RFP

Revons un peu, peut-etre qu'avec cela: https://www.aerobuzz.fr/breves-defense/finesse-max-et-air-avionics-vont-equiper-400-aeronefs-militaires-francais/ Le protocole pourrait evoluer pour que le controle militaire continue d'assurer un service d'information mais ne s'impose plus a lui meme une obligation de separation de traffic entre civils et militaires. Cela pourrait peut etre permettre d'accepter que des Grob 120 puisse traverser les couloirs et ainsi permettre le relevement du plafond de ceux-ci (FL 65?), voire d'inverser la proportion en n'assurant des volumes de protection qu'autour des axes de voltige actifs. Est-ce rever un peu trop?

Merci beaucoup

Bonjour, Depuis quelques semaines le site isimages sur lequel on pouvait trouver des retours d'experience d'incidents ou d'accidents ne fonctionne plus. Savez-vous s'il a ete deplace/ s'il existe un remplacant?

Sait on si les deplacements au dela de 100km sont autorises pour effectuer de l instruction, dans le cadre de la participation a une mission d interet general dont fait mention le nouveau formulaire de deplacement? Si ce n est pas le cas, existe t il une solution simple pour qu un club puisse transformer un instructeur benevole en quelqu un qui doit se deplacer pour realiser une activite professionnelle?

Mais peu d'entre nous sont medecins, et la tendance etant à la règle plutot qu'à la responsabilité individuelle, il serait probablement plus facile de tirer crédit d'un document officiel -qui a le mérite d'etre dejà établi et valide pour beaucoup des membres de nos clubs- que de ton avis sur ton état de santé et du mien sur le mien.

Pourrait-il etre tiré crédit des visites médicales classe 2 pour justifier de l'absence de facteur de risque significatif?

A mon plus grand malheur, j'ai fais l'amère expérience d'un ECG mal interprété par un medecin aéro avant tout soucieux de se couvrir juridiquement: -un truc sur mon ECG qui serait curieux -examens complementaires dans le service de cardiologie de l'hopital -> lettre du cardiologue à mon medecin aero qui ecarte formellement tout problème cardiaque -medecin aero qui refuse de signer et veux se couvrir en demandant l'avis du CMAC ... -Finalement, expertise au CEMPN qui enterine l'avis initial du cardiologue J'ai récupéré ma classe 2 après un an de procédure, 4ou 5 jours de congés posés pour examens/expertises et des dizanes(centaines pour la sécu?) d'euros dépensées en examens demandés par la procédure... tout ça pour une intuition foireuse et la necessité pour le medecin aero de se couvrir juridiquement. Inutile de dire que dorénavant, si je devais avoir un doute sur mon état de santé, je m'empresserai d'en parler à mon medecin aéro tellememnt j'ai confiance en l'efficacité du système....

Gaggle pour envoyer ma position sur https://www.skylines.aero/tracking/ (à condition d'avoir du réseau...).

Une altitude mini au point de report assure une energie minimum sur la fin de l'arrivée, mais si la ligne reste à altitude nulle sur la piste, cela ne change rien au fait que sur le plan de la performance pure (gagner quelques points) il vaut mieux autant que possible transformer l'energie en vitesse plutôt que de la conserver sous forme de hauteur/altitude. L'incitation à l'anerie mesurée reste présente et sa pratique n'est que l'affaire de la sensibilité de chacun au compromis performance/sécurité.

Pour éviter l'incitation aux aneries mesurées dans le but de prendre quelque point, l'organisateur de la compétition pourrait aussi choisir une surface d'arrivée qui ne soit pas un plan partant du sol et perpendiculaire à l'axe de piste mais la surface latérale d'un cylindre de 2 ou 3 km de rayon et dont la base est située à une hauteur minimum de 200 ou 300m.... comme cela existe de plus en plus, mais pourquoi pas systèmatiquement?

+ transpondeur si l'on veut permettre aux avions ayant un TCAS de nous voire (ou aux controleurs qui font l'info de trafic) Un PCAS sans transpondeur, c'est un peu comme un FLARM à l'antenne mal installée, ça permet de voire mais pas d'être vu. Croiser des avions d'un peu trop près, ça arrive aussi. Je suis très heureux de voler avec un flarm dans les Alpes. Quand je suis ailleurs, j'en suis content aussi, et des fois je me dis que j'aimerai bien avoir un transpondeur en plus. Je peux aussi imaginer qu'à certains endroits on puisse se poser la question de savoir si des euros investis dans un transpondeur +PCAS, plutôt que dans un flarm, ne seraient pas plus bénéfiques pour la sécurité. Mais on doit plutôt être dans le domaine de l'exception.

XM, Xantia ou C5 première génération... La suspension hydraulique pour tracter, c'est top. En plus comme ce sont des voitures à l'image un peu "viellote", elles ne sont pas très cher en occasion (j'ai acheté une C5 diesel 136ch avec 120000km pour 5000 euros il y a un an). Je pense que trouveras parmis ces 3 modèles le meilleur rapport qualité/prix pour pouvoir tirer un biplace sans se faire peur, et sans permis E.

Nouvelle pub: HSBC Premier A force d'associer des planeurs à des produits de luxe ou des banques, on va finir par croire que le vol à voile est un truc de riche... Heureusement que c'est utilisé pour faire rêver

Sans vouloir te vexer, si l'ASK 13 est un peu plus récent qu'un AIR 100 et reste un excellent et très apprécié planeur école, il y a des trucs un peu plus performants qui ont été construits depuis. Il vole encore des Breguet 904 à Angers et à La Montagne Noire. Ne plus voire reconnaitre son brevet par l'administration, c'est certainement révoltant, mais entre refaire de la double pendant une petite semaine et s'engager dans des années de procédure avec l'administration... même si tu as probablement raison sur le fond. PS: oups, désolé pour le doublon aussi.