Jean Féret

Bonjour, Nous avons passé un ASH d'une immatriculation hollandaise à allemande en juin 2004 et le prüfer (Güntert) nous a bien confirmé que le drapeau allemand sur la dérive n'est pas obligatoire. Nous ne l'avons donc pas mis, et cela ne nous a créé aucune difficulté.

Après décantation, un autre souvenir: en ASH QX avec Bernard Allemand, départ La Motte puis Les Bossons - Avoriaz - Glandasse - pont d'Aiguine retour à La Motte La Motte, c'est que du treuil et c'est terrible.

Bart et moi avons fait un AR La Motte - La Furka en ASH et en août 2003. L'ASH "QAX" a très régulièrement fait des vols de plus de 800 km au départ de La Motte

Salut, Sur le site web du projet Perlan Il y est question d'un vol le 3 avril 2005 avec une altitude de l'ordre de 42000 à 44000 pieds. Il ne s'agit encore que d'essais.

N'a t on pas inventé le terme de "vol à voile" dans les Antilles ou en Guyane? JNV, saurais tu nous le dire?

L'idée de transformer le fuselage en partie portante grace à cet arceau est bonne. Combinée avec celle des winglets ballastables, on devrait pouvoir rédiger des fiches de pesée innovantes. D'autre part, si l'arceau fait le tour du planeur, alors c'est une aile d'allongement infini.

La verrière, c'est pour pouvoir garder les Stetson

Salut, Les turbulateurs servent à accélérer la transition laminaire-turbulent. Avant qu'ils existent, les profils utilisés courament avaient (au moins souvent, voire toujours) une "bulle laminaire". C'est à dire que l'écoulement se décollait de la paroi de l'aile sans pour autant devenir turbulent au même endroit. Le champ de pression sur l'aile au voisinage de cette bulle créait de la trainée supplémentaire par rapport à un même profil doté d'un turbulateur. Le turbulateur était connu depuis longtemps. Mais ce qui a été long à mettre au point, ce sont des profils dont la bulle laminaire reste sur la même position du profil dans tout le domaine de vol du planeur. C'est seulement avec ces profils que les turbulateurs ont été courament utilisés. Un turbulateur sur un Cirrus, ca marche mais dans une plage de vitesse assez réduite. A propos de l'effort de R&D sur l'aérodynamique typique de "nos" nombres de Reynolds, je pense qu'il est important, car des applications importantes au sens du "business", en ont besoin. Il s'agit des hélicoptères et des éoliennes.

Moi je pensais aux bidons en bout d'aile. Pas forcément des bidons bien ronds, mais des bidons "laminarisants" en forme de winglets un peu ventrus qui contrôlent le sillage. Sans rire maintenant: Un grand winglet d'ASH pèse 9kg, dont 6 à 7 kg de plomb. Il est monté au bout d'une aile lestée de 6kg de plomb. Tout ce plomb sert à augmenter la masse maximale du fuselage. Une augmentation qui est indispensable pour le Mi. Un Mi peut aussi voler en 25m, même si les petits saumons ne sont pas lestés, grace aux 6kg dans chaque bout d'aile. Un ASH "pas Mi" peut bénéficier des mêmes augmentations de masse maximale des parties non portantes, dès lors qu'il est lesté de la même façon. Il y a 2 masses maximales des parties non portantes selon le numéro de série (avec néanmoins 790 kg max dans les 2 cas), puisque la voilure a aussi été un peu modifiée à partir de l'apparition des M et de la disparition des E

Les batiments où on été construits les planeurs Bréguet sont en cours de démolition. On en voit encore quelques vestiges le long de l'A86 à Vélizy. Il reste encore l'ancienne soufflerie, de l'autre côté de l'autoroute.

Bernard, Le Flarm est le fruit de l'initiative de quelques vélivoles suisses, qui ont pris sur eux de faire un design puis de l'industrialiser bénévolement. Le Flarm est en effet vendu par une association. Puis d'autres personnes ont pris elles aussi l'initiative de développer autour du Flarm. On voit ainsi des fonctions de calculateur savoir utiliser les ressouces du Flarm. On dispose de l'option de l'afficheur/répéteur. Et l'option vocale vient d'apparaitre. Je suis certain que des choses tout aussi astucieuse vont bientôt apparaître sur les PDA. Mais les origines de toutes ces options sont différentes. Pourquoi exiger qu'elles soient toutes rassemblées en une combinaison unique et imposée? Le Flarm est en train de s'imposer comme standard, et c'est la richesse de la palette des offres disponibles autour de ce standard qui fera sa force. Il sera toujours temps d'ajouter un accessoire à notre (eh oui, j'ai commandé avec .... Bernard) Flarm une option "fumante" dans l'avenir.

Bonjour, En l'absence de dérive, il faut créer un couple avec autre chose. Seule l'aile est disponible et c'est sur l'aile qu'on peut créer une trainée supplémentaire du côté où "l'aileron monte". Je suis persuadé que les oiseaux utilise la cambrure de leurs ailes pour non seulement créer un couple de roulis, mais aussi un couple de lacet. Je ne suis pas compétent sur les AV 36 ou 22, mais sur le B2, c'est l'aileron qui s'ouvre comme une "machoire de crocodile" qui sert à créer de la trainée là où il en manque.

Non, cela n'a rien de politique. C'est seulement compliqué ou bloqué par l'absence de textes clairs et définitifs. JP Cartry m'a expliqué ce à quoi il veut aboutir et ce qui reste à faire. Il m'a été aussitôt évident qu'il faut au minimum l'attendre et au mieux le soutenir. La question sur le renouvellement des navigabilités est ouverte indépendament des AG de FFVV ou des nouvelles olympiades. Il ne faut pas mélanger.

Merci à Olivier qui m'a conseillé de contacter JP Cartry. Cela m'a fait découvrir qu'un groupe de vélivoles bénévole et motivé s'investit sur ce sujet. Ce groupe doit faire une communication à l'AG de la FD. Je pense qu'il est sage d'attendre ce papier.

7 euros pour 5 paires chez Decathlon dimanche dernier. Sur les présentoirs devant les caisses enregistreuses.

Bonsoir, sur le site du GSAC, on peut trouver en pdf le journal interne, et en particulier la dernière édition, N°12 du 5 janvier 2005, page 5: Concernant l’entretien des aéronefs légers, le nouveau dispositif européen apparaît complexe, les quelques lignes suivantes qui le présentent résument ce règlement sans en reprendre toutes les subtilités. Le nouveau dispositif européen s’imposera à l’aviation dite légère (aéronefs de moins de 5,7 tonnes n’effectuant pas des opérations de transport commercial) en septembre 2008. A cette date le certificat de navigabilité normal (CDN) des aéronefs immatriculés en France sera complété d’un document dénommé, conformément à l’anglicisme aéronautique courant, ARC (Airworthiness Review Certificate) que l’on peut traduire en CEN (Certificat d’Examen de Navigabilité). La validité de ce document atteste que l’état de navigabilité a été vérifié périodiquement par un organisme habilité à effectuer ces revues de navigabilité. Cet organisme habilité devra disposer d’un agrément lui permettant d’effectuer la gestion de navigabilité des types d’aéronefs dont il assure la revue. Cette procédure se substitue à la surveillance actuelle effectuée par le GSAC. Ainsi l’autorité de tutelle qu’est la DGAC, assistée du GSAC, effectuera essentiellement de la surveillance des organismes agréés, le contrôle direct des aéronefs se limitant aux seuls audits nécessaires permettant de s’assurer de la bonne exécution des travaux par les organismes agréés. De plus fin 2008, l’entretien des aéronefs volant sous CDN normal devra être effectué par un organisme agréé conformément à la sous partie F du règlement européen. Cet agrément, qui se substitue aux agréments des UEA, imposera aux personnels habilités à délivrer l’APRS des produits une licence européenne part 66 et imposera à l’ensemble des personnels d’entretien une formation aux facteurs humains. La date de 2008 doit être considérée comme une date butée. Il nous sera nécessaire d’anticiper cette date pour la mise en oeuvre de ce nouveau dispositif. L’année 2005 doit permettre de nous préparer, en concertation avec la DGAC, les fédérations représentatives et l’Agence européenne à cette difficile mise en oeuvre. L’objectif est de commencer à délivrer des agréments d’entretien (agrément F) et de gestion de navigabilité (agrément G) fin 2005/début 2006, et de commencer à habiliter les organismes à la revue de navigabilité (habilitation I) au début de l’année 2007. Connaissez vous des ateliers ou des sociétés concernés par les planeurs et qui font l'effort d'obtenir l'agrément F et le "part-66" pour leur personnel?

Super cette présentation.

Non, pas tant que cela. La résine est un matériau ductile, donc elle accumule des dommages avec la succession des cycles de charges. Les fibres de verre et de carbone sont certes fragiles (pas plastiques) et donc elles ne fatiguent pas. mais ce n'est qu'une petite partie du planeur. L'interface fibre-résine n'a jamais été réellement étudiée. Imagine un peu un planeur avec les fibres qui "coulissent" dans la résine. L'influence de l'environnement, température, humidité, rayonnement, solvants, ..., demeure suffisament floue pour que la prudence interdise d'affirmer simplement que c'est infini. Mais c'est aussi au constructeur de monter son dossier. Cela ne se fait pas sans peine ni argent à dépenser. Le rapport est assez lointain, mais y ayant participé, je connais: le Falcon 900 a cumulé environ 50000 vols simulés sur 300 éprouvettes pour monter sa certification en tolérance aux dommages. Tout cela avant le premier vol, et en 12 mois. Puis il y a eu la démonstration, avec une cellule complète "fatiguée" au banc.

C'est aussi mon opinion. Chacun a ses propres attentes et construit sa motivation lui-même. Besoin d'épanouissement, ou de reconnaissance, reconnaissance dans une grille sociale (on devient alors dirigeant) ou sportive (pour les compétiteurs) ou encore missionnaire (pour les instructeurs bénévoles), la motivation est et restera quelque chose d'individuel. C'est dans les anciennes "républiques" soviétiques que le modèle était unique et imposé. Donnons à notre activité une image accueillante, où chacun saura satifaire ses propres attentes, et non l'image d'une activité tournée vers la performance pure. Le vol à voile doit rester un loisir pour ceux qui le veulent, et pas un système qui pousse et contraint à évoluer vers la performance. Ca, c'est pour le travail pendant la semaine. Je pense aussi que les mots de Gilles ont dépassé sa pensée. Il faut aussi des compétiteurs tournés vers le vol sur la campagne. Mais pas seulement.

Salut, Il y a un ancien de Peschges qu'on peut consulter: Willi Hecker Steppenbergallee 103 D-52074 Aachen tel: 0241/876282 mail: Willi-Hecker@gmx.net Mais il n'a pas de soft chez lui. Son conseil est de trouver un autre VP et de copier les Eproms.

Pour Fred: Güntert et Kohlmetz est un atelier, un LTA en Allemand. Güntert lui-même est prüfer. On peut leur demander d'exécuter les travaux nécessaires pour l'application des BS/CN, mais cela n'a pas été necessaire dans notre cas. Le planeur était conforme, à l'exception de 2 tôles à insérer dans l'articulation arrière du train, pour freiner les écrous. Le planeur a été néanmoins accepté, avec notre engagement de faire ce travail dès la livraison de ces 2 tôles. Les manuels doivent être en Allemand, nous en avions déjà, même en Allemand, mais anciens et déjà bien dégradés. (cet ASH avait commencé sa carrière en Allemagne avant de passer en Hollande). Compte tenu du prix des manuels, les acheter neufs et en Allemand reste un effort très modéré en regard du prix du planeur. Si un form one manque, il faut contacter le fabricant pour en demander un en lui donnant l'identification exacte de l'objet (type exact et numéro de série). Dans notre cas, nous avions le form one du crochet. Par contre j'ai du rechercher ceux du moteur et de l'hélice. Pour le moteur, j'avais le type et le numéro de série. Mais Bombardier ayant cédé toute l'activité de ses vieux moteurs, j'ai du contacté la société de Monaco qui a tout acheté. Cette société m'a alors fourni le form one en pdf par email quasiment immédiatement. Pour l'hélice, un simple fax chez Hoffmann, avec une copie de la facture que j'avais la chance d'avoir, m'a permis d'avoir le form one par fax en quelques minutes. Güntert n'a demandé aucun form one pour l'instrumentation de base obligatoire. J'avais le form one de la radio (une Dittel 720cx). Güntert m'a dit que sans ce form one, j'aurais été obligé de la passer en atelier. Pour le crochet, j'imagine qu'on peut l'obtenir de Tost en le demandant! Sinon il faut faire un échange standard ou un achat. Pour Nimbus: je n'affirme pas définitivement que l'immatriculation en D est toujours la meilleure. Mais dans notre cas, nous avions l'ambition de transformer un ASH 25m agé de 12 ans en un ASH de 26m, en passant la masse maximale de 700 à 750kg. Il y a eu environ 100 ASH 25e, 4 étaient immatriculés en France à cette époque, nous étions probablement le seul en Hollande. En passant en 26m/750kg, nous étions certains d'être les seuls, aussi bien en France qu'en Hollande, à avoir ce type et cette combinaison d'options. (d'ailleurs le Mi n'a pas la même voilure et une masse maximale des parties non portantes supérieure au notre). C'est pourquoi nous avons préféré passer en Allemagne, pour pouvoir s'appuyer sur une administration "stimulée" par la pression des constructeurs nationaux quand quelque chose s'enlise. Le projet était long: couper les saumons, ouvrir l'aile pour y insérer une ferrure et 4kg de plomb, adapter les grands Winglets après y avoir mis 8 kg de plomb, regelcoater. Mais tout s'est bien passé, techniquement, administrativement et financièrement. L'intervention de Güntert et Kohlmetz a été fondamentale en tant que "regard critique". Elle nous a permis d'être crédible et irréprochable vis à vis du LBA, pour un prix relativement modéré. La secrétaire de Güntert et Kohlmetz parle Français courament. Güntert lui-même se débrouille très bien. On peut aussi tout faire en Anglais avec eux. Pour le LBA, tout peut être fait en Anglais. Seuls les manuels obligatoires doivent être en Allemand. Bref, un long chemin comme un jeu de l'oie mais sans aléas et sans souffrances.

Bonjour, Je voudrais vous faire part de mon expérience d'il y a un an, pour passer un ASH25E d'une immatriculation néerlandaise en allemande. 1ère étape: désimmatriculer en Hollande. Il s'agit ici d'obtenir l'équivalent d'un certificat de non-gage démontrant que le planeur n'est pas hypothéqué et que ses propriétaires ne doivent rien à l'état néerlandais. C'est une formalité auprès du ministère ds transports néerlandais: 48h et 128 euros. J'avais alors été en contact avec une personne très efficace qui a pris l'initiative d'informer elle-même le LBA sur l'arrivée prochaine d'une demande d'immatriculation de ma part. Le terme de "non-gage" est une analogie avec les voitures, le terme exact serait plutôt un certificat de radiation du fichier d'immatriculation. A ce point, on ne parle absolument pas de navigabilité ou de CDN export. Comme il n'y a pas mutation de propriété (le planeur ne change pas de propriétaire) les questions de TVA sont sans objet. 2ème étape: ouvrir un dossier au LBA en faisant une demande d'immatriculation (avec au passage la possibilité de choisir, dans la mesure des disponibilités). Coût: le temps d'un échange de courrier et environ 70 euros). Il suffit de résider dans la communauté européenne pour que le LBA accepte la demande. Une nationalité européenne n'est même pas nécessaire. Le LBA exige le "certificat de non-gage" à cette étape. Dans mon cas, il en avait déjà une copie avant même que je l'envoie, mais cela n'est pas forcément toujours comme cela. Il faut aussi montrer un acte de vente au LBA, en Allemand ou en Anglais. Dans le cas d'une copropriété, il faut exprimer clairement les parts de chacun. La réservation de l'immatriculation au LBA donne une nagigabilité temporaire de 3 mois autorisant un vol d'essai. 3ème étape: obtenir la navigabilité allemande. Il faut passer sous les fourches caudines d'un "Prüfer" agréé par le LBA. qui examine le planeur et ses documents. Cette étape a un coût formé par 2 origines, le LBA d'une part (64 euros pour un planeur, 101 euros pour un motoplaneur) et la prestation du prüfer d'autre part. Cette prestation peut être réduite au minimum si le planeur est déjà conforme (toutes les CN et BS déjà appliqués) et possède déjà les documents à jour requis par la navigabilité allemande (Chez Güntert et Kohlmetz: 161 euros pour un monoplace, 192 euros pour un biplace, 261 euros pour un motoplaneur hors frais de déplacement) Pour le succès de ce contrôle, tous les form one sont requis (moteur, hélice, radio, crochet, ...). Dans notre cas, nous avons ajouté le prix (quelques dizaines d'euros) des manuels de vol et d'entretien au prix de la prestation standard plus une part du déplacement en Slovénie où se trouvait le planeur. Le contrôle a inclut un vol d'essai, dont il faut éventuellement assumer le support (un remorqueur, une piste...). Ce vol d'essai a été facturé en sus dans la prestation du prüfer, mais je n'ai pas de souvenirs douloureux à ce propos. A l'issue du contrôle, une navigabilité définitive est alors demandée au LBA. Elle est obtenue en moins de 2 semaines pour, à mes souvenirs près, environ 120 euros supplémentaires. Entretemps, il a fallu déclarer (un aller et retour de courrier en 2 semaines) la radio à la poste allemande, sans passer en atelier grace à un form one, pour grosso modo 128 euros la première année, moins (60 ou 80 euros) les années suivantes. Le LBA exige la déclaration de la radio pour la navigabilité définitive. Nous avons donc dépensé plus que Bert, en partie parce que nous sommes un motoplaneur. Il faut aussi retenir que ces coûts peuvent être augmentés par l'obligation d'appliquer une CN. Dans le cas de notre ASH, nous étions en train de le faire regelcoater. Il a donc été complètement démonté et inspecté. Quelques dommages (une charnière de gouvernail décollée, les couvercles d'AF à réajuster, toutes les étanchéités refaites à neuf) ont été repris au titre du recarénage et ont permis de présenter un planeur très propre au prüfer, avec des pesées (parties mobiles et planeur) toutes fraiches faites en sa présence. Le prüfer a pu voir le planeur démonté pendant le regelcoatage. Cela a permis de préparer la visite "officielle". Sans la remise à neuf liée au regelcoatage, il aurait été nécessaire de dépenser du temps et de l'argent au delà de ces 1000DM ou 500 euros en travaux d'inspection et de remise en état.

Salut, GSAC ou pas, la physique et la prudence restent la même pour tous. Un regelcoatage impose une pesée des parties mobiles pour vérifier et pouvoir certifier que le CG reste dans la plage permise par le manuel d'entretien. Une pesée du planeur complet est aussi nécessaire. Il faut donc un manuel d'entretien, référence accepté par tous, et une personne autorisée à certifier. Il est aussi assez probable qu'après avoir enlevé l'ancien gelcoat et avant de repeindre, le planeur sera "retouché" pour remédier à tous les petits dégats accumulés. D'où à nouveau travaux et certifications... Donc le gelcoat à lui seul n'est que de la "peinture" mais le travail inévitable autour d'un regelcoatage t'imposera tout de même l'intervention d'experts (ceux qui certifient, pas ceux qui travaillent) avec des documents à l'appui.

Il ne s'agit pas du CNVV, mais de l'usine. Les élus de Haute-Provence se battent pour leur filière chimique LE MONDE | 25.01.05 | 14h57 Le risque d'arrêt du site d'Arkema, propriété d'une filiale de Total, menace l'économie locale. Marseille de notre correspondant régional Les menaces pesant sur l'usine chimique d'Arkema, filiale à 100 % de Total, située à Saint-Auban (Alpes-de-Haute-Provence), inquiètent les 725 salariés et leurs organisations syndicales. Mais elles préoccupent aussi les élus du département, qui, unanimes, participent à un comité de vigilance avec l'intersyndicale du site. L'arrêt possible de la production de chlore toucherait aussi gravement les Salins du Midi, à Salins-de-Giraud (Bouches-du-Rhône), ce qui pourrait bouleverser l'équilibre de la Camargue. Les élus de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) se sont donc mobilisés, en appuyant les manifestations syndicales et en appelant l'Etat à intervenir sur ce dossier. "CATASTROPHE SOCIALE" Le comité d'entreprise extraordinaire qui doit se réunir à Paris, jeudi 27 janvier, devrait éclairer les intentions de Total concernant cette filiale, qu'il a créée en 2004 afin de séparer pétrole et chimie. Guy Magnin, directeur des ressources humaines de Saint-Auban, confirme que "si le projet destiné à redresser l'activité vinylique du groupe est encore en réflexion", l'idée est bien "d'avoir des résultats économiques plus favorables et que les résultats soient positifs même en bas de cycle". Reprenant l'expression prudente du PDG de Total, Thierry Desmaret, qui recevait les élus locaux, UMP et PS, le 17 janvier dernier à Paris, M. Magnin se contente de dire qu'il y aura "une pérennisation de l'activité à Saint-Auban", sans préciser laquelle. C'est bien ce qui inquiète Bernard Carmona, secrétaire CGT du comité d'entreprise. Selon lui, l'exigence de l'introduction en Bourse d'ici à 2006 implique "une restructuration, ce qui fait craindre des licenciements" dès cette année. Et il craint que la société, qui comprend une vingtaine d'établissements, dont quatre en PACA, veuille rapprocher le taux de rentabilité d'Arkema de celui du pétrole, qui oscille autour de 15 %, quand celui de la chimie n'est que de 3 %. Le président du conseil général, Jean-Louis Bianco (PS), suit le dossier avec d'autant plus d'attention qu'il redoute les conséquences en chaîne de l'arrêt du site industriel. Ce dernier est le plus gros contributeur fiscal du département : Arkema-Saint-Auban contribue à hauteur de 9 millions d'euros au budget de 185 millions du conseil général. Ce site représente aussi le quart de l'emploi industriel du département, et les services du conseil général estiment que plus de 2 000 emplois sont menacés, sur les 56 000 actifs du département. Seraient visés 350 emplois dans les 40 entreprises de sous-traitance directe, situées dans les cinq communes du carrefour Durance-Bléone, et autant dans 60 entreprises qui en dépendent indirectement. Le reste concernerait l'immobilier, la restauration et les services, répartis sur toutes les Alpes-de-Haute-Provence, voire alentour. "La fermeture serait une catastrophe humaine, sociale, économique et aussi écologique pour la Camargue", explique M. Bianco. Le député socialiste souligne que c'est "le cœur ouvrier du département qui est menacé, celui qui a vu passer des gens de 120 nationalités différentes" depuis son installation en 1917 pour produire, loin du front, de l'ypérite, un gaz de combat mortel. M. Bianco est aussi en colère parce que "Total a fait 9 milliards d'euros de bénéfice cette année et a distribué 7 milliards à ses actionnaires. Il était donc possible, estime-t-il, de moderniser et de diversifier l'usine." Le cabinet d'expertise mandaté par le CE, qui a déclenché le droit d'alerte, a en effet proposé plusieurs scénarios de sortie de crise, conscient du fait que l'usine aurait été, selon la CGT, longtemps sous-équipée et entretenue a minima. Le fait qu'elle soit une "unité intégrée" la rend aussi vulnérable : toucher à l'une de ses activités, c'est remettre en cause toutes les autres. L'arrêt éventuel de la production de chlore et de son polyvinyle, base du PVC, produit phare du site, aurait des conséquences immédiates sur les Salins-de-Giraud. Ils expédient en effet environ 300 000 tonnes par an à Saint-Auban, pour une production globale de 850 000 tonnes les bonnes années. Les syndicats des Salins du Midi ont manifesté leur inquiétude, lundi 17 janvier, en même temps que les ouvriers de Saint-Auban. Ils ont été rejoints par le maire d'Arles, Hervé Schiavetti (PCF), et le président du conseil régional, Michel Vauzelle (PS), qui avaient en novembre demandé au préfet une table ronde sur le sujet. La direction des Salins reste laconique : "Nous n'avons été informés de rien et n'avons rien à dire sur un marché en cours", lâche Patrick Viverge, chargé de la communication du groupe. Il ajoute : "Les élus manifestent, mais le conseil régional s'était engagé à nous aider pour le franchissement du Rhône : il n'a jamais rien fait." Quoi qu'il en soit, la perte d'un tel marché pourrait peser lourd dans une entreprise qui a connu en 1998 et 2000 de sérieuses difficultés. Or elle occupe le quart du delta du Rhône et gère la digue à la mer qui en protège le sud-est. Son immense réseau d'étangs salés participe de l'équilibre fragile du delta, partagé entre étangs d'eau douce et d'eau salée, production agricole et zones naturelles, et cerné par 190 kilomètres de digues fluviales et marines. DÉFAILLANCES EN SÉRIE Le trait d'union entre les Salins du Midi et Arkema-Saint-Auban est une ligne de voie ferrée de 180 kilomètres, la ligne des Alpes, dont le terminus nord est à Gap (Hautes-Alpes). Quatre fois par semaine, un train de 22 wagons achemine le sel vers l'usine, et y charge de la soude qu'il ramène vers le nœud ferroviaire de Cavaillon, à hauteur de 160 000 tonnes annuelles. Emmanuel Delachambre, du service fret de la SNCF, précise que ce trafic représente "90 % du fret sur la ligne des Alpes", et chiffre à "25 ou 30" les emplois qu'il génère. Sa compagnie tient fortement à son maintien, puisqu'en 1999 et en 2004 elle a "déjà fait des efforts sur ses tarifs", au point, assure-t-il, que si elle ne perd pas d'argent elle en gagne avec peine. L'effondrement de cette chaîne de production pèserait lourd dans une région dont un autre secteur traditionnel, l'alimentaire, connaît aussi des défaillances en série. Michel Samson -------------------------------------------------------------------------------- Polémiques sur le transport du sel La nécessité de franchir le Rhône par le rail augmente le coût du sel produit en Camargue par les Salins du Midi. La compagnie, qui opère cette traversée à ses frais à l'aide d'un bac qui transporte deux wagons à chaque fois, avait demandé à la région Provence-Alpes-Côte d'Azur une aide financière, qui lui avait été promise en 2000. L'entreprise affirme que ces promesses sont restées vaines. De son côté, la région répond qu'elle a consulté, sans résultat, plusieurs sociétés de transport et qu'elle doit tenir compte de la Commission européenne, qui veille à ce que les entreprises ne soient pas aidées directement. La collectivité ajoute que les Salins ne l'ont pas relancée récemment. Elle propose l'organisation d'une nouvelle table ronde afin d'examiner d'autres solutions de transport fleuve-rail, qui utiliseraient les installations portuaires d'Arles (Bouches-du-Rhône).

L'aile idéale n'a pas forcement un dessin elliptique. L'aile idéale a une répartition elliptique de sa portance. Si le calage du profil est constant, alors elle devra avoir un dessin elliptique.