AFox

Ah, tu crois? Mais on rentre là dans les affaires internes à chaque club... qui ne regarde que les membres de ces clubs.

Il n'y a incapacité à renouveller le parc lorsque le prix de l'heure est inférieur au prix de revient (amortissement inclus). C'est ce qui arrive à bon nombre de clubs aujourd'hui. Il faut un vol à voile pas cher pour avoir de l'activité, cad beaucoup d'heures de vol et du recrutement, mais il faut parallèlement une maîtrise énergique des dépenses pour assurer un prix de l'heure bas, garant de l'activité. La solution qui consiste à laisser glisser les prix vers le haut pour arriver à l'équilibre comptable est à terme mortelle, elle pousse le vol à voile vers une sorte d'élitisme, ce qui est bien mais se coupe d'un renouvellement pérenne. Je n'ai pas écrit qu'il faut baisser brutalement les prix, mais plutot qu'il faut baisser graduellement et énergiquement les dépenses (puisqu'il n'y a plus ou presque plus de subventions) pour pouvoir baisser les prix et les rendre accessibles aux moins aisés. D'abord les dépenses, puis les prix.

Le constat de ce club, que je connais pour y avoir volé, a le mérite de montrer la situation d'un grand nombre de clubs français. Les planeurs ne volent plus suffisamment. 150h/an n’est pas assez pour un mono. Même avec des frais généraux de club faibles, JP.Petit explique que la situation serait (presque) équilibrée si ce n'était que le renouvellement des machines (amortissement) doit être soutenu par des ressources externes. En général, pour les clubs: subventions, banalisation de machines privées, produits dérivés (hébergement, camping, organisation de championnats, baptêmes, vente de gadgets,...). A vrai dire, je ne suis pas si sûr que les clubs allemands ne bénéficient d'aucune subvention, ou alors les temps anciens auraient changé mais on doit néanmoins se poser la question du devenir de notre propre vol à voile en France, sans subvention du tout! Il y a de cela quelques jours j'ai exposé un état de ce que cela pourrait devenir en matière de tarification avec 2 exemples relativement actuels que je rappelle: On comprend aussi que l’impact des charges fixes incompressibles sur le prix de l’heure de vol est d’autant plus élevé que le nombre d’heures par planeur et par an est faible. Puisque c'est la période des vœux, j'en formule quelques-uns moi aussi: 1. que les clubs fassent tous leurs efforts à l’avenir pour afficher des prix bas pour préserver le renouvellement des effectifs, condition sine qua non! 2. que les clubs fassent en sorte d'utiliser les ressources bénévole et salariée de manière coordonnée et ne procèdent à l'achat des machines qu’avec l'objectif de prix bas ci-dessus exposé. Etudiant aujourd'hui, je me satisferai de voler sur un Cirrus à 10 €/h plutôt que sur un ASG 29 à 40 € pour la simple et bonne raison que la solution ASG me serait inaccessible. A défaut d’un accès à prix bas, le jeune, qui n’est pas nécessairement le fils ou la fille d’un vélivole ancien et aisé, se tourne vers d’autres loisirs. Il est perdu pour le vol à voile ! 3. que les subventions ne soient pas prises en compte dans l’établissement du budget prévisionnel. Ce qui oblige à faire des efforts pour réduire les frais. Si subvention il y a, elle servira à combler les imprévus et s’il en reste… à faire des provisions pour acquérir une nouvelle machine. En attendant bons vols dès les premiers beaux jours.

En suivant le même fil ne pourrait pas également ouvrir le statut de "Grand Barde de l'Air"? Avec tout le respect que je lui dois pour les trés nombreux et fréquents messages radio, adressés par lui sur les ondes vélivoles, et sur 130.12 en particulier depuis de nombreuses années, ne pourrait-on pas décerner ce titre mérité à notre ami Tatave?

- 300 hdv pour un libre: j'ai fait la moitié de ma vie vélivole en plaine, 300 h pour un planeur de cette classe était usuel, - 3000 hdv pour 8 planeurs et un remorqueur: 300 à 400 h/planeur est nécessaire pour garantir des prix bas. Les prix bas sont le corollaire d'un recrutement pérenne, du dynamisme et par conséquent de la bonne ambiance, - 10000 euros l'entrée de gamme: DG200, Cirrus, LS1, Libelle. Pour faire des circuits jusqu'au 500 inclus en plaine c'est suffisant (on trouve des DG200 à 6.500 €). Bien évidemment il faut parfaitement les entretenir pour faire envie. Sinon ils ressemblent rapidement à des poubelles comme on le voit parfois malheureusement!

Le bénévolat ne fait pas tout mais il en reste la pière angulaire pour une simple raison de comptabilité: - un N4D coûte sur le marché 80.000 € maxi avec un potentiel supérieur à 9.000 heures (12.000 pour le même planeur neuf). Il faudra y ajouter 15.000 € de gelcoat à mi-vie et une grosse révision à 10.000 € après ses 6.000h. Le coût de l'amortissement (càd du remplacement) est donc de 115.000 / 9000 = 12.8 €/h. S'y ajoutent 1.500 € de frais de révision moyens annuels, 250 € de contrôle et 1.350 € d'assurance. Pour 300 h/an on arrive à 3.100 / 300 = 10.4 €/h supplémentaires. On en est donc à 23.2 €/h. S'y ajoutent les frais généraux (hors salaires éventuels) du club lui-même: 2.000 €/mois moyens pour un petit club qui possède 8 machines et un remorqueur par ex. et qui ferait un total de 3.000 heures/an. Sachant que le N4D est un haut de gamme sa cote part aux frais doit être majorée par 1,5 pour ne pas défavoriser les machines d'entrée de gamme. On en arrive à 24.000 / 3.000 = 8 €/h. Le grand total est donc de: 12.8 + 10.4 + (8 x 1,5) = 35.2 €/h et encore j'ai pris une machine achetée d'occasion dans de bonnes conditions et un nombre raisonnable d'heures effectuées dans le club (attention aux aléas MTO). - le même calcul effectué pour un planeur d'entrée de gamme acheté 10.000 € avec 8.000 h de pot. et 5.000 € de gelcoat et de grosse révision à venir, 500 € de révision annuelle, pas d'assurance, donne: (10.000 + 5.000 + 5.000)/8.000 + (500 + 250)/350 + 8 x 0.5 = 8.64 €/h. - si l'on ajoute le salaire d'un chef pilote et d'une secrétaire, ce qui ne peut se concevoir que pour un gros club qui ferait 10.000 h/an au moins, on doit rajouter a minima (2.000 + 1.200) x 1.5 x 12 / 10.000 = 5.76 €/h à savoir après pondération 2.88 €/h sur les machines d'entrée de gamme soit 11.5 €/h et 8.64 €/h pour le N4D soit 43.8 €/h. Cqfd, seulement pour recueillir vos commentaires...

L'article dans PLANEUR info 4ème trim 2012: "Pilotes, exigez la modernité" est de Grégoire Bert. Je ne suis pas Grégoire Bert. J'ai été extrêmement surpris, pour le moins, de faire paraître un tel article en principe cautionné par la Fédé. C'est la raison pour laquelle j'ai réagi.

Non, ce texte est de moi seul et je n'ai rien rédigé pour la Fédé. Que d'autres que moi à la Fédé aient eu la même approche est heureux, mais la Fédé ferait bien d'insister auprès de certains clubs, et pas des plus petits, pour mettre ces principes de bonne gouvernance en application. Bien des déconvenues financières seraient évitées et l'hémoragie dans le recrutement de nouveaux membres serait freinée sinon arrêtée.

Est-il utile d'aller chercher à affronter des différences de cultures? Le français n'est pas plus mauvais que l'allemand. L'histoire est là pour le confirmer. C'est plutôt une question d'esprit d'organisation et de responsabilisation avant tout: - Les petits clubs français qui ont gardé le schéma traditionnel du bénévolat complet s'en sortent plutôt bien. j'en connais. Ils ont du matériel varié du plus bas de l'echelle au plus moderne. Le travail d'encadrement des vols et d'entretien du matériel est bien réparti. Les jeunes volent gratis sur les machines de premier niveau (celles dont l'amortissement seul est compris entre 1 et 2 €/h) et lorsqu'ils arrivent après 200 ou 300 heures de vol à accéder à l'échelon pré-compétition, ils doivent "monnayer" leurs heures de vol par des heures de travail un peu à l'image de l'apprentissage. Les moins jeunes paient leurs heures normalement et remplissent des fonctions d'encadrement, de tutorat en somme. - Les clubs, lorsqu'ils grossissent beaucoup, sont amenés à assurer une présence permanente sur le terrain ne serait-ce que pour des raisons évidentes de sécurité. Là encore le schéma traditionnel veut que le chef Pilote soit salarié et assure la maîtrise des activités du club par délégation du Président de l'association tout comme l'est un architecte qui construit moyennant finances pour et par délégation de son client. Il supervise les vols avec l'aide des instructeurs bénévoles, participe lui-même à certains contrôles pointus en vol, s'assure que l'accueil et le secrétariat (en partie bénévole encore) sont assurés régulièrement et enfin coordonne l'hiver venu la révision des machines avec des membres volontaires plutôt intéressés par des activités manuelles. Les tâches les plus complexes sont sous-traitées à sa demande. Le chef Pilote est donc un salarié permanent occupé été comme hiver de façons complémentaires. Lorsqu'il prend ses congés, il délègue ses pouvoirs comme tout patron d'entreprise. Si le club devient trés gros, le chef Pilote devient chef de Centre. Encore une fois il est le seul 'maître à bord', c'est le CdB du club, il rend compte régulièrement de sa mission au Président, comme un chef d'entreprise à ses actionnaires. Il assiste à titre consultatif aux réunions du Bureau et donne son avis sur les questions liées aux achats et ventes de matériels puisque directement liées à la réussite de son activité. C'est une personne clé pour le bon fonctionnement d'un club. Les difficultés apparaîssent lorsque ce rôle de "Patron" est partagé entre plusieurs personnes au sein d'un même club dont notamment avec le Président! Les exemples sont légion. Rapidement la "maîtrise" de l'activité est "diluée" entre l'homme de "terrain" qu'il est et le ou les membres dirigeants influents (mais ignorant des règles élémentaires de partage des rôles!), au point où il "perd la main"! Le tissu de bénévolat dont il s'était entouré se délie. les tâches dé-coordonnées demandent alors plus de temps, tant en piste qu'à l'atelier, pour un même résultat. On en vient à embaucher régulièrement du personnel supplémentaire pour suppléer aux bénévoles (un peu comme celui d'intérimaires dans une entreprise dont l'organisation laisse à désirer...). L'achat des machines est plus souvent gouverné par des considérations personnelles, tactiques ou de lobbying de la Direction que par le juste intérêt et l'équilibre de l'activité. Nécessairement les prix augmentent pour équilibrer les comptes et logiquement le nombre des membres se met à diminuer!... Ce même constat est rencontré par des clubs allemands, j'en connais, mais les membres dirigeants de ces clubs sont peut-être plus souvent issus du milieu de l'industrie ou des affaires qu'en France, rodés aux règles strictes de bonne gouvernance, qui ferait penser que leurs clubs marchent mieux que les notres? Qu'en pensez-vous pour reprendre la question au début de l'article de Grégoire Bert?

exigez la modernité: l'article signé de Grégoire Bert pose la question "Qu'en pensez-vous?" et bien moi, voilà ce que je pense de l'exigence de modernité: - d'abord l'image du C 800 rappelé à 2 reprises sur la page de l'article n'est plus d'actualité. Hors planeurs dits de "collection" il n'y a plus vraiment de bois et toile sur nos terrains, - ensuite il n'y a pas que le Ventus 2Cxt à 120.000 € ou l'Arcus (à ??? €) comme planeurs de performance. Ces planeurs tout comme les DG 800, ASG 29, ASH 25 et 31, ASW 22, Nimbus 3 et 4 ou EB 28 et 29 sont réservés soit à usage temporaire à une certaine élite sportive sélectionnée par le CNVV pour défendre nos couleurs lors de championnats, soit à une élite aisée (en général après 40 - 50 ans) de pilotes pouvant s'en offrir un à usage permanent ou temporaire, en en louant un pour la journée, mais ne brillant pas nécessairement par leurs performances. Pour les premiers, les sportifs, le chalenge consiste à voler le plus vite possible sur des circuits plutôts courts, pour les seconds, de réaliser le circuit le plus long possible mais pas nécessairement à la meilleure vitesse horaire. Certes plus on va vite, plus on va loin!.. Ces planeurs coûtent rien qu'en amortissement de 10 jusqu'à 25 € de l'heure (120.000 / 12.000 h de potentiel = 10 €). Avec un facteur multiplicateur sur les prix compris entre 2 et 3, courant dans nos clubs, le prix d'une belle journée de vol peut revenir, hors frais de mise en l'air, entre 150 et 300 €! C'est hors de prix pour toute une catégorie de pilotes démarrant dans la vie, à fortiori ne la gagnant pas encore. - on oublie un peu vite les plastiques un peu défréchis tels Cirrus, LS1, DG 200, 300, 400, Libelle, LS4, Pégase et bien d'autres encore dont le prix sur le marché oscille entre 5.000 et 20.000 € avec un potentiel restant supérieur à 6.000 heures (un plastique est plus facile à entretenir qu'un bois et toile). Soit un coût d'amortissement compris entre 1 et 2 € de l'heure pour les premiers, 4 € pour les derniers. Une journée de vol avec les mêmes facteurs multiplicateurs sur les coûts, hors mise en l'air, ne devrait coûter que de 15 à 60 € pour les plus chers! Ces planeurs disposent même d'un calculateur avec GPS, certes pas du dernier modèle, mais offrant la même aisance de navigation. On n'est plus dans la même catégorie de coût, cela élargit d'un seul coup la population des circuiteurs et facilite le recrutement. Je ne me suis jamais autant fait plaisir qu'en tournant mon premier 300 sur un Super Javelot, et, bien des années plus tard, un 500 sur un Cirrus alors que les "moustachus" de mon club ne s'étaient aventurés que sur des 300 sur leurs LS4 et sur un 500 pour le propriétaire d'un ASH 25! Entre-temps j'ai pu participer à des championnats sur un Edelweis, prêté par un "privé" de mon club, preuve que la mixité de revenus peut être bénéfique. Arrivé à la cinquantaine j'ai fini par m'offrir un planeur "moderne" mais je n'avais plus la fougue de mes 20 ans, les performances non plus! Conclusion: la modernité?... Il en faut, pour les sportifs qui le méritent et pour ceux des autres qui peuvent se le permettre, mais ce n'est absolument pas indispensable pour bien voler d'autant plus que cela peut finir par revenir fort cher de courir après!..

J'ai eu l'occasion d'aller 4 années de suite en Namibie (NW Afr. du Sud) pour de brefs séjours (10 à 15 jours). Le survol du Kalahari c'est déjà top. Longer de plus le désert du NAMIB sur 350 km lors d'un 1000 c'est fabuleux! Lorsqu'on a une bonne MTO c'est le 1000 assuré. J'en ai déjà tourné 13 dont 2 en FAI. C'est à la portée de tout pilote expérimenté (env. 1000 h de planeur). Pour ceux qui seraient tentés et aimeraient en savoir plus, adressez-moi un message en MP.

C'est avec tristesse que j'apprends le décès de Nicolas. Je l'ai rencontré un certain jour de 1999 à Vinon, où je venais pour m'inscrire. Le chef pilote l'avait fortuitement désigné pour me faire le briefing d'arrivée et m'expliquer les particularités du terrain. Je me souviendrai toujours de sa voix chevrotante, attribuée à une appartenance berrichonne, qu'il n'avait évidemment pas, mais cela lui faisait plaisir qu'on le lui dise. Depuis ces 10 années une grande complicité s'était établie entre nous et je n'avais pas besoin de grandes explications pour savoir ce qu'il pensait. Notre dernière rencontre remonte à fin août dernier à l'Atelier Régional. Alors que je m'inquiétais de sa santé, il m'a interrompu d'un geste rapide et sans ambiguïté de la main qui voulait en dire long... hélas.

Je suis obligé et désolé de constater qu'après avoir subi des propos d'une extrême virulence, il y a 4 ans, de la part de personnes inconditionnellement acquises à la thèse du réchauffement climatique par le CO², c'est la débandade aujourd'hui. Sous prétexte que la thèse annoncée (ou souhaitée ?) ait du plomb dans l'aile (c'est au sens figuré, mais l'image est bonne), après une défense de circonstance pour la forme, on plie bagage! Bravo. J'ai du mal aussi à comprendre l'animosité à l'encontre de V. Courtillot, que je ne connais pas, mais dont le CV semble bien meilleur que celui de certains acteurs au top du GIEC, notamment français? Combien de personnes parmi les contradicteurs ici ont-ils lu son livre? Enfin pour te tranquilliser, je ne suis inféodé ni au monde du nucléaire renaissant, ni à celui du pétrole, même si je les ai pratiqué tous les 2.