Jean Féret

Avant d'essayer les 2 méthodes, je propose de comparer les versions allemandes et françaises du même paragraphe. Ce sera peut-être utile pour une bonne compréhension du fond.

Pas d'accord, Je suis grand et gros, et je vole dans le même planeur que toi. Et j'y suis très bien! A condition d'enlever ton coussin et de reculer le dossier. Je n'ai même pas besoin d'avancer les pédales au dernier cran. 1,81m, 100kg

Pour Godzilla, Je me suis mal exprimé et ce que je voulais expliquer n'est pas clair. J'étais en vent arrière à La Motte, donc à 60 s environ de l'atterrissage et environ 100m d'une pente. Saisir l'animal et me priver de ma main droite pour piloter a été une mauvaise décision de ma part, car j'ai perdu une grande partie de ma capacité à conduire le planeur. Compte tenu de la situation (en prise de terrain dans une vallée encaissée) et de l'invraisemblance d'un risque fatal dans une échéance de 60s, il fallait que j'ignore ce lézard jusqu'à l'arrêt du planeur sur la piste. Il m'a néanmoins mobilisé à 100% dans une phase de vol qui ne me le permettait pas. Enfin, dernier paramètre, j'étais en Asw20, pas en biplace, et je m'estime incapable de réussir un atterrissage avec une seule main.

J'ai eu la surprise de trouver un gros lézard vert (presque 30cm) prendre la pause sur moi, après 8 heures de vol, en arrivant en vent arrière à La Motte. Je l'ai saisi par la main droite juste derrière la tête. Il a commencé à se débattre, et ma main droite n'était plus disponible. La vent arrière était déjà entamée. La fenêtre de la verrière était fermée. A l'issue d'une vent arrière un peu sinueuse, le lézard a quitté le bord par la fenêtre, ouverte entretemps. Retrospectivement, je me suis offert un coup de stress inutile car l'animal est inoffensif. Mais la surprise, conjuguée avec la prise de terrain à commencer et les 8 heures de vol passées me l'ont fait oublier.

J'ai une part d'asw24 et je peux t'affirmer que j'en suis très satisfait. Performance, qualité de vol et facilité de mise en oeuvre sont là. Par contre, j'ai toujours volé avec des winglets, et j'ai toujours entendu dire, sans ayant eu la volonté de l'essayer que, sans les winglets, les qualités de vol sont moins agréables. contacte moi en direct pour en savoir plus.

regarder sur http://www.infoclimat.fr dans la page impacts de foudre ou encore sur les sites des passonnés de météo équipés de détecteurs d'impact et d'un site web: impacts en temps réel

Bonjour, J'ai eu une réponse de Gerhard Peschges soi-même en m'adressant à infovp@peschges-variometer.de vendredi dernier. Mais c'était pour me dire qu'il ne pourra travailler sur mon VP3 qu'au retour des congés de l'entreprise Peschges, le 12 septembre 2005. Le diagnostic de panne et le devis de réparation m'ont été proposés à 100 euros, payés d'avance par virement. Pour les sites internet, 2 URL pointant à peu près la même chose: http://www.peschges-variometer.de et http://www.vpvario.de

Moins littéraire et beaucoup plus spectaculaire, le film va sortir à l'automne. Le site web du film vient d'évoluer: Le film

Bonjour, Avez vous vu quelque chose sur l'assemblage des ailes? A quoi vont ressembler les ferrures?

Typiquement chez un premier LTB: Coût du LBA planeur 64 euros motoplaneur 101 euros Coût visite (sans aucun travail de réparation ou d'entretien à faire) Planeur monoplace: 161 euros Planeur biplace: 192 euros montoplaneur: 261 euros Il faut ensuite ajouter les frais du voyage. Pour l'ash25e QX en juin 2005 et avec un autre LTB: 338 euros TTC (TVA @ 15% en Allemagne) plus 60 euros de frais de déplacement (AR Orpierre - Saint Auban) en "cash" Le système évolue comme en France pour passer sous le pavillon de l'EASA. J'y ai compris que les propriétairs de planeur pouvant témoigner d'une expérience crédible sur leurs machines pourront signer les APRS (on parle de loi du grand-père) en étant toutefois liés par un contrat avec une organisation qualifiée pour vérifier et certifier l'information et les documents mis en oeuvre pour l'entretien du planeur. Dans le cadre de ce contrat, une revue "sur place" par cette organisation pourrait avoir une périodicité repoussée jusqu'à 3 années. Toujours selon ma comprehension, cette organisation pourrait être un LTB allemand (par exemple Frank + Waldenberg ou Güntert + Kohlmetz) ou notre Veritas national ou encore un groupe ad-hoc créé par les vélivoles au sein de la FFVV. Ce système sera le même pour tous les planeurs immatriculés dans les pays adhérants l'EASA. S'il n'y a pas contrat avec cette organisation qui certifie la capacité à signer des APRS, il faut passer une revue chaque année, et si on change de certificateur chaque année, on peut être amené à avoir à modifier son manuel d'entretien chaque année au lieu d'une fois tous les 3 ans.

Bonjour, Il faut se souvenir qu'une association sportive a une obligation de moyens en matière de sécurité. Si elle emploie un professionnel pour l'encadrement de ses activités, elle a alors une obligation de résultats.

Survivre quand on construit des planeurs: DG est un exemple, en étant une partie d'un groupe qui a délocalisé une partie de sa production à l'est, et qui utilise ses capacités et compétences pour produire d'autres objets avec les mêmes technologies. (des skis, des raquettes et des cadres de vélo). Je crois qu'il a ou qu'il y a eu aussi synergies avec des pales d'éoliennes.

Il y a presque 100 biplaces sur le total. C'est, je crois, une proportion bien plus grande que dans le parc en service. Et en otant les ASH, Nimbus 4D et DG1000, on a encore 70 planeurs destinés à l'instruction. Peut-être une lueur d'espoir pour le recrutement?

Les trains roulent à droite, les curés sont des fonctionnaires, les chasses sont privées, c'est plus tout à fait la France non plus.

Moi, c'était en Air 100 et en 1976! L'Air 100: un siège constitué de 2 planches plates à 90° 1976: étant débutant, je m'étais fixé des limites prudentes en veillant à rester quasiment à la verticale du terrain dès que je passais au dessous de 1800m QFE Les années suivantes m'ont obligé à réviser ces limites. Et j'ai fait aussi les 50km toujours en Air 100 et plus bas. Ce sont des souvenirs aussi forts que le Cervin ou la Furka, beaucoup plus tard et avec des planeurs récents.

Bonjour, Je pense que le danger est beaucoup plus une ZAC qu'une ZIT. Il va falloir loger 5000 familles autour du CEA.

Voir sur ITER On y lit par exemple: L’art de vivre dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur est très renommé grâce à l’extraordinaire variété de ses paysages sous un climat exceptionnel, à la richesse de sa culture, à la jovialité de ses habitants et leur amour de la vie en plein air. http://img30.echo.cx/img30/8532/itercadarache2jr.jpg

Après quelques recherches: un bon chargeur pour batteries au plomb fonctionne avec 3 états: charge, absorption et stockage. Idéalement, l'état est affiché clairement, par exemple par 3 diodes de couleurs différentes. http://img14.echo.cx/img14/1208/cycledecharge6nf.th.jpg Il y en a chez Radiospares et Finesse Max. Ce dont Jacques Noël a parlé, Victron Energy, est dédié au matériel embarqué dans un bateau. Ces chargeurs sont étanches et capables de bien charger, même si l'alternateur du bateau délivre un courant très variable. En mettant plusieurs chargeurs dans la même boîte, on s'expose au problème du refroidissement. L'effet Joule est le même pour les bons comme les mauvais chargeurs. Victron propose un répartiteur de charge qui empèche de vider une batterie dans une autre, lorsqu'un seul chargeur alimente plusieurs batteries.

Salut Jacques, Google, un chic type, m'a trouvé le site de Victron. J'y ai trouvé toute l'info et l'adresse d'un distributeur proche de chez moi. Merci.

Salut, Je suis à la recherche d'un chargeur pour 4 batteries. Je trouve facilement des chargeurs "3 steps" pour une batterie, mais rien avec 4 sorties indépendantes. J'ai déjà cherché sur Radiospares, mais sans succès. Quelqu'un pourrait il me suggérer une adresse et une référence? Merci d'avance

Jouons leur jeu: La directive Bolkenstein permet à des plombiers polonais de travailler en France avec les charges sociales de Pologne, faisons travailler la DGAC Lituannienne ou Slovaque en France....

L'A380, avec 80m d'envergure, représente un peu plus que 3 envergures d'ASH. ou encore: l'empennage de l'A380 a une surface proche de celle de la voilure d'un A320 http://img253.exs.cx/img253/5615/747v3804dk.jpg

Pour poursuivre un post précédent, il s'agit d'un planeur avec 4 (quatre) réacteurs.

Et voici un réacteur sans planeur: http://www.mae.org/images/collections/prototypes/H_atar_volant.jpg

On peut voir le Mü 28 dans les infos. Il y est dit qu'il a atteint Mach 0,4!