Finesse Max

Tout à fait d'accord, il vaut mieux regarder du coté des performances accomplies : Tous ces vols réalisés en Europe (Slovénie - Autriche, c'est bon mais c'est pas le TEXAS !....) et sans oublier le 1000 km de Bostjan PRISTAVEC (non homologué car trop de points de virage, mais quand même.....). Allez a+

La réponse de Andrej KOLAR (See You) : Affaire à suivre donc... A+

OK, je n'ai pas d'autre solution, j'ai donc posé la question chez See You et chez Cambridge, je vous tiendrai informé. A+

Il s'agit d'une production en série d'un appareil ayant obtenu un CDN de type (ASH 25 EB 28), au même titre que le 25 "classique". Schleicher livre un 25 brut de moule et Binder y monte ses rallonges (28 m), un avant ressemblant à s'y méprendre à celui de l'ETA, le moteur Solo etc... Pour Schleicher, la question est aujourd'hui de savoir si un nouveau libre "casse" le carnet de commande du 25 qui est toujours assez bien garni ou au contraire dope les commandes de son successeur en profitant des nombreux adeptes du 25.....Le jour de la décision viendra et en attendant ils peuvent peaufiner la conception. Un autre élément clé a été la décision d'autoriser les libres en concours à 850 kg....Le débat était dans l'air depuis de nombeuses années et maintenant que cela a été adopté les constructeurs savent sur quel pied danser...

La politique d'AS a toujours été d'annoncer la sortie d'une nouveauté lorsque sa conception est achevée et que le proto entre en phase de construction (ou au moins les moules)..... La rumeur concernant une nouvelle aile pour l'ASH est .... une rumeur et elle n'a pas trouvé sa source chez AS..... le bureau d'étude de Schleicher et Boermanns travaillent sur différents projets et je ne sias pas lequel verra le jour en premier. Je ne suis d'ailleurs pas informé de ce genre de choses. Malgré tout, voici mon opinion sur le sujet (elle n'engage que moi !!!) : - Le successeur de l'ASH sera un planeur entièrement nouveau et pas une évolution de l'ASH - Son envergure ne sera pas "ETATESQUE"... probablement inférieure à 28 m - Son premier vol :...2 à 3 ans ? A+

L'APIS M vient d'obtenir sa fiche d'identification pour la France....Et comme nous disposons d'un démonstrateur "essayable" en permanence à Haguenau (et en tournée sur d'autres terrains), il est probable que quelques pilotes puissent s'y frotter cette saison et se faire une idée..... Bons vols !

Utilise "Lock configuration" du programme 302 utility : 1- Mettre les unités et paramètres souhaités 2- Lock Configuration en page de 3 de 302 utility 3- Transférer par Connect-me (ou 302 utility) tes bases de données etc... Bons vols !

:rolleyes: Euh, je n'ai pas bien compris ..... le résultat de quoi ? Dans le doute, je suppose que je dois confirmer ces valeurs....Je les confirme : les visites se font toutes les 3000 heures ! Bons vols

Je me permet d'insister (avant de clore une discussion inutile) : la commande passée par la FFVV à la fin du délai prévu (15.12) ne comptait aucun logger pour Vinon....La commande de Vinon est arrivée après (janvier) ! C'est pas bien grave, j'en ai encore accepté après, mais c'est marrant que ce soient les "retardataires" qui râlent ....... Allez salut ! PS : les premiers loggers sont déja partis dans les clubs et les derniers arriveront à la fin Mars, j'éspère que vos saisons ne tireront pas trop sur la fin !

J'ai accepté de rajouter plusieurs commande jusqu'en février (si mes infos sont exactes, ton club fait partie des retardataires ! ) ... et les loggers sont dans les cartons, prêts à être livrés (je ne pourrai pas être à l'AG), ce sera donc par poste. ça c'est du bon humour à 2 balles !... Bons vols (avec parachute et logger) !

Parce qu'à ce jour aucun ASW24 n'approche "dangeureusement" de la limite, Schleicher n'a donc pas encore demandé la prolongation. a+

Pas encore dispo...mais on y travaille ! a+

Le Hudis est resté pour beaucoup un des meilleurs varios électriques. Il a de ce fait gardé des inconditionnels (Il n'y a pas si longtemps que ça, j'en ai fait installer un dans un ASW27 flambant neuf) et toujours relativement récemment un constructeur de calculateurs avouait avoir pour objectif de trouver d'aussi bons filtres que ceux du Hudis pour sa prochaine production...Tout ça pour dire qu'il n'était donc pas uniquement caractérisé par son écran "tête haute" ! Pascal Maillach, le "papa" du Hudis sévit toujours du coté de Bailleau....Peut être qu'il nous donnera qq précisions si il lit ce forum. A+

Il n'y a pas de numéro d'essieur et de timon, tout au plus une référence et un numéro de procès verbal correspondant à l'homologation européenne du type d'essieu ou de timon....En revanche le numéro de série de la remorque est frappé à froid à l'avant de la remorque, sur le coté droit. a+

Le potentiel initial du K21 était je crois de 6000 H. A l'époque (le K21 doit dater de 1978 si ma mémoire est bonne) le manque de recul en ce qui concerne le viellissement des composites sur les planeurs avait motivé ces limitations. Obtenir une prolongation de durée de vie, ne consiste pas (uniquement) à recueillir les impressions de vol dans une machine se trouvant à 25 h de sa fin de vie, ni même d'équations à 15 inconnues mais : 1- Démontrer par des essais statiques que le longeron supporte le potentiel demandé avec évidemment les marges qui vont bien.... 2- Rédiger un programme d'inspection. 3- Mettre à jour les documents du planeur (programme d'entretien, manuel d'entretien, fiche de navigabilité, manuel de vol etc...) 4- Faire valider le tout par l'autorité de certification (LBA en l'occurence).... La règle est la même pour tous les constructeurs.....

Si je peux me permettre un coup de pub, il existe des "crèmeries" ou tout le monde est à 12 000 heures (voire 18 000) et ou la participation du propriétaire est de 60 € (cout du programme traduit en français)..... Suivez mon click : Potentiels....... Désolé pour la pub, je ne le referai plus .....

Y a plus qu'à monter le dossier, mais il ne devrait pas y avoir de gros pb.

Comme chaque année, vous trouverez ici un petit article concernant l'entretien des Gel-coats... : Gel coat Mon avis : 1- Stahl Fix pour les dessous de fuselage et les "grosses rayures" 1 x par an 2- Cire pour la protection 1 x par an à la machine 3- Car Lack 68 pour la protection UV, humidité et le brillant... 2-3 x par an Plizzz, fee du logis et autres, peu recommandés (voir le texte).. Evitez également l'acétone sur la peinture polyurethane ! A+

Bruce Drake, lors du meeting d'ouverture des championnats du monde à Omarama en Nouvelle Zélande s'était fait remorqué par un hélicoptère SEA HAWK.......après une montée (rapide la montée !!)....il a fini en stationnaire suspendu sous l'hélico....puis il a largué et fait sa petite présentation... PS : J'ai failli oublier de dire que c'était en ASW 24 :rolleyes: A+

La procédure est identique à un import depuis l'Allemagne : les planeur belges ont un CDN et il est donc possible de demander un CDN export (à faire par l'ancien propriétaire et convenir qui paye...). Le fascicule 22-10 "Délivrance des CDN et LSA aux aéronefs importés" disponible sur le CD-ROM du GSAC vous fournit tous les formulaires et toute la procédure. Un import avec CDN export (donc le cas des planeurs Belges) ne pause AUCUN PROBLEME majeur. Quelques "trucs" : - Vérifier que le n° de série envisagé ne fait pas partie des exclusions de la fiche de nav (également dispo sur le CD-ROM du GSAC) avant de signer le contrat de vente ! - Faire un contrat de vente lisatnt les accessoires et instruments et éventuellement visite annuelle ou CDN export à jour.... - Faire établir le CDN export AVANT la radiation du registre belge. - Vérifier si il existe un BS décrivant les équipements spécifiques nécessaires à un import en France (par exemple un import en France d'un ASK 21 nécessite l'application du BS n°12)... - Vérifier la possibilité d'obtenir et le prix des manuels en français ainsi que les BS nécessaires (les CN sont sur le CD-ROM) auprès de l'importateur concerné.... - La radio doit être un 760 cx agrée, sinon son remplacement sera obligatoire. Evidemment tout ça ne se fait pas en 2 jours, mais je répète, cela ne pose aucun problème majeur ! A+

Grosso-modo, il n'y a pas trop de soucis à partir de 1990...

C'est possible mais cela ne change rien : la visite technique est identique dans le cas d'une remorque de construction industrielle (Cobra par ex.) et originale : dans les deux cas, il vous faudra établir une notice descriptive et présenter les procès verbaux de conformité des éléments constitutifs (essieu, timon, etc...). Si l'essieu n'est pas conforme ou si vous ne pouvez plus en déterminer le type, alors oui il faudra le changer... De plus, il ne faudrait pas prendre les gars de la DRIRE pour des débiles : ils voient des véhicules à longueur d'année et vous voulez leur faire croire que : 1/ Une remorque qui a 10 ans et XXXX km a été fraichement construite par vos soins ? 2/ Avec vos petites mains, vous avez fabriqué un toit de 8 m de long en composite moulé dans la cuisine de madame ??...(OK, il y a des toîts en alu, mais c'est guere mieux !). Certaines remorques sont en "Original" parce que la DRIRE l'a bien voulu et parce que Cobra ne devait pas faire partie des constructeurs habituels....D'ailleurs je ne pense pas que cela soit important et surtout je pense que c'est totalement inutile ! Dites leur la vérité et travaillez en accord avec eux dès le départ, c'est probablement comme cela que vous aurez le moins de difficultés ! Au cas ou ça coince pour la paperasse, nous faisons les notices descriptives et fournissons les procès verbaux...Me contacter directement. A+

Pas tout à fait d'accord : Je pense que beaucoup de planeurs sont certifiés et bien conçus (le DG300 en fait partie !) et pourtant il est possible de créer du flutter sur ces appareils (le film en est la preuve). Il existe des vitesses auxquelles on doit pouvoir "exiter" et donc créer un flutter et ce même en l'absence de jeu, avec un bon équilibrage et en dessous de la VNE, à mon avis sur tous les planeurs... Ce phénomène est complexe et il est semble t'il impossible à éviter totalement. Le but du constructeur est que dans l'enveloppe de vol, le phénomène n'apparait que sur des sollicitations manifestement intentionnelles "exitations" et qu'à l'arrêt des excitations, le flutter s'arrete de lui même (c'est probablement ce qu'ils sont en train de contrôler sur le film, en notant les vitesses) sans dégat structurel au planeur. On doit d'ailleurs pouvoir trouver exactement les conditions réglementaires dans le texte de la JAR22 (désormais CS22), mais je n'ai pas le courage de m'y plonger.... Pour info, chez Schleicher lors du vol de réception d'une machine neuve, Uli Kremer ou son frère Peter qui font ces vols vérifient (bien entendu sans aller au point de ce que l'on a vu avec le DG300) que les exitations ne s'amplifient pas et au contraire restent controlables. Ils le font notamment sur le fuselage des motorisés, en "pédallant" vigoureusement à haute vitesse, créant ainsi une oscillation assez rapide de tout l'empennage. Si celui ci n'entre pas en résonnance et au contraire amortit l'ondulation suffisamment rapidement, le planeur est bon pour le service..... C'est assez impressionnant vu de l'extérieur !...

Je te l'envoie par mail pour le VP9 ... Pour le VP8, avec un peu de chance j'ai une version papier qui traîne, je vais voir. A+

FINESSE MAX a fourni les démoustiquers des Cirrus de l'EQF.... A+