sont largement utilisés sur bon nombre de planeurs Schleicher. Les rondelles en feutre doivent être disponibles chez Schleicher et cela ne coûte sûrement pas les yeux de la tête.

Si le câble se détache ou le moteur du remorqueur attrappe le hoquet pendant l'accélération et le décollage, le bout de piste qui reste devant est toujours trop court ... Alors sans hésiter, toute rallonge est bonne à prendre et peut faire la différence.

En Allemagne, la levée de la limitation de vitesse des attelages de 80 à 100 kmH est, entre autres, liée au fait que les pneus de l'ensemble de l'attelage ont moins de 6 ans ... De toutes façons, les pneus de plus de six ans ne sont pas autorisés sur les voitures et il en va dans ce cas de même pour ceux de la remorque. En revanche, si on ne demande pas la levée de la limite des 80 kmH, il n'y a aucune limite de vie. 10 ans me paraît être un bon compromis à condition de ne pas laisser cuire les pneus de la remorque en plein soleil pendant l'été. Lors du changement, les spécialistes conseillent de choisir des pneus destinés aux camionettes, car ils peuvent supporter une charge supérieure.