Jean Féret

Je crois deviner que tout cela est fait avec du ARCOM: 1 carte cpu SBC-GX1 1 carte W-E-B telemetry pour le téléphone 1 carte AIM104-KEYDISP pour l'écran et les boutons 1 carte AIM104-CAN pour le bus CAN vers les batteries et leurs accessoires. La première idée serait d'y intégrer les fonctions d'un logger puisque l'interface avec un GPS est déjà dans la carte WEB. Si en plus l'Antares est équipé d'un Flarm, inutile d'investir dans un autre récepteur GPS. Un des ports USB de la carte cpu pourrait être utilisé pour le fichier igc enregistré pendant le vol. Pour déloguer, on a juste à prendre la clé usb et à la brancher sur un PC "normal". Par contre il n'y a pas de disque dur, seulement 16MB de mémoire flash. Il faut donc rester modeste à cet égard, en particulier en comparant aux pda actuels.

Au lieu d'acheter un logger chez Volkslogger ou Garmin, acheter ou faites acheter des loggers chez Flarm. Vous aurez l'anticollision en prime. Pour ceux qui ont déjà cassé la tirelire pour un pda et Winpilot, alors renoncer au GPS et brancher le bidule sur le Flarm. C'est un très bon GPS qui utilise les corrections EGNOS. L'anticollision sera en prime. Par contre n'esperez pas ouvrir la porte du garage avec un Flarm, ce n'est pas fait pour ça.

Le même blocage a déjà eu lieu pour le Wi-Fi en extérieur. Derrière des arguments officiels sur l'éventualité d'un conflit d'utilisation avec des militaires, il y avait en fait un lobbying des opérateurs de téléphonie mobile qui voulaient empécher le déploiement d'une technologie concurrente de l'UMTS pour laquelle ils avaient acquis les licences à prix d'or. Le Wi Fi en extérieur aurait permis à un nouvel entrant de proposer des services très comparables sans avoir à payer de licence et sans avoir à répondre au cahier des charges (couverture du territoire et qualité de service) imposé par l'état aux acquéreurs de licences UMTS. Les militaires ne sont ils pas un écran monté par le BMNF sous la pression d'un utilisateur potentiel qui convoite cette bande?

Bonsoir, Il n'est pas admissible de laisser les militaires écrire que le Flarm "contourne" la sécurité. Il faudrait leur suggérer de reformuler ce qu'ils voulaient exprimer en leur faisant écrire que "le Flarm soulève une question pertinente d'allocation de plage de fréquence pour l'enjeu de sécurité qu'il représente". Je comprends que les militaires, titulaires de cette plage de fréquence, ne veulent avoir la plus petite chance d'être, très éventuellement, accusé d'avoir perturbé un Flarm et d'être, encore plus éventuellement, partie prenante dans une analyse d'accident. Y a t-il quelqu'un à la fédé qui a le pouvoir de les écarter de cette responsabilité? Je crois que non. Si cette personne, morale ou physique existe, alors il faut la trouver et la faire adhérer à notre cause pour donner l'absolution à tous les militaires français pour tout souci présent et futur relatif à la fréquence utilisée par le Flarm. Enfin, si un appareil aussi simple qu'un Flarm peut causer des soucis aux systèmes tactiques de l'armée, est-il bien nécessaire que le contribuable finance ces systèmes? Sont ils réellement utiles à la défense de l'espace national?

Mettons à disposition quelques Flarm aux hélicoptères de la protection civile pour les avoir à nos côtés en tant que promoteur du système.... Ils sauront aussi rapidement vérifier que leurs appareils et les portes de garage ne sont pas perturbés par le Flarm.

Bonjour, A propos de : J'ai vu au moins un propriétaire de Flarm qui a opté pour cette sérenité en ajoutant un interrupteur sur l'alimentation du boîtier. Motif invoqué: quand il y a beaucoup de monde sur la pente, "ca gueule trop, alors je coupe". Inquiétant, car cela démontre: - que non seulement il vole avec des trajectoires convergentes fréquement - mais qu'il préfère aussi voler "anonymement" en supprimant l'émission de sa position vers les autres Flarm - et qu'il n'a pas lu le manuel, qui lui aurait indiqué qu'avec un "double clic" sur l'unique bouton du boitier, il dispose de 5 minutes de silence, toutes les autres fonctionnalités restant actives, pour lui et ses voisins. Il a reconnu ensuite n'avoir pas lu un seul mot du manuel et que, s'il avait su.... Je n'ai pas eu de commentaires sur l'éventualité d'adopter d'autres trajectoires sur la pente pour avoir la paix avec un Flarm actif. Je ne pense pas que le "coup de boule" évoqué quelques messages plus haut apporte un mieux. Je crois plutôt qu'il faut mettre au même niveau chez tous les pilotes la conscience du risque et la posture pour le maitriser: 1 on se sert tous du Flarm et tous de la même façon: on regarde toujours dehors. 2 le flarm est toujours actif 3 s'il gueule trop, c'est le pilote qu'il faut remettre en question, et pas le Flarm.

Bonjour, Pas tout à fait Jean-Philippe, car une association sportive a une obligation de résultat en matière de sécurité dans la pratique de son sport dès lors qu'elle emploie un salarié pour encadrer cette activité. S'il n'y a pas d'encadrement professionnel, alors l'association n'a qu'une obligation de moyens. Mais cette remarque vaut d'abord pour le président de l'association, puis selon les statuts et les contrats, elle se propage au reste de l'association. Enfin, et c'est cette fois ci une opinion complètement personnelle, il ne peut y avoir délégation de responsabilité que s'il y a le pouvoir associé, et on ne peut espérer exercer un quelconque pouvoir sans les moyens nécessaires.

Bonjour, A propos de la durée des batteries et des "20%", je pense que les batteries ont peu à peu une résistance interne qui augmente. Vu l'importance du courant qui traverse ces batteries (souvenez vous de la taille très respectable des connecteurs aux emplantures d'ailes), cela provoquera une augmentation de la production de chaleur pendant l'utilisation du moteur. Cette évolution n'est pas brutale mais progressive. Est-ce que Saft propose une garantie avec un échange au titre de cette garantie si la durée de vie annoncée n'est pas atteinte? Saft peut controler que les batteries sont utilisées selon ses préconisations grace aux enregistrements que "l'ordinateur central" effectue (ou pourrait effectuer) et transmet au constructeur. Si cette utilisation est conforme aux recommandations, compte tenu de la fermeté des affirmations au sujet des 11 ans et des puissances de 42 et 30Kw fournies par le système, il est logique d'attendre une telle garantie.

Salut Robert. "Non" car ce n'est pas les faiblesses de la méthode qui a fait aboutir au crash. C'est au contraire sa force de faire aboutir au crash avec certitude. Si le but fixé pour toutes les parties prenantes du projet est d'aboutir à une fiabilité de 98%, avec cette méthode et si tous l'appliquent avec exhaustivité et efficacité, on y arrivera aussi avec certitude. A la lecture du rapport de l'échec du vol 501, on voit que la finalité du projet était de faire un lanceur plus gros et plus rapide avec un prix de revient diminué. Il n'est pas écrit que la finalité était, AUSSI, de faire quelque chose qui marche encore. La bonne marche était un acquis obtenu des précédants projets. "Du lanceur qui marche", c'est devenu la finalité du vol 502 et, avec les mêmes méthodes, cela a réussi.

Il y a eu une "série" de 25 Mystère II dédiés aux essais de nouvelles technologies. Tous prototypes et tous différents, ils ont peu volé mais les essais ont été utiles pour démontrer l'efficacité ou l'inefficacité des idées qui foisonnaient. La fusée des Mirage III, utilisée (selon les gens au musée Safran hier) il y a encore un an en Suisse, est un héritage de cette époque. Les sections d'éjection variables et les reverses sur les moteurs aussi. A propos du Durandal à fusée, il y a eu probablement confusion avec l'Espadon SO6026

Non Robert. Cela démontre que si on avait refait une Ariane V avec la même méthode, on aurait aboutit au même crash à coup sûr.

C'est effectivement ce que j'avais toujours entendu mais il est permis de croire les guides de ce musée qui l'ont fait avec leurs mains. J'ai vu aussi le moteur d'une version fusée du Mystère II.

J'ai visité aujourd'hui le musée SNECMA, pardon SAFRAN, à Villaroche. On y voit un Emouchet avec les Escopettes. Je suis content d'y être allé, cela vaut la peine. C'est ouvert tous les samedis et mercredi. Les pièces qui ont particulièrement retenu mon attention: - un moteur Hercules (celui du N2501) écorché et animé (le train d'engrenages qui anime les chemises mobiles est impresionnant) - les moteurs "américains" TF306, c'est assez rare. - l'Atar 101D3 (une petite larme, j'ai eu à travailler sur un 101D2 au service militaire) - les moteurs des Trident, Durandal et autres avions fusée... - les tuyères du Concorde avec le convergent-divergent, l'éjecteur assurant le refroidissement de la nacelle et les reverses. On ne peut jamais voir tout cela sur un Concorde "entier".

Déresponsabilisant... voire.... Imaginons que les "normes" à respecter pour la structure des planeurs aujourd'hui en service aient eu cet effet sur les constructeurs que nous connaissons. Serait il alors possible d'embarquer dans ces planeurs avec la confiance que nous avons tous dans leur fiabilité mécanique? Imaginons aussi qu'il n'y ait pas de méthodologie pour la construction du planeur, donc pas de références normatives. Tous les planeurs ont des domaines de vol très différents, des documents différents, des modes d'utilisation différents, et un entretien non seulement différent mais inconnu par des parties tierces. Ce sera l'aventure pour voler et les surprises permanentes pour entretenir et réparer.

Par contre, pour le calendrier de gliderpilot.net, c'est fini...

Pour Charlie05: Non, je n'imaginais pas Windows. MAIS Pour un calculateur qui a l'autorité de couper l'alimentation du moteur, j'imagine que l'organisme qui donne le certificat de navigabilité exigerait un système dont le comportement est non seulement déterministe, mais aussi déterminé par des documents de conception exhaustifs, avec une méthodologie de développement reconnue pour les systèmes embarqués en aéronautique. Linux a de grandes qualités, mais pas celle là. Néanmoins, je reste sur l'idée que l'ensemble est audacieux et séduisant.

En mathématiques, la définition d'une distance n'est pas unique. Une distance définie sur un ensemble E est une application de E × E dans R telle que, pour tout x, y, z, d(x,y) = d(y,x), d(x,y) = 0 si et seulement si x=y et d(x,z) ≤ d(x,y) + d(y,z). En vol, on peut penser à la loxodromique, l'orthodromique, la ligne droite (en creusant un tunnel dans l'ellipsoide), l'indication le long des routes tracées sur les cartes... Mais je pense qu'il ne s'agit que d'inciter les pilotes à pondérer par du bon sens et de la cohérence les distances mesurées par différents moyens et de pas de faire: seulement confiance au GPS ou la moyenne des différentes mesures, quelles qu'elles soient ou utiliser les valeurs de distance affichées sur sa carte Michelin.

merci, c'est très clair. Avec toutes ces innovations (énergie électrique, Li-Ion, CAN et SMS), je ne serais pas surpris, qu'en plus, l'ordinateur central fonctionne sous Linux...

Bonjour, Je voudrais d'abord féliciter Karl pour la qualité de son Français et la patience dont il témoigne pour satisfaire notre curiosité. Maintenant mes questions: Quand le planeur est stocké pas branché et "tout éteint", est-ce que les batteries sont vraiment laissées sans surveillance ou bien est-ce qu'un controleur intégré aux batteries continue à mesurer la charge pour pouvoir détecter une décharge trop profonde. C'est important pour le Li-Ion. S'il fait chaud, par exemple une nuit à 25° minimum, puis le planeur au soleil jusqu'à 14h00 avec une température au sol et sous abri de 33° à 14h00, quelle est la performance que les batteries permettront de soutenir (en KW, pas en Kwh). Est-ce que l'ordinateur autorisera assez de courant pour que le planeur monte "bien"? Merci d'avance et bravo pour ton Français.

Salut, dans ma comparaison, j'ai fait l'hypothèse que 100% des 120Kwh servaient effectivement à faire monter l'Antares. Ce n'est probablement pas le cas. Admettons que 95% de l'énergie stockée dans les batteries est restituée (c'est un des atouts du Li-Ion) et que l'hélice transforme 70% de l'énergie livrée au moyeu en énergie totale pour le planeur. Les "équivalents" 9l pour 3000m deviennent alors 9*0,95*0,7= 5,99l. Je vais m'autoriser à dire que partir avec un Antares bien chargé (je parle des batteries, pas du pilote), c'est la même chose que partir avec un DG808 disposant de 6l de carburant.

J'ai attrapé un chiffre au vol: 12Kwh de capacité dans les batteries. Cela fait 12x1000x3600 joules, soit 43,2 MJ. La capacité calorifique de l'essence aviation est 43MJ/kg Les 120 kg de batteries de l'Antares contiendraient la même énergie que 1kg d'Avgas? Si on imagine le rendement thermique d'un moteur comme un Rotax à 20%, combiné à une hélice dont le rendement est de 70%, il faudrait 1/0,2*0,7 = 7,14kg d'essence, soit environ 9l de carburant pour monter l'Antares à 3000m avec un moteur thermique. Est-ce plausible quand on compare à des machines comme le DG800 ou les ventus autonomes? J'ai entendu que le Silent2 avait fait le concours de Vinon avec 10l d'essence en tout et pour tout (décollages et vaches "moteur"). C'est le seul élément de comparaison dont je dispose aujourd'hui.

Bonne qualité et plein écran, ce sera difficile car très rare. Essaye cela, c'est très connu. Le flutter est provoqué par des ailerons pas équilibrés.

Bonjour, J'ai pu voir un Antares à La Motte cet été et c'est un planeur magnifique. Son propriétaire en était très fier. Je voudrais savoir quoi penser à l'égard des risques d'explosion ou de fusion des batteries Li-Ion. Je viens de chercher sur le site de Lange. Les seuls explications en matière de sécurité concernent la structure du cockpit. Il n'y a rien sur le domaine d'utilisation nominale des batteries (température pour l'utilisation, amplitude de la décharge, sécurité si surcharge...) J'ai fait aussi un tour sur le site de Saft, constructeur de ces batteries. Et j'y découvre que les choix les plus récents des clients de Saft (batteries d'A380 ou d'A400) conservent le Cadnium-Nickel. Pourquoi? Je lirai les réponses avec beaucoup d'intérêt. Merci d'avance

Est-il possible de faire une remise à jour en sautant une version? Pour être plus concret, j'ai un Flarm depuis ce printemps, il n'a pas été remis à jour depuis sa livraison. Est-il indispensable de le mettre à jour avec cette nouvelle version pour savoir installer la future version de février 2006? A propos de RTE, ils ont le fichier de toutes les lignes pour savoir faire des inspections, voire des interventions, en hélicoptère même quand la visibilité est très faible. J'ai eu la curiosité de lire la description du fichier des obstacles selon Flarm, et j'y ai compris que non seulement il s'y trouve les "poteaux" mais aussi une modelisation de la courbure du câble entre les poteaux en y stockant les coordonnées du point le plus "bas" entre 2 poteaux. Par contre le téléphérique qui circule sous les cables et les perches de teleski ne sont pas évoqués.

Cette correction anonyme est-elle faite pour démontrer l'incapacité de notre communauté à se soutenir mutuellement pour se développer? Dans la parcours "idéal" d'un vélivole, il y a le stage d'instructeur où on pratique le "mutuel". Est-ce que ce "mutuel" est fait pour être strictement limité aux seules leçons du livre bleu? Le "shootage" des faiblesses d'orthographe et de grammaire ne nous apporte aucun bénéfice, aussi bien à la communauté qu'à l'auteur. Est-il permis, dans notre activité, de "shooter" un élève pilote parce qu'il n'a pas su restituer parfaitement une leçon de pilotage? Ces posts me le laissent penser et je trouverais parfaitement logique qu'un non-vélivole hésite à se lancer dans le vol à voile avec cette perspective. Par contre, proposer à tous de savoir prendre du recul sur un post et de ne poster quelque chose en matière de prise d'opinion qu'après avoir laissé murir et surtout l'avoir relu en se mettant à la place des futurs lecteurs sera, je pense, très positif. Le lecteur peut-être un non vélivole qui cherche de l'information. Quelle image laissons nous avec ces posts? Si c'est un vélivole, est-ce que le post n'est pas blessant voire même préjudiciable? Avec un forum public, on ne s'exprime pas comme en privé, entre 4 yeux.