Gilles Navas

Sauf s'il vient de stabiliser sa montée ou sa descente sur notre radial.

Certains élèves une fois laché présentent des lacunes qui pourraient leur être fatales : ne pas être à l'aise dans les phases de vol précédant un décrochage, ne jamais avoir fait de véritable autorotation, ne pas connaître la différence entre un virage engagé et une autorotation, ne pas connaître même si on l'utilise peu ou plus la glissade, ne pas savoir ce qu'est une PTU, ne jamais avoir réalisé un tour de piste bas, :rolleyes: ne jamais avoir réalisé de retours au sol. Ne nous étonnons pas ensuite de certains accidents, car inventer des règlements, spécialité de certains, ne palliera jamais un défaut, une lacune ou une anomalie de formation.

C'est hélas mon vécu. Sauf qu'ayant une bonne habitude des championnats, c'est omettre de nombreux autres cas en thermiques. Cette année un pilote a sauté en parachute après une collision avec un vautour. Celà se serait produit à Fuentemilanos, le choc sur la profondeur de l'Astir aurait plié la fixation de cette dernière. On va mettre des transpondeurs sur les oiseaux ?

C'est inexact. En virage la finesse n'est pas conservée. La démonstration aboutie aux 2 formules énoncées ci-dessus qui mettent en évidence une forte augmentation du taux de chute par rapport à la vitesse de translation. Par ailleurs il est aussi inexact de croire que la finesse à inclinaison nulle est conservée lorsque l'on augmente la charge alaire par addition de ballast. Elle augmente de quelques %, 2 ou 3 si on double la charge alaire. L'écoulement n'est plus comparable puisque pour un nombre de Reynolds supérieur le Cxp du profil diminue. Bonne réflexion

Certes mais ne pas confondre facteur de charge et taux de chute ! Un même point de la polaire des vitesse (V, Vz) se translate en (Vµ, Vzµ) à une inclinaison µ. soit Vµ = V*1/racine carrée[cos(µ)] et Vzµ = Vz*1/racine carrée[cos(µ)*cos(µ)*cos(µ)] désolé mais en l'absence d'éditeur approprié,... et l'on retrouve bien facteur de charge 2 sous 60° et taux de chute 2,82 fois la valeur à inclinaison nulle à une vitesse 1,41 fois supérieure. Désolé mais c'est peut être expliqué de façon trop succintes dans vos références favorites !

Réglementer : la solution du cancre

Oui Robert, l'idéal serait d'avoir un goniomètre qui intercepte l'émission d'un signal approprié. Pour en avoir fait installer un sur un King AIr 200 a des fins de localisation par "tirs goniométriques", celà fonctionnait bien. Hélas l'antenne faisait 600 mm de hauteur pour 300 de diamètre. Des antennes intégrées à notre structure sont imaginables (antenne filaire en bord de fuite des pennes) On peut imaginer une solution du type radars de proximité, mais celà ne fonctionnerait que dans le champ de vision de l'antenne. La solution FLARM est économiquement viable, elle peut être améliorée. Je ne veux plus entendre un controleur me dire vous avez un planeur en face de vous 10 nautiques ! La belle affaire ! Si encore il matérialise un thermique celà pourrait être une aubaine, mais 10 nautiques, dans l'espace temps cette info est inutile.

Pour être plus précis : Je me souviens de 3 évitements dans la dernière seconde, voir 1/2 seconde en frontal. - avec un Janus de Vinon (1993)sur l'axe Aiguille de Scolette - Rochers de Plampinet à 3500 m, après avoir viré à 12.15 à Breuil Cervinia. J'ai vu le Janus parce que j'avais croisé 10 secondes avant l'un des Calif de Vinon, et j'avais été surpris par la "découverte tardive" du traffic (2 secondes). J'étais donc vigilant à observer en face. Vu l'orientation des bobs des 2 pilotes, ils ne m'ont pas vu. Je suis passé ~2 ou 3 mètres au-dessus. - avec le Ventus 18 d'Alain Perciaux cette année, c'est passé plus proche et vu plus tard. - avec un F104 en 1978 en RFA. Il a dégagé dans l'axe à ma hauteur (entre 1 et 3s avant collision).A cette époque en RFA nous entendions par vol une dizaine de chasseurs sans les voir et celà était devenu une habitude(proximité ADIZ Air Defence Identification Zone ou zone tampon avec l'ex RDA). Celà devait passer assez près, le risque était connu et il était préférable de voler au-dessus de 400 mètres sol. Quand maintenant ils ont besoin d'un Notam pour faire évoluer un malheureux chasseur !!! En Nouvelle Zélande, en onde on se croisait en frontal avec des vitesses sol proches de 300 km/h. La statistique est en notre faveur, mais celà n'empêche pas d'avoir qques collisions. C'est à nous de résoudre ce problème le REX et toutes les administrations concomittentes, autant ouvrir une poubelle !!!

Cf contribution accidents. Situation pouvant conduire à une collision frontale : une occurence toutes les 2000 heures de vol. Peur , pour en avoir parlé récemment avec un ami, tant qu'on est actif, tant que l'on a une solution de repli, on n'a aucune raison d'avoir peur. La seule fois ou je peux considérer avoir eu peur : ~ 1000 mètres de descente en virage engagé sur perte de contrôle en congestus avec un Zugvogel IIIb. Celà fait bizarre d'entendre exploser la machine. Par chance ce ne fut que les caissons d'aérofreins !

Dear Mr. Navas, Thank you for the response on the ENPRM/04-005 on a Common Charging Scheme for Air Navigation Services, of which I confirm receipt. After closure of the comments period all received comments will be reviewed, appropriated responses will be made and accordingly actions will be taken. A Summary of Responses (SOR) document, including a summary of the comments and their associated responses, will be published for public access on the Eurocontrol web site. The Regulatory Unit will keep you informed about the progress of this ENPRM. Best Regards, Lilian White EUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air Navigation Regulatory Unit Rue de la Fusée, 96 B-1130 Brussels Belgium ru@eurocontrol.int www.eurocontrol.int/enprm

Pour comprendre Lionel, il suffit de causer en FLARM. Autrement dit de lire le texte en phonétique. Merci Lionel pour la vidéo. Gilles

Pour Jean Michel Kuhn: forfait détente : Ka8, Libelle club et LS1f pour 785 € (530 € pour les moins de 25 ans). Pierre Alain Crémieu est le débutant type. Merci Robert pour tes compléments, n'hésites pas à surenchérir c'est à dire à modéliser ! Bons vols Robert. A tous J'ai réalisé ma formation jusqu'au 300 BF sur A60, tenté un triangle de 520 kms avorté à 400 sur le trajet Challes Castellane Bonneville Challes. Puis j'ai volé 4 ans sur CS11 (Cirrus) et même pas haut et pas vite, (Transeuropéenne). Propriétaire du C71 2ans. J'ai ensuite volé sur pégase (actuel AC de Cazalas, s'il n'est pas vendu), un Ventus sans pennes (2 ans) (ex Y12 de Bailleau), puis un LS6 (CA de Limoges), et enfin le Ventus 2a (1L). J'ai volé par ailleurs sur d'autres machines libres bi ou monoplaces. Hé bien à votre avis sur lequel ai-je pu un jour me taper un déclanché sur l'aile extérieure lors d'une ressource en thermique qui m'a valu mon seul départ en vrille ? Tout ce préambule pour dire qu'aucun planeur le plus sûr soit-il ne vous vautrera pas un jour dans une gamelle mémorable par excès de confiance. Ce déclanché je l'ai réalisé en LS6-b. Celà ne m'est jamais arrivé en Ventus b sans pennes, ni en Cirrus, ni en A60, ni en M100S., ni même avec le Pegasus CC doté d'une aile sans vrillage. Par contre toutes ces machines étaient "aérodynamiquement propres", c'est à dire que le comportement restait classique à basse vitesse. Toutes préviennent plus ou moins. D'ailleurs je préfère celles qui déclenchent violemment, je trouve celà plus sain en pilotage, et en optimisation des performances. Une petite parenthèse sur les pennes : celà vous change radicalement les perfos à basses vitesses mais aussi l'agrément de pilotage de la machine ! Par contre méfiez vous des vielleries mal entretenues tordues ou anormalement vrillées !!!

Pas d'accord avec toi Pegasus ! Ton rayon de virage est primordial. Plus tu es rapide plus tu as toutes les chances de moins bien monter à basse hauteur dans un thermique qui a un bonne variation de la vitesse verticale (gradient) entre son centre et sa périphérie. Je fais toujours une pré-vol. On acceptes ou non l'état de sa machine,... Il est vrai que sur mon planeur je sais à quoi m'attendre, le vario marche, quand l'aiguille n'est pas au fond du boitier , le micro ne pendouille pas, j'ai un appui tête, mon tab est efficace, le train ne présente pas de signes de faiblesse, mais encore une fois on accepte en connaissance de cause. Ce qui est plutôt embarassant est de voir d'autres personnes considérer celà normal, puisque c'est une machine de club en fin de potentiel (à voir, des prolongations semblent possible) utilisée par des débutants. Gilles

Jean, Le badin, à un premier ordre, ne semble pas faux au point d'indiquer des écarts supérieurs à 10 km/h. En théorie son manuel d'entretien s'il s'agit d'un standard SCAP doit préconiser un passage au banc à intervalle de 5 ans. Le LS1f sur lequel j'avais volé, n'avais pas fait l'objet d'un centrage particulier. Les réparations sur celui-ci pourraient laisser penser à une tendance plus arrière du centrage. En tant que pilote ma masse (poids) n'a pas variée. En ma défaveur peut être une trop grande habitude de l'usage des volets de courbure,...

Je viens de faire un vol avec le LS1f de Bailleau, le FI qui était aux championnats du monde 1976 en Finlande. Mon dernier vol en LS1f remonte à 23 ans. De suite on retrouve l'agrément de vol que l'on n'a pas oublié. Le planeur est sain malgré quelques casses (3 je crois). Je suis parti pour un circuit entre 200 et 300kms pour bien se remettre dans le bain. Par contre durant tout le vol je dois avouer avoir eu quelques difficultés à spiraler à basse vitesse comme je le faisais antérieurement avec ce type de machine. Disons 80 km/h non ballasté à 30° d'inclinaison. Dans la pratique j'étais plutôt entre 90 et 100 km/h. Une espèce de sensation d'être mal à l'aise ou pas tout à fait en confiance. En fin de journée après un point bas à 200 mètres ou j'ai du spiraler 1/4 d'heure pour prendre 100 mètres, ce problème m'a vraiment gêner. Une fois posé, j'ai regardé avec plus d'attention la voilure : Les 2 semelles d'aérofreins ne sont plus du tout ajustées, celle de l'aile droite sort de 3 à 4 mmm du profil par endroits. Les déformées du profil en bord d'attaque sont hélas très nombreuses. Le planeur n'ayant pas de housses d'ailes était aussi poussiéreux. Je suis certain que voler avec une machine dans cet état est un problème pour la sécurité à basse vitesse, d'autant que seul des débutants exploitent aujourd'hui cette machine. Un souvenir me revient, lorsque notre Pierre Alain Crémieu après trois vols n'a pas réussi a accrocher. Je lui ai demandé à quelle vitesse il spiralait. Je me souviens qu'il m'avait répondu 100 km/h, ce a quoi je lui avait rétorqué que pour de faibles inclinaisons 100 km/h était trop élevé. C'était hélas sans compter sur les dégradations de performance liée à un profil misérable. Tout ce discours pour ceci : les plastiques mal entretenus sur lesquels nous laissons voler nos débutants peuvent être dangereux pour eux. Dans tous les discours conservatifs sur la prévention des départs en autorotation, que l'on peut lire émanent de frileux ou de commissions bien avisées on oublie toujours ce point qui est primordial. C'est un peu facile d'interdire de spiraler à une hauteur donnée. Le problème peut être ailleurs, en l'occurence l'état d'un profil laminaire !!! Gilles

Lors de la conférence Suisse sur le vol à voile le 27 Novembre à Genève, l'un des thèmes est le suivant : Espace aérien et vol à voile animé par Gregor Cotting. Celà serait une bonne initiative si un représentant de notre comission espace aérien pouvait y assister. Gilles

Jean Marie, simplement si tu peux penser à me prendre un exemplaire des documents des conférences; je récupèrerai le tout aux journées vol à voile les 22 et 23 Octobre. Merci par avance.

A l'attention de Cédric, Ce n'est qu'une question d'état d'esprit. Si la majorité des vélivoles à l'image des habités du téléviseur, ne pratique pas d'activité physiques, ce n'est pas une raison pour généraliser et considérer que personne ne se prépare. Par ailleurs puisque tu sembles avoir cotoyer quelques uns d'entre nous, tu devrais le savoir. Gilles

Julien tu es certainement loin d'être le moins doué de la bande. Je suis simplement étonné qu'il faille 7 saisons pour réaliser ton premier 300. Sinon tu peux m'écrire à gilles.navas@free.fr On dois toujours voler ensemble en biplace, il va bien falloir trouver un créneau. A+

Salut Jul, Un stage c'est très bien. Mais pourquoi ne participez vous donc pas au jeunes-pi ? Car le stage se devrait d'être permanent tout au long de la saison via la Netcoupe Et les jeunes-pi sont censés vous offrir l'encadrement que vous ne pourrez pas trouver dans votre club. Sinon bons vols, on peut encore circuiter un bon mois. Gilles 122.05 130.12

Bon alors Michel vous hibernez déjà à Orléans ? Aujourd'hui je ne sais pas lequel du contrôleur ou moi-même a été le plus sport en m'autorisant un raccrochage à peine à 200 mètres sol à 500 mètres du seuil de piste d'Etampes. Merci pour le contrôle avec un traffic toutes les minutes c'est très sympathique, car un refus m'aurait obligé de me poser à Etampes ou dans un champ limitrophe. Flarm et le détecteur de transpondeur étant complémentaire, nous devrions songer à produire une version offrant les deux fonctionalités. En résumé si je vole dans un zone propice à rencontrer des planeurs => Flarm Si je vole en région centre et en Onde => Flarm + détecteur de transpondeur. Bonne nuit

La nuit porte conseil : Utiliser la corne de brume ou le klaxon "mimile". Petit complément : quand vous bavez dans votre micro votre circuit occulaire est complétement paralysé : vive handisport ! (Au JO d'Athènes foot Handisport aveugle : des grelots sont montés sur la baballe !) Gilles

Plusieurs choses : -1- ne pas tomber dans l'excès qui consiste à se croire en sécurité dès lors que l'on a appuyé sur l'alternat (spécialité des pilotes avions dans leur quasi totalité) -2- De nombreuses collisions se sont produites entre vélivoles qui volaient ensemble avec un support radio. Exemple en 1979 de deux pilotes de Vinon l'un venait de virer Plampinet l'autre y arrivait. Ils se savaient au même endroit à la même hauteur en face à face. Hé bien la moitié de l'empennage du N9 fut arraché par le cadre de la verrière du LS1f. Ils se sont reposés à St Crépin. Dans ce cas aucun dispositif technique ne pouvait empêcher la collision. Seule la vue pouvait permettre une manoeuvre appropriée. -3- Sur une fréquence dite de sécurité toute personne volant en "groupe" ne peut échanger sous peine de saturer la dite fréquence. En équipe de France à 6 pilotes elle est saturée. Donc ces pilotes seront sur une autre fréquence. Ce qui devrait représenter 80 à 90% du traffic répati sur d'autres fréquences. -4- De nombreuses collisions se sont aussi produites entre individus de nationalité différentes. Donc problème linguistique. Pour avoir récemment volé avec Klaus sur 122.17, ce n'est pas facile. -5- A quel moment se signaler ? A priori aux angles sans visibilité. Dans ce cas cette fréquence ne pourrait être utile que dans ces cas précis. Exemple contournement de la partie Sud Tête du Puy. ...

Toute la problématique des aides est leur pertinance. Quand le parasite Winpilot m'annonce "Warning Airspace" Orléans,..., puis 10 minutes plus tard à nouveau Orléans, puis 5 minutes plus tard une ZIT, puis 5 minutes plus tard Avord,..., vous avez bien compris qu'à chaque warning je désactive la zone. Je n'ai hélas par scrupule pas encore pris l'habitude de les virer systématiquement avant de décoller, mais celà ne saurait tarder. Une fréquence par vallée,..., en parlant tous Anglais sinon l'Espérento. Pour ma part je n'y serais pas. Voler en planeur se devrait d'être à priori un plaisir et non un job de pilote professionnel. Certes il reste un minimum a réaliser, mais aujourd'hui c'est devenu n'importe quoi sous prétexte d'être capable d'identifier un responsable en cas de litige. La seule vraie parade que j'ai trouvé en montagne : voler quand les autres n'ysont pas, c'est à dire partir suffisemment tôt. Je reporte bien évidemment le problème en Suisse Italie et Autriche. Mais globalement je rencontre très peu de planeurs. Et pour ce qui est des réglements oubliez les. Par contre mettez en éveil votre bon sens, votre surveillance et vos responsabilités !

Pour conforter Philippe avec son dégoût des choses brulées : Lorsque les circonstances amènent à encastrer deux planeurs, la monofréquence ne fut d'aucune aide. Rentrer dans un feu de chaume par l'extérieur pour ne gêner personne, alors que je souhaitais le faire par l'intérieur compte tenu de la fumée et de l'accélération ressentie dans la ressource. Réaliser un demi tour à l'extérieur du thermique, extérieur à un planeur dont visiblement l'apprenti compétiteur ne maîtrisait pas grand chose sur le centrage. A un moment j'ai jugé propice de resserrer le virage mais à ce même instant il a élargi. J'ai eu beau contrer en poussant sur le manche nos trajectoires se sont retrouvées tangeantes en moins de 2 secondes. L'espace d'un instant j'ai cru devoir sauter. Ensuite j'ai compris que tout mouvement sur les commandes conduirait inévitablement à une collision puisque nous étions encastrés. Je ne pouvais pas gauchir sans être absolument certain ni de heurter son fuselage, que mon aile devait chevaucher, sa dérive (avec la même aile) ou son bord de fuite que j'avais un mètre devant mon tableau de bord. Je ne pouvais pas plus tirer ou pousser sur le manche et encore moins sortir les aérofreins. Il s'agissait d'un LS4 chargé à 40 kg, alors qu'avec le Ventus j'avais au moins 50 kg/m², celà allait dans le bons sens, puisque à l'extérieur, mais j'ai eu quelques difficultés à stabiliser proprement mon Ventus. Bref comme le disait Philippe après avoir secoué le manche restait cette monofréquence, Hé bien une action que je souhaitais voir réalisée par le pilote intérieur a été à trois reprises sciemment brouillée par des séries de coups d'alternat. Le pilote du LS4 regardait l'intérieur du thermique,son vario, l'intérieur,... Il n'a jamais pensé utile regarder à l'extérieur, surtout lorsqu'il a élargi. Un tour plus tard j'avais réussi à glisser doucement vers l'extérieur. Au sol après dicussion avec la personne concernée, il m'a annoncé ne m'avoir jamais vu.