YOP

Le beer can a l'immense avantage d'être simple: aller AU point de virage, avec une tolérance utilisable par tous les systèmes, y compris visuel si le point est caractéristique (malheureusement de plus en plus rare). Tous secteur nécessite des appareillage ou calculs néfaste à la sécurité imposant de REGARDER DEHORS. Les incertitudes météo, on a pour ça les AAT en compétition, et les épreuves libres hors. Supprimer le différentiel altitude pour les recors de vitesses. Pourquoi la garder alors pour la distance? Délogger pas soit même, belle hérésie quand on constate que même en compétition internationale, les méthode qui se généralise est l'upload ou e-mail. Essayez donc d'amener votre logger à délogger au bureau de compétition pour voir leur enchantement compréhensible. KEEP IT SIMPLE PLEASE. Et les records et badges stupides au vu de l'espace aérien aujourd'hui concernant les gains altitude, ils restent eux ?

+1 pour les piles de Spot 2. Pour moi, elles tiennent 100 heures, et je les change donc toutes les 100 heures de vol machine. S'agissant d'un motorisé, il y a un carnet de route et c'est facile à suivre. MAIS le spot ne remplace aucun autre système, même si c'est un excellent complément. Il est très facile à masquer, et donc en cas de crash la chance que cela marche encore est limitée. Reste un rayon de 10 minutes pour les recherches, à 120km/h ça fait quand même 20 km de rayon. Si le prochain Spot pouvait passer à un intervale paramétrable genre 2 minutes, ça serait un grand progrès. Son plus gros atout est que cela est utile également hors urgence, permettant aux copains et famille de savoir que l'on est encore à 100km en retour à 19 heures, sans devoir s'inquiéter. Concernant l'ELT, il est notoire que cela n'a pas permis de localiser grand nombre de crash planeur, pour de multiples raisons, le plus souvent l'antenne externe cassée, le switch sur off, les piles mortes, et la génération 406MHz n'y changera rien. Seules les fausses alertes sont plus faciles à filter et traiter. J'en ai quand même une, en espérant et faisant tout pour ne pas la rendre utile une jour, et si malgré ça le SAR devenait nécessaire, ça fait toujours un moyen et une chance de plus de mon côté. Pour les trackers GSM, c'est encore un complément que je n'ai pas (encore) à titre privé, qui fonctionne plutot bien en plaine mais qui souffre de gros trous de couvertures en haute montagne. A voir également comment cela fonctionne en passant des frontières. Ceux de track24 que nous avions au championnats suisse et d'europe avaient une autonomie d'une journée grand maximum et devait donc être rechargé toutes les nuits, c'est insuffisant dans le cas d'une utilisation systématique, sauf si branché à demeure dans le planeur. En passant d'un point toutes les 3 secondes à la aussi 30 secondes-2minutes, cela diminuerai le cout et la consommation et réglerai peut-être le pb de l'autonomie. FLY SAFE

Nos 2 Astirs CS77 avaient un trou sous la poutre et le trolley était une simple barre d'environ 30mm de diamètre avec une roue au bout. Au moins un des Astir Standard 2 et plusieurs SpeedAstir que je connais ont le même système avec trolley compatible. Les dérives sont elles bien différentes donc un trolley "manchon" conventionnel ne serait pas compatible.

Bonjour Nicolas, Sans vouloir être pessimiste, au vu des prix de l'occasion des machines bois et toiles et du nombre d'heures nécessaire à une rénovation ou construction, je ne pense pas qu'il soit possible de faire beaucoup plus que du bénévolat Bonne chance pour la suite.

Pour la bande Insignia: Boîte à Voiles SARL Jean-Pierre Oudot Rue de l'Hotel de Ville 12 CH-1470 Estavayer-le-Lac www.voilerie.ch boite-a-voile@bluewin.ch

oui en fil fins tissés avec de la résine, tu en as surement déjà eu entre les mains !!!!

Bonjour François, J'utilise le gris clair RAL 7035. Le RAL 9018 blanc papyrus pour l'immat sous l'aile nous avais été refusé au contrôle technique initial de notre 25 à l'époque par notre DGAC suisse... Certains Allemands dans le Sud utilisent également de l'argenté, plus visible de près ou au sombre, furtif au soleil.

Salut Thierry + 1 pour les multiples emm.. avec les 4201 - Perte occasionnelle de puissance d'émission dans un DG1000. Le problème disparait généralement temporairement en resettant. - plantages à répétitions dans mon ex-LS8, que j'avais pu acheter d'occas pour vraiment pas cher car son propriétaire n'en pouvais plus après de multiples tentatives de retour au constructeur. Ton cas ressemble à mon no1 Vérifie quand même les connecteurs BNC d'antenne. Certains sont seulement sertis à la pointe centrale, et donc plus sensible à l'oxidation du cuivre du cable avec le temps. Il faut aussi que la tension de batterie mesurée à la radio reste d'au minimum 10V en émission, avec donc des cables de sections suffisante depuis la batterie, des connecteurs qui font leur boulot. La 4201 n'aime pas les chutes de tensions alors que la 3201 supportait tout. Par contre pour le carbone, je vois pas de problème potentiel au niveau radio, après est-ce vraiment une bonne idée en cas de pépin... Il existe du verre teinté noire qui donne quasi le même fini. bons vols et à une prochaine

Nous sommes passés à de l'insigna il y a maintenant bientot 5 ans. Il s'agit de la bande dacron (nylon) autocollante utilisé en voilerie. C'est plus fin que le Tesa et vieillit beaucoup mieux, sans retrait notable. C'est encore plus cher en petite quantité, nous on l'a au prix de gros, mais qu'est ce que ça va mieux !!!!

Les nervures conprenant l'axe et les pions sont collés ensemble dans l'aile ou moulage, ou en retrofit. Les entre-axes sont donc théoriquement les mêmes, et le début du montage devrait être possible. Mais la position de la nervure par rapport aux peaux est variable, autant sur l'axe de l'envergure que de la corde. Il y a donc une grande chance que tu ne puisse pas atteindre le verrouillage, ou qu'il reste un jour important (moins grave). L'alignement tant vertical qu'horizontal n'est pas garanti non plus. Mais le plus grand problème est que l'incidence comme l'angle en plan de la jonction peut varier et là ce sont les caractéristiques aérodynamique qui vont être affectées, et doivent être mesurées et comparées entre le planeur original et le puzzle. Une différence d'incidence va provoquer une assymétrie au décrochage. Dans ton cas ou la portion d'envergure concernée par une winglet 15m, je pense mais cela n'engage que moi que 1° est tolérable, mais sur des rallonges ce serait déjà inacceptable. C'est ce point qui est le plus important. En plan c'est l'angle d'incidence de la winglet qui va varier, et donc ses performances, mais n'affectera pas autant qu'un vol légerement dissymétrique. L'erreur sur le dièdre peut ici être négligée. J'espère avoir été a peu près compréhensible. Il ne te reste donc qu'à essayer, mesurer, sans y mettre trop d'espoir. Bonne chance

Bonjour Eva, Il y a un DG600 pur privé basé chez nous, je ne suis pas sur quel config 15m il a, ce que je sais c'est que son propriétaire n'a jamais volé autrement qu'en 18m winglets sur conseils de l'ancien propriétaire! Le 600M d'Aldo Cernezzi est le dernier que j'ai vu voler en 15m, c'était à Yverdon en 2010. Winglets ou pas je ne sais plus. Il y a également le 600M de Christian Olivet à Sisteron, que je n'ai jamais vu en 15m. Et Ptit Juju de Roannne avec son 600 Evolution (à vendre / vendu ?), étonnant d'ailleurs qu'il n'ai (encore?) rien posté ici ! MAIS: Sur les chez DG, au minimum le 300 et le 800, les pions des rallonges sont collés appairés en production, et ne sont donc pas interchangeables. Les ailes au fuselage oui, étant produites sur un chassis unique. Bons vols Daniel Rossier

Le type qui vole 15 heures par ans, la seule grosse différence qu'il trouve entre un pégase et un discus2 est le train amorti, et que le d2 monte moins bien que les peg car entre autres centré n'importe comment. Il reste bien sur l'ego de voler sur la belle machine, ok mais alors il faut y mettre les moyens, et souvent la grille de tarif ne relate pas les différence de cout d'achat. De plus quand le gars envoie le bout d'aile dans les cailloux ou la porte du hangar, ou autre dégat plus ou moins méchant, si tu n'a qu'un d2 au lieu de 4 peg, tu n'a plus de planeur du tout, et la robustesse des machines plastiques récentes n'est pas supérieure aux plus anciens. Reste le problème des frais fixes, et la il est évident qu'il faut malheureusement limiter le nombre de machines et évincer nos vaillants anciens qui volent peu. Ils sont évidement également invendables, puisque toute l'europe à les mêmes problèmes. Il est justifié de banir les machines club qui ne sont pas adaptées à l'usage club car plus ou moins méchantes, mais ce n'est pas le cas du peg, qui sont là, qui sont amortis, qui volent, pour les remplacer par des machines que les clubs n'ont souvent pas de quoi payer, c'est juste du doux rêve. Bons vols Est-ce que la radio, le transpondeur, la balise 406, la pesée tous les 4 ans, la Form1 pour les écrous de rechanges des haubans sont aussi nécessaires? Faudra demander l'autorisation au constructeur, un groupe de copains amateurs à l'époque, pour installer tout ça ? Hihihi.....

Ce qui est certain, c'est qu'à haute vitesse le coefficient de portance est faible, surtout en bout d'aile avec entre autre le vrillage, et la trainée générée par tourbillon marginal diminue d'elle même, avec ou sans winglet. La surface mouillée de la winglet crée invévitablement de la trainée supplémentaire, surement pas très importante mais présente. Donc à haute vitesse, la plus petite aile, donc sans winglet, présente un avantage. Donc on en revient, si j'ai bien compris, toujours au meme point, les winglets sont utiles lent surtout lourd. Sur beaucoup de machines, l'augmentation de stabilité du à l'augmentation virtuelle du dièdre est également bienvenue en spirale. Dans le cas d'un liner, le réduction n'est probablement pas non plus signifactive en fin de vol, haut et léger. Le gain est valable pour le vol entier, avec la montée chargée, l'approche à vitesse réduite, les holdings, etc. Ajout 16.10 10:16 : Et comme précisé par Mathieu, l'aile du liner peut être conçu pour avoir la finesse max à la vitesse de croisière, merci au flaps et slats pour que ça vole aussi à plus basse vitesse. Avec des winglets, c'est encore bien plus important de voler exactement symétrique. Et pour conlure, c'est joli en bout d'aile, pennes originales de Pégase excepté, mais il en faut pour tous les gouts! Autant ça que la polaire "commerciale" parfois publiée, par exemple celle du taurus !

Simon, t'as remis 2 pièces dans le jukebox... :-( Jean-Paul ne ramène pas tous tes posts sur le même sujet stp PS: J'ai un moteur pour que ce ne soit plus les bons copains de club comme ce pourrait être toi Jean-Paul qui se collent mes dépannages, dernier exemple gratiné en date: Raron-Sondrio, 12 heures de route aller-retour via Milan, pour cause de remorqueur en maintenance sur place... Encore merci Nicolas

Une modification similaire a été apportée au duo-discus. Le décollage est plus court, le vol à très basse vitesse plus stable. Il semblerait que ce soit surtout l'écoulement aérodynamique à fort coefficient de portance qui soit amélioré, ce qui va dans le même sens que ce que tu as déjà mentionné. Bons vols

Pour les freins de Stemme S10, la solution est de démonter l'étrier, sortir le piston plusieurs milimètres, puis le presser un grand coup pour chasser la bulle vers le réservoir. Bonne chance

Salut Jacques, Il y a un disque pour K6e à vendre en allemagne. Segelflug.de->biete->instrumente Bons vols à Challes Daniel Rossier McCready-Ring Kategorie: Biete Instrumente No Photo Anzeigennummer: 2597 Aufgegeben am: 14/09/2012 Kontakt: Jessica Krüger Bruchsal, BW Telefon: E-Mail: Antwort auf das Angebot Web Site: Versicherung: Interesse an einer günstigen Flugzeugversicherung ? Hier klicken! Details McCready-Ring Ka6 E für 80mm Vario. Zustand gut Preisvorstellung: 35€

Nous avons également constaté que malheureusement les batteries achetées ces 3 dernières années ne tiennent plus la durée, ceci à référence, fournisseur, chargeur et planeur identiques. Dans notre cas YUASA NP7-12 et NP12-12. Nous avons depuis cette saison changé de référence et de fournisseur, mais il est encore trop tot pour juger d'une possible amélioration. Daniel Rossier

Merci Stéphane, Il ne s'agit pas de prolonger, juste d'avoir les manuels actuels comme justement demandé par la CN3053. La machine, privée, a 2000 heures en 35 ans, alors 3000, 6000 ou 12000 c'est pareil. Daniel Rossier

Merci pour le lien, que je connais bien. Pour ton info il y a là toutes les CN, mais aucune instruction de travail, de manuel, et c'est la raison même de ce post. Daniel Rossier

Bonjour, Quelqu'un aurais-t'il les dernières versions des manuels des manuels de vol et entretien pour LS3? (Dernière version = ceux issu de la CN 3053) Merci d'avance Daniel Rossier

Salut Thomas, Nous employons depuis bientot 10 ans de chargeurs FRIWO dans les références suivantes (selon la taille de la batterie en 7 ou 12Ah) FW7118M/12 FW7218M/12 (attention adaptateur coté secteur indispensable à commander séparement ça coute pas trop cher, pendant toutes ces années, seuls 2 sur presque 20 ont arrêté de fonctionné dont 1 sous garantie. Un chargeur, une multiprise et tu as déjà tout! En plus c'est modulaire pour les stages. Meilleures salutations de Suisse à toi et toute la famille Daniel Rossier Les chargeurs de Challes était fournis et peut-être meme fabriqués par René Dousset il me semble. Daniel Rossier

Rien n'empêche de bien concevoir et bien fabriquer en ULM ! Le problème de certification est évident, et on n'a même pas la possibilité de l'installer soi-même après coup, par exemple dans un peg. Dans le cas schemp, non seulement c'est cher, mais en plus ça prend la place du moteur, or aujourd'hui, quel part de la production est en planeur pur ? Daniel Yop Rossier, qui aime bien le BRS du Taurus mais ne l'a pas essayé (le BRS...) PS: le sujet initial est bien loin.

Variante 1: Je décolle d'Yverdon, fait une petite demi-heure de moteur jusqu'à 2400 pour arriver à la pente à Zweisimmen. Variante 2: Je fais 2 heure 30 de voiture, décolle de zweisimmen et fais 4 minutes au moteur. C'est quoi la différence: surtout que je suis pas dans mon club où j'aurai pu faire un peu d'école ou d'atelier le matin, c'est tout. Mais le motoriser me permet de choisir si je vais à Zweisimmen ou ailleurs, ou si il faut un peu plus ou un peu moins pour accrocher. Et je peux partir quand je suis prêt, plus tranquille même si la prévi annonce des cirrus, etc Bien sur qu'il y a des différences, elles sont importantes voir fondamentales, et perso je regarde aussi les classements en faisant le tri PNM/PM dans les classements OLC ou NetCoupe suivant les météos, et après ? Daniel Yop Rossier

Bissoir Vous avez une idée du comment font les autres constructeurs pour gérer financièrement le suivi technique des engins volants qu'ils construisent ? - Ils vendent plus de planeurs et plus chers = plus de bénéfices (les DG sont donnés...) ? - Dans le prix de vente est compris le suivi technique ? - Ils ont une gestion plus saine de leur société ? - C'est DG qui espérimente la chose et si ça marche, ils suivent ? - Ils roulent en Clio plutôt qu'en BM ? - Ils ont des amis banquiers mécènes ? - Ils construisent autres choses que des planeurs et qui rapportent plus ? - .... Et comment se fait-il que DG lance cette manip au moment (effet de crise) où ça ne l'est pas ? C'est d'un seul coup qu'ils s'aperçoivent que leur système n'est pas sain ? Ils n'arrivent pas à vendre assez et ils se rattrapent sur autres choses ? C zarbi Afro DG a une usine presque neuve, ce sont les seuls à s'être payé ce luxe..., les autre font avec les moyens du bord souvent vétustes. De la à dire que les autres vont bien... Schemp je sais pas mais Schleicher compte les centimes depuis des années. Ce qui nous plombe tous au final, nous comme eux, ce sont les taxes à faire tourner de la paperasse entre de luxueux bureaux afin de limiter nos libertés au nom d'une sacro-sainte sécurité (certifier le processus de collage des longerons de Robin ou interdire le survol des centrales nucléaires par exemple...). Même si les budget sont très différents, les sommes que cela représentes pour les grands constructeurs et les compagnies aériennes les font également tousser... Que faut-il faire: enlever les immats, plus rien payer et voler quand même. Si on le faisait tous ensemble ça créerait un joyeux bordel... sérieusement je sais pas, mais tant que que ça sera payable je volerai, ça risque malheureusement de ne plus durer très longtemps... Yop