BKR

Il faut régler la vitesse du port série à 19 200 bauds. Je t'amènerai mes schémas de câblage Dimanche prochain.

Même pas peur... Ca vole pas haut...

Il s'agit d'une pub déjà ancienne pour une banque ou une assurance Hollandaise, qui avait été tournée à Challes avec des planeurs loués à La Tour du Pin.

Moi je la place volontier sur la tartine la marmolada... Pas taper

Et pour l'autre, c'est un Nord 1300. Actuellement il sert de "déco" pendu au fond du hangar (avec la peinture d'époque). Pour le pilote, je crois reconnaitre Michel B. tu confirmes Jean-Noël ?

Si je ne m'abuse, il doit encore en trainer un à l'atelier...

Mon facteur à moi il est toujours humain... heureusement... :lol: Pas taper...

En fait cela dépend du fonctionnement du treuil: sur les notres, il y a une limitation de la traction sur le câble (en fait c'est une régulation automatique de la haute pression hydraulique), si le pilote cabre, l'effort (et donc l'énergie globale) sera limité et ce qui est gagné en énergie potentielle (altitude) sera perdu en énergie cinétique (vitesse). Si le treuil n'est pas équipé d'un dispositif limiteur équivalent, alors le fusible est certainement une bonne solution. D'autre part, il faut aussi être méfiant quant à la fiabilité des indications de vitesse en début de treuillée: j'ai déjà vu des vitesses élevées indiquées par l'anémomètre alors que les autres sources d'information (bruit notamment) ne correspondaient pas. Dernière remarque: l'instructeur au starter, comme l'a dit JNV, est un barrage supplémentaire contre les accidents (il ne peut malheureusement pas les éviter tous): je cite en vrac des points où j'ai à ce titre arrêté une treuillée qui allait partir: verrière pas verrouillée, personne traversant devant le planeur alors que le message "treuillage immédiat" venait d'être émis, aile au sol (un grand classique), planeur posé sur la piste trop proche de l'axe de treuillée, avion à l'atterrissage (encore que sur ce point particulier nos treuillards sont vigilants), prothèse pas enlevée, sans parler des cas où suite à un largage intempestif au roulage (ça arrive sur les Pegase en particulier) des bonnes volontés veulent armener à la main le câble sur quelques mètres alors qu'il y en a d'autres sur la piste (risque de chevauchement de câbles)...

Oulàlà, à 150 ça fait longtemps que j'ai tiré sur la poignée jaune. Le second choix de Pascal est très bien: en tirant en douceur on résorbe la vitesse sans sonner le planeur et si en plus on annonce la vitesse au treuillard (et qu'il n'est pas trop mauvais) tout revient dans l'ordre. Cela étant annoncer une vitesse très élevée au treuillard en première assiette est aussi un très bon moyen de se retrouver largué bas (expérience vécue). En fait le cas que tu cites peut se rencontrer avec un élève qui prend une première assiette trop plate (si si il y en a...). Avec une assiette et un treuillard normalement constitués il n'y a pas de pb (sauf si le treuillard n'intègre pas suffisamment un vent fort, mais l'instructeur au starter est là pour y veiller (normalement ).

L'expérience montre que la plupart du temps le starter réagit beaucoup plus vite que le pilote lorsqu'il détecte une anomalie (assiette trop cabrée ou vitesse faible). C'est un élément indispensable de sécurité et nombreux sont les incidents qui n'ont pas dégénéré grâce à son intervention (la seule fois où il s'est abstenu d'intervenir, le problème est survenu...). Ceci est le fruit de l'expérience de 6000 à 7000 treuillées par an depuis 1979. De plus, en début de treuillée, le treuillard voit très mal le planeur et sa position, surtout lorsqu'il y a des planeurs alignés derrière et un relief en fond. Pour ce qui est des indications au treuillard, "plus vite" est acceptable car dans ce cas ce dont a besoin le pilote c'est de la puissance en plus et le dosage a peu d'importance au moment de la réaction. Par contre demander de ralentir sans donner d'indication de vitesse, c'est risquer le largage car le treuillard ne pourra pas doser son action s'il n'a pas d'indication de la vitesse du planeur.

et en plus ça met de l'engrais sur la piste... :lol: Pas taper...

Effectivement, une vitesse élevée pendant la première assiette n'a rien de dramatique tant que le pilot ede câbre pas comme une brute... Au delà de la rotation en douceur, annoncer "moins vite" n'est pas une bonne solution car le treuillard ne saura pas de combien ralentir. Le mieux est de lui indiquer la vitesse et là il pourra ajuster sa traction au mieux. Sur le signes conventionnels, ... combien de pilotes sont capables de les faire sous le stress de la vitesse élevée? combien de temps faudra-t-il au treuillard pour les apercevoir et les interpréter ??? ... la radio est de très loin la meilleure solution (+ l'instructeur au starter). Enfin si le pilote solo récidive, un petit tour en double ne lui fera pas de mal... Si c'est en double, il y a un instructeur dans le planeur, non ? et dans ce cas, la main placée quelques cm derrière le manche pour empêcher une première assiette trop cabrée doit permettre d'éviter le problème. Bonnes treuillées.

Cela arrive très régulièrement à Challes également.

La conclusion concernant l'accident n°2 est un peu trop courte: dans le rapport d'accident complet il est précisé qu'il s'agissait d'une organisation du treuillage spécifique pour un concours, et surtout, rien de tout cela ne serait arrivé si le pilote avait respecté la consigne IMPERATIVE de larguer le câble lorsque son aile gauche a touché le sol (qu'elle a frotté pendant environ 30m, ce qui lui a permis de passer sous un des câbles en attente).

Pour l'instant Jean-Paul se bat contre les faux rotors, mais quand il aura fini la DGAC n'a qu'à bien se tenir Alors j'aurais à faire à de vrais retors! En attendant cela ne vous dispense pas de donner votre avis sur le fond...Que ce soit sur l'appréciation d'une situation météo ou sur l'espace aérien. A moins que les forum ne soient pas faits pour échanger mais pour entendre seulement la bonne parole. En fait le problème n'est pas de donner son avis. Mais plutôt de le soutenir par un engagement concret et des actions. Sinon on reste dans le domaine de l'incantatoire et tout ce qu'on risque est de décourager les quelques bonnes volontés qui montent au front pour préserver l'intérêt de tous. Alors une critique oui, mais pour qu'elle soit constructive il faut des actes...

Le K13 aussi il part à droite si on ne fait rien, comme sur tout les planeurs où le crochet n'est pas dans l'axe... Dansmes souvenirs il n'y a rien de particulier à la treuillée en Marianne, en tout cas bien moins qu'en Ka6 ou en LS6 (celui là il cabre vraiment si on ne fait pas attention). Sinon, avez vous reconnu le lieu du film ? (JNV ne répond pas ce serait de la triche... )

Très beau reportage au JT de 20h de France 2 il y a 5 mn. Bravo à tous ceux qui y ont contribué.

En l'occurrence dans l'affaire qui nous intéresse ici, le pilote a commis son infraction en toute connaissance de cause. C'est en cela qu'il est totalement inexcusable et irresponsable. Commettre une infraction involontairement, suite à une erreur de nav est très regrettable, mais peu parfois se comprendre, mais là, il n'y a vraiment aucune circonstance atténuante ! il n'y a plus qu'à espérer qu'un tel inconscient sera définitivement cloué au sol!

C'est de toute façon un élément indispensable à la sécurité de l'activité (même si il ne voit pas tout...).

C'est étonnant qu'ils disent cela, car le Marianne a été conçu avec leur assistance, au moins pour l'aile...

Il n'est peut être pas certifié en France, mais on en trouve sous immatriculation allemande. C'est peut-être une solution?

Ouh là là j'ai mal à la tête !

Tu as tout à fait raison, j'avais fait une interprétation un peu hâtive de la chose. C'est très bien expliqué dans cet article : Projet de Survol du pôle Nord en ballon

Les voiliers aussi: voir les trimarans 60 pieds ORMA ou l'Hydroptère. Autrefois, les ballons utilisaient une "guide rope": cordage lesté trainant au sol qui leur permettait de ne pas être totalement tributaires de la seule direction du vent, mais de pouvoir s'en écarter (un peu...). Là encore cela ne marche que parce qu'il y a une interface entre 2 milieux.

Et en voilier si le vent relatif est dans l'axe, cela ne marche pas vraiment ...