Gilles Navas

Tu as déjà vu une fédération vraiment se sentir concernée ? La fédération c'est toi Simon, c'est nous tous !

Suite .... Les S CTR 1 et 2 de COGNAC seraient réduites par 5 en superficie. Prenez par exemple la base de soutien logistique OTAN Ramstein qui a le traffic le plus important en Europe : 13 kms de large par 25 kms de long ! C'est un peu différent de notre hégémononie n'est ce pas ? Par ailleurs la R49 seraient une classe G. Gilles

Si les standards Allemands étaient appliqués à Cognac : La SC TR Cognac 2 et 1 ser

A Jean Fournels : Quel niveau as tu pour tenir un tel discours aussi rétrograde ? Va donc voler en Suisse, en Allemagne, dans les pays Anglo-Saxons,.. et tu comprendras que l'on on est en droit d'attendre autre chose de la part d'une administration. Aujourd'hui le bloc de l'Est à migré à l'Ouest ! Gilles

Fred les noms des protagonistes sont publics sur le forum de la FFA ex FNA. ...

Extrait de la connerie AIP/SUP 131/04 Dates et Heures d'activité (UTC) du 16 Décembre 2004 à 0000 au 31 Janvier 2005 2359. La connerie est donc sensée s'interrompre le 31 Janvier 2005 ? Il va falloir inventer une loi pour parquer ou interner les auteurs de ce style de stupidités ! Gilles

Et une de plus ! Qui dit mieux ? Elle était prévisible. Elle est arrivée. A compter du 16 décembre, ZRT sur le viaduc de Millau de SFC à 5500 pieds. Re : Viaduc de Millau Auteur : xxxxxxxxxxxxxxx 02/12/04 16:18:30 Je confirme... Je viens juste de classer le SUP AIP du 2 déc ! Re : Viaduc de Millau Auteur : xxxxxxxxxxxxxxx 02/12/04 16:51:50 La connerie est vraiment sans limites ... On le savait déjà, mais certains estiment nécessaire de le prouver une fois de plus. Leon Robin, LFMD Re : Viaduc de Millau Auteur : xxxxxxxxxxxxxxx 02/12/04 17:09:28 http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dos...2004_131_FR.pdf EDIT : www.planeur.net Merci de ne pas diffuser des noms et emails sans l'accord des personnes concernées

J'ai oublié,... Je vais renvoyer le courrier de Bernard Chabert. Celà vibre d'émotions et d'engagement; celà transpire de vérité de sincérité et d'histoire. Les textes de nos pauvres administrations par comparaison ont une odeur de déconfiture type "bloc de l'Est". Merci Bernard pour cette superbe contribution.

Salut Lionel, Connaissant très bien Challes et leur mentalité pour y avoir volé quelques années, tu devrais avec une sensibilisation ad'hoc pouvoir mobiliser plus d'une centaine de personnes,..., et pourquoi pas tous les licenciés ? Gilles

La meilleure idée de cadeau que l'on puisse s'octroyer : se donner les moyens d'avoir un espace aérien qui soit en France semblable à ce qui existe en Allemagne, et non la débilité profonde à laquelle nous allons nous retrouver confrontés en 2005. Le reclassement supplémentaire d'une "petite" dizaine de CTR en D, devrait achevé un pavage incontournable et ne plus laisser beaucoup de possibilités ou libertés pour réaliser légalement des grands vols. Au vu du peu de réactions suscités par ces changements dois-je en conclure que la grande majorité des silencieux et anonymes on déjà opté pour l'ilégalité ? Gilles

A HMN : Ce n'est pas tant les 5kms le problème, mais la limitation en hauteur, et surtout la subsidence générée dans le voisinage, qui oblige à choisir entre se poser, à plus de 5 kms, ou raccrocher. Si on veut être tranquille c'est à plus de 10 kms qu'il faut prévoir passer par avance ! Et là nos grands penseurs et adeptes du principe de précaution, et autres choses inutiles dont ils ont l'habitude n'ont pas saisi toutes les subtilités de la contrainte qu'on est sensé devoir respecter. Gilles

Sans commentaire aucun pour la déconnexion surprise.

Dans le même style le vol en Stemme, de Tapio au départ d'Helsinki avec pour destination Le Cap. Cf la présentation réalisée par Alvaro lors des Journées Vol à Voile. Une pensée pour Tapio, qui je l'espère arrivera "à raccrocher", même si celà semble très délicat. Celà serait un si grand plaisir de pouvoir encore cotoyer autant de charisme et de valeur l'an prochain à Räyskälä. Gilles

Un grand Merci Pierre, pour la relance. Cette affaire devrait nous concerner tous, lorsque nous touchons à notre patrimoine aéronautique. Aurais-t-on donc l'idée de fermer des routes nationales pour des prétextes mercantiles, ou de n'autoriser que la circulation des poids lourds ? Nos politiques hormis de rares exception sont des potaches dont les motivations sont trop souvent d'ordre électorales. Avoir un moyen de pression dénonçant et condamnant de telles pratiques est urgent à mettre en place. Voir une de mes contributions relatives à ce sujet. Trop peu de personnes lisant ce forum, il est important pour vous tous, français et amis limitrophes suisse, allemands de prendre le relais dans vos associations respectives via vos mailing list, et penser à relancer à intervalle réguliers. Les vélivoles ne sont pas habitués à se battre pour défendre leur cause, mais plutôt à accepter toute aberration administrative. Gilles La commission espace aérien fait du très bon travail. Sauf que les résultats sont toujours interprétés comme un succès pour l'inutile DGAC. Tout du moins leurs réalisations en terme "d'espace aérien discrédite totalement la DGAC aux yeux des usagers avertis. Le ton va inéluctablement devoir se durcir, et pour celà nous devrons travailler en collaboration. Il s'agit de la sauvegarde de nos activités ! Nous ne pourrons pas utiliser le transpondeur avec la mentalité des contrôleurs en france qui se positionnent trop souvent comme censeur. Ou est la notion de service ? Avoir une clairance dans un espace D abusif et ne plus pouvoir spiraler, non, merci ! A qui vais-je facturer la vache ? La DGAC ?

Possibilité de se retourner contre la personne ayant autorisé le rassemblement en question ? Bref possibilité de porter plainte contre un préfet - s'il s'agit du préfet - ? Ce sujet pourrait être traité par une association de vélivoles militant pour la défense de ses droits, au même titre que la conservation du patrimoine aéronautique -ses aérodromes-, son espace aérien,...

Je conteste les réglementations sensées se substituer à un défaut de formation ainsi que les lavages de cerveaux. Chanceux Suisse qui vole dans un pays ou la pratique du vol de nuage en planeur est autorisée, bien que réglementée, - si celà n'a pas changé - , où le contrôle permet une intégration VFR/IFR, ou l'on organise un championnat national sur un terrain doté d'une piste n'excédant pas 700 mètres,... :rolleyes: Il ne faut pas penser qu'il soit "bien vu" de propager un état d'esprit administratif dans notre discipline. La potentielle sanction d'une mauvaise vache n'a que faire de tous nos propos sur ce post. C'est la raison pour laquelle on se préoccupe du choix des champs Et pour revenir au sujet un catalogue se doit d'être un catalogue et non une croyance supposée sur la possibilité de se poser. Ce catalogue devrait comporter : les coordonnées du champ, sa distance, sa pente, sa déclivité, les obstacles, l'approche préconisée, l'altitude du lieu, les aléas éventuels, une photo depuis la vent arrière, une photo de la courte finale, une carte au 1/100 000 précisant sa situation et l'orientation de ses axes, peut être quelques retours d'expérience. Avec ces informations chacun est libre d'apprécier si ce champ est posable en sécurité compte tenu de la sitation MTO, de sa machine et de son aisance. Je ne vois donc pas les motivations pour ne pas diffuser l'information. Une grande majorité de mes vaches en montagne l'ont été sur des champs répertoriés ou non, après prospection aérienne et pédestre des lieux. Points essentiels : choix point d'aboutissement dans une zone plus basse et homogène, Arrondi au-dessus de la culture à vitesse lente, Correction inclinaison en fonction déclivité constatée -assez difficile à réaliser- Impératif : une fois dans la culture freins bloqués et manche au tableau pour préserver la queue lors du cheval de bois. Autre chose : Mieux vaut une culture "haute" à un labour lorsque les cultivateurs ont l'habitude de réaliser des sillons profonds. Impératif en Italie et en Espagne.

Extraire les eproms d'un VP6 dotées du langage souhaitè. Recopier le code des deux eproms sur un nouveau jeu. De mémoire les eproms concernée devraient être celle de l'afficheur. Gilles

Salut Jutta, Pour le CVVE, je les ai informés en diffusant vendredi un courrier conforme a ce que tu as proposé. Mes estimations sont de 20 à 30 réponses connues aujourd'hui. Ci joint le texte en question ayant subit un peu de cosmétique. Il suffit d'yrajouter son nom, et de signer. Une mention manuscrite personnelle est un plus. Madame Catherine STROEBELE Présidente de la Commission d’enquête Pour le Schéma directeur Colmar-Rhin-Vosges BP 26 67060 STRASBOURG cedex Objet : Schéma Directeur Colmar-Rhin-Vosges ; Transfert de l’activité de l’aérodrome de Colmar, Transformation de la zone aéronautique en zone d’activité ". Madame la Présidente, Le maire de Colmar a fondé sa campagne électorale de mars 2001 avec pour proposition le transfert de l’activité aérienne de l’aérodrome de Colmar sur la base militaire de Meyenheim. Il multiplie à présent les allusions à un possible accueil des activités commerciales à Bâle-Mulhouse. Il a dévoilé son intention de cesser toute recherche de solution dans un courrier du 18 mars 2004 au Président de la Chambre de Commerce. L’idée d’un transfert est un leurre et le Schéma Directeur ouvre en réalité la porte à une suppression pure et simple de Colmar-Houssen, au prétexte que ses activités peuvent être déplacées sur l’un ou l’autre des deux grands aéroports d’Alsace. Aucun des deux ne pourra prendre le relais d’un aérodrome de proximité. Si Colmar-Houssen ferme, il n’y aura pas de réel transfert possible pour ses activités :  une aviation d’affaires à la disposition des grandes entreprises du bassin de Colmar,  la première plate-forme de sports aériens d’Alsace,  des missions de service public (vols sanitaires, sécurité civile),  une formation aéronautique initiale à la disposition des jeunes de centre Alsace : pas d‘orientations vers les carrières de l’air sans les aéroclubs,  une infrastructure de communication accueillant 30 000 mouvements annuels d’aviation générale pour des vols commerciaux ou touristiques (un avion d’affaire ou de tourisme ne se posera pas à Strasbourg ou Mulhouse en ayant Colmar pour destination finale), Réduire la densité des aérodromes français c’est fragiliser l’aviation, fer de lance de notre économie. Aujourd’hui, un aérodrome qui disparaît n’est pas remplacé. Les motifs de reprise des terrains de Colmar-Houssen sont de nature à provoquer la disparition de la presque totalité des aérodromes de France. Après Colmar, quel sera le suivant ? C’est le rôle d’un document d’urbanisme de préserver un patrimoine d’intérêt général. Je manifeste donc mon opposition au projet soumis à l’enquête publique pour sa partie relative à l’aérodrome de Colmar. Je considère que sa rédaction autorise la suppression pure et simple de l’aérodrome par son imprécision sur la notion de " transfert de l’activité ". Je suis favorable au maintien de l’aérodrome de Colmar et je demande que son emprise soit maintenue à usage aéronautique. Je vous remercie par avance, madame la Présidente, de l’attention que vous porterez à mon intervention et je vous prie d’agréer l’assurance de ma considération distinguée.

Nous recherchons les noms et les coordonnées d'un ou deux représentants parmi les disciplines suivantes : - Vol libre, (aile rigide ou/et souple, parapente, paramoteur,...,?) - ULM, - PULM, - Aérostation,(Ballon et Montgolfière) - Parachutistisme, - Vol Moteur, - Voltige avion, - Hélicoptère, - Hydravion, ? - Aéromodélisme, - .... Objet s'engager pour monter un groupe de pression des non professionnels de l'aéronautique afin de défendre l'espace aérien et tout sujet mettant en péril nos disciplines par nos chères administrations. Ces personnes doivent être suffisamment impliquées et représentatives de leur discipline au niveau sportif, mais si possible ne pas être impliquées dans une fédération afin de garder leur libre arbitre par rapport à ces dernières. Dans un deuxième temps un tour sera réalisé pour y adjoindre des professionnels de l'aéronautique, juristes, souhaitant défendre leur discipline, ainsi que d'autres populations non encore identifiée à ce jour : écolos, riverains,..., avec les réserves qui s'imposent. Ultérieurement les travaux seront élargie au niveau Européen. Gilles

Les émules du "principe de précaution" à outrance vont encore nous imposer une nouvelle ZIT en étant persuadés bien faire ! Dommage pour Vinon. Je me demande encore comment nous faisons pour supporter une telle bande d'imbéciles !

Je ne savais pas j'ai depuis que le service est payant une aversion pour MTO France. Je m'en passe. Bon week end Denis

C'est avec des comportements d'imbécile de ce type que notre vol à voile crève doucement mais sûrement. Sacré merde de principe de précaution, mais prenez donc vos responsabilités ou restez au sol; ceci d'ailleurs ne devrait tarder sans une évolution radicale de nos mentalités sur ce sujet. L'état de la culture, c'est une chose. Je rappelle que ce n'est pas parce qu'un champ est en culture haute que l'on va casser. Se poser dans de la culture haute s'apprend aussi. Négocier un cheval de bois également. Pour en avoir réaliser une bonne douzaine sans aucun dégat,..., j'espère que la bonne série se poursuivra. Par ailleurs sur de nombreux champs officiels répertoriés au départ de Schänis, pour la Suisse et l'Autriche figure une petit logo qui m'inquiète beaucoup plus : il s'agit d'une vache. Devoir se poser dans un champ envahi par des ruminants est certainement plus hasardeux que la culture haute. Bons vols

Oui nous constaterons tous que nous aurons vielli demain quand nous ne pourrons plus voler réglementairement. Alors on se dira : pourquoi n'avons nous pas réagi face à l'hégémonie de la DGAC ?

Pour information, puisque ayant appris cette nouvelle par accident voici quelque mois. Destiné à ceux qui pensent tout savoir sur le comportement aux grands angles. Peter était compétiteur lors des WGC 1995 en Nouvelle Zélande dans notre classe (15 mètres FAI) dans laquelle concourait, Gérard Lherm, Eric Napoléon et moi même. Nota : Il est inutile de polémiquer stérilement. This in from Tom Knauff. It doesn't appear that Peter did anything silly, so there might be a lesson in this for all of us. Rick ------------ I've had lots of emails asking for any information about Peter Masak's accident. Doris and I flew our Scheibe SF28A motorglider, retracing Peter's flight. There is nothing remarkable about the events leading up to the accident. He was obviously planning to fly to, and over Tussey ridge, into ridge lift and then south to a turnpoint. If he were successful, he would have been the only pilot to do so, and probably would have easily won the day. Only two other pilots flew to a nearby turnpoint, (Spruce Creek) and then returned towards the contest site. We began retracing the flight by flying the course and altitude as he crossed the Huntingdon valley, west bound towards Tussey Ridge. Tussey is about 1,900 MSL feet high in the direction he was heading and from a few miles away, it would have been easily seen he would need to find some lift in order to clear the top of the mountain. Approaching Tussey from about 3 miles away, it would be obvious he would need to try ridge soaring another ridge in order to gain altitude. It is hard to explain, but Tussey Mountain doubles back on itself, then doubles back again as it continues South. Peter flew around the end of the 2,200 ft high mountain, and maintained 1,833 feet for several seconds before the short ridge makes a slight bend so the moderately strong SW winds were more favorable. The glider gained altitude to nearly 1,900 feet MSL, and he was only 2,500 feet downwind from the 1,900 ft high Tussey Ridge. There is a very good landing field at the base of the ridge, and I am sure he was not concerned at all about being able to abort the attempt and land in this or any of several other fields nearby. As Doris and I retraced his flight, I could not help believe I would have done the same thing in the same circumstances. The valley he was in was wide enough that a rather shallow turn could have been made, and I am also sure Peter's confidence was buoyed by his slight gain of altitude. He could not fly further into the "V" shaped valley, as the terrain was rising in front of him. He would have tried to fly a sharp 180 degree turn to return to the lifting air he had just passed. The flight track shows the glider losing 350 feet of altitude in a very small space, which can only be caused by a spin. It is a very heavily wooded area, and the glider hit a large tree. Peter first began flying at our gliderport in 1979, and he was an accomplished pilot. Why the glider spun probably won't be answered. Although the glider was called the Scimitar, it really was a Ventus after Peter replaced his own designed wings with Ventus wings a couple years ago. Many factors we might not consider at first could have contributed to the accident. Weight and balance must be considered. Many pilots move the CG well aft in an attempt for better climb performance. Peter might have lost weight, which can also affect CG. Peter was instrumental in designing winglets for gliders, and even tried a sound-generated boundry layer device. I am unaware of any other modifications he might have made on his glider. When Doris and I were circling in the valley, a thermal gently lifted us upward, and a Red Tailed Hawk joined our thermal. This bird probably has a nest nearby. Could the same hawk have distracted Peter? Did he try to avoid it? I doubt if we can know what actually happened, but I expect this accident will cause many of us to re-evaluate the risk level we are comfortable with. Thomas Knauff Knauff & Grove Soaring Supplies 3523 South Eagle Valley Rd Julian, Pa 16844 Phone (814) 355 2483 Fax (814) 355 2633 www.eglider.org

[ Météo-France proposait sur son site internet des cartes de prévision de La France où l'internaute pouvait choisir entre la carte soleil/nuages, la température, le vent. Désormais, la carte du vent a été supprimée. Cette carte n'était pourtant pas très précise, mais suffisante pour nous donner une image des vents dominants prévus les prochaînes 48h Aujourd'hui, Météo-France nous laisse le choix entre une prévision très littéraire et floue, et l'inscription à un service payant. Ben voyons: pour un organisme qui fonctionne en grande partie sur fonds publics (le nôtre!) une info pas meilleure que les spots météo de la télé, c'est normal! Ceci mérite un CARTON ROUGE.] extrait du site suivant Lien en question Paradoxe actuel : on paye via les prélévements divers mais certains un service que l'on repaye une seconde fois. Pire le dit service ne présente plus aucune fiabilité, ni aucune justesse dans ses analyses. Donc on paye deux fois pour rien !!! Ne nous étonnons pas si Météo France disparait à terme. Sa mission initiale était d'apporter une aide à l'aéronautique, aujourd'hui elle apporte une aide aux "pintades" -à prononcer ave l'assent du Sud- qui se trémoussent dans "la boite à cons" -TV-. Heureusement d'autres sources d'informations existent ! Gilles