Yurek

En effet, une excellente pub pour Peugeot, et... pour SZD. Avez-vous noté, comment tourne-t-on une boucle en sortie de treuillée sur le Junior ? :lol: O'Key, O'Key, je sors !

Oui, Daniel, je confirme : il y a bien un processeur qui calcule, selon un algorythme maison, les rapports entre la vitesse-air et l'incidence. Contrairement à l'avertisseur utilisé dans les avions légers qui est mécanique (une palette devant le bord d'attaque est maintenue dans une position par le flux d'air normal, et repoussée lorsque le flux devient turbulent), le SP-3 est électronique et il n'y a aucun élément protubérant sur le bord d'attaque. Il n'y a d'ailleurs rien sur l'aile, car la deuxième prise de pression est située sur l'avant du fuselage. L'idée n'est pas neuve : l'appareil a gagné le concours de l'OSTIV en 1989 (déjà !), et a été dûment certifié en 1995. Depuis, il est installé sur certains planeurs SZD d'office, et sur toute la gamme en option. En 15 d'exploitation, sa fiabilité a été suffisamment éprouvée pour ne faire aujourd'hui aucun doute. L'avantage principal du dispositif (outre le fait qu'il est aérodynamiquement neutre) est qu'il marche aussi bien en ligne droite, qu'en virage, et sous différents facteurs de charge.

Jamy pense probablement à son Cambridge 302. En ce qui concerne la nature exacte de la sonde de pression du SP-3, je l'ignore. Ce que je sais, c'est que cet avertisseur utilise deux prises d'air (dont une pression totale), et un algorythme qui tient compte de la vitesse-air et de l'incidence, dont il calcule le(s) rapport(s). Apparemment, il tient bien compte du facteur de charge.

Certainement, Jutta ! La visualisation est sans doute un des moyens très efficaces pour augmenter la performance d'un geste : tous les voltigeurs le savent qui n'en loupent pas une fois leur séance de visualisation / répétition au sol avant d'aller faire leur programme en vrai. La simulation peut aussi apporter quelque chose. Mais il faut qu'elle soit encadré par les instructeurs, et considéré comme vrai outil de formation, et non pas comme un jeu - ce qui est encore souvent le cas aujourd'hui. En particulier, la simulation pourrait être très utile pour l'enseignement des situations dangereuses en montagne : on ne peut pas faire de démonstration d'une situation dangereuse et sans issue, en vol réel. Pour autant, rien ne peut remplacer le vrai entraînement à la vrille (j'en suis sûr, c'est pourquoi je le répète depuis des années). Car, l'effet surprise joue dans ces cas en grand, ceci ne fait aucun doute. Et les effet physiques : les g que notre corps subit, la terre qui tourne devant à une vitesse folle, tous cela peut faire figer un pilote, et bloquer ses réactions, même s'il connaît théoriquement la parade. Et aucun simulateur ne sait encore reproduire ces effets physiques. Et bien même qu'il en existait quelque part, il serait certainement financièrement hors de notre portée. Bien sûr, il ne faut pas le faire n'importe comment, il faut que les instructeurs veuillent bien et aiment bien le faire, il faut une sécurité d'exécution (ne pas faire des exercices de vrille à 400 m voir même 200 m / sol , comme l'ont fait certains clubs anglais, avec les résultats faciles à deviner). C'est comme pour les exercices du casse-câble au treuil : vous ne vous imagineriez pas de ne pas en faire...

Bien vu, Robert ! C'est la profondeur elliptique du Targa. Mais il me semble que cette brochure est affublée d'une (petite) erreur de traduction : si le terme TRIM (on devrait plutôt dire COMPENSATEUR) signifie une gouverne - et une commande - supplétive ou d'assistance à la gouverne principale, eh bien, dans ce cas il n'en existe pas ! Il n'y a plus de commande de compensateur sur le Targa, ni aucun dispositif d'assistance, qu'il soit aérodynamique (un volet) ou mécanique (un ressort). Le fait de coupler la commande d'inclinaison de calage du stabilisateur à la commande des volets, annule tous les efforts dûs à une position néfaste du stabilisateur. Ainsi, le compensateur (présent sur les modèles précédents) a été supprimé. Le pilote, lui, n'a que la commande des volets et celle de la profondeur à actionner.

Etant donné que chaque taille de parachute est destinée à un autre poids maximal du pilote, il est plutôt logique que la vitesse maximale d'ouverture reste la même... Mais je envie de souligner, ce qu'Antoine n'osera peut-être pas dire : aucun autre parachute du marché ne peut se comparer à National 360, en ce qui concerne sa faible épaisseur. Pour tous ceux qui ont du mal à rentrer dans leur cockpit pour cause de manque de place, c'est un choix qui s'impose. Par contre, le confort, c'est une notion tout à fait subjective...

On décroche aussi avec les volets... en ligne droite, ou en virage. La vitesse de décrochage change en permanence en fonction du rapport entre la vitesse-air, l'incidence du profil et le facteur de charge. On peut donc se faire surprendre, car on la sous-estime souvent. Les trois vidéos de Damien, ci-dessus, en sont - je crois - une démonstration évidente.

A moins de choisir la solution, depuis longtemps utilisée sur des Airbus, Boeing & Co : la partie fixe de la profondeur qui est... mobile ! Elle est alors toujours dans la position optimale. Et en plus ça existe : http://www.alisport.com/eu/images/silent/movimento_stabilizzatore.jpg Est-ce l'optimum ? :rolleyes: Peut-être... :rolleyes:

J'ignorais ce détail qu'ils n'ont pas jugé bon de mentionner sur leur site. Les pages dudit site datent de 2003. Sais-tu de quand date l'arrêt ? Non, je ne me rappelle plus, mais j'avais bien trouvé cette information sur leur site auparavant, il y a un an ou deux, je crois... Cette mention est disparue maintenant... L'aventure Windex peut bien recommencer : les moteurs König repris par Zanzoterra en 2000, ayant été ensuite cédés à une société canadienne, ils sont désormais fabriqués sous la marque Compact Radial Engines. Etant donné que cette motorisation, si difficile à remplacer sur le Windex (17 kg pour 20 ch, et une forme pratique à caréner), n'a pas été fabriqué pendant plusieurs années, il n'est pas impossible que sa remise en production par CRE ait pu donner une impulsion à WindexAir AB, le fabricant du kit... Bon bricolage,

Il y a une différence de taille : un parapentiste crashé se prête moins bien à la une d'un journal, qu'une belle photo d'épave de planeur. On peut faire peur à ces braves gens, sans pour autant montrer des fractures ouvertes du tibia et péroné... Ergo, la presse en parle moins.

Port-Aviation à Viry-Châtillon a été inauguré le 23 mai 1909. Ce fut le premier terrain d'aviation conçu dès le départ comme tel. Pas seulement en France, mais dans le monde. Tu as raison, Bob : il n'existe plus...

Il faut éviter l'amalgame : les kits américains sont possibles, car tous les planeurs sont aux Etats-Unis logés dans la catégorie "Experimental", et n'ont besoin d'aucune certification (c'est pourquoi, part exemple, les Diana-1 et -2, sont tranquillement exportés là-bas, alors qu'en Europe la certification du D-2 est déjà dans sa 6-ème année, 4 ans après la fin des essais en vol... Je peux vous dire de manière très officielle, que ni PW-5, ni Junior ne sont ni fabriqués, ni vendus en Europe sous forme des kits. Maintenant, c'est théoriquement toujours possible. Le CNSK existe et va bien, merci. Hélas, le Windex qui rentrait très bien dans cette catégorie n'est plus fabriqué... :lol: En ce qui concerne les Silent, tous les trois modèles existent en kit, mais ce sont des ULM.

Un avertisseur de décrochage existe chez SZD (maintenant Allstar-PZL Glider) depuis plus de 20 ans : c'est le SP-3 : http://www.spina-bac.biz/catalog/images/SP3-tyl-1_sm.gif On peut l'installer soi-même. Damien Thomas qui en a installé un, pourrait partager son expérience d'installation et d'utilisation. Si tu veux bien, Damien... Sinon, je vais encore me faire allumer pour les faits de pub ! :lol:

Cher Antoine, Tu aurais pu faire économie de cette explication, car tu parles aux... consommateurs. Tout entrepreneur, surtout un petit comme moi, connaît parfaitement le mécanisme que tu décris. Mais il arrive souvent que le consommateur, lui, fait l'économie de tous les frais d'importation (sauf les frais de port). J'étais, moi aussi étonné - par le passé - de voir la différence de prix entre les produits américains aux USA, et les mêmes produits importés, vendus en France. Les droits de douane ne sont pas aussi importants, me disais-je... Jusqu'à ce que j'avais importé des produits américains (pas les parachutes, heureusement). Et alors, j'ai compris. Eh bien, ce que le public ne sait pas, c'est que les frais d'importation : divers frais administratifs, frais de transitaire, de manutention obligatoire, d'assurance et du frêt domestique, sont plusieurs fois plus élevés que les droits de douane proprement dits (parfois plus de 50% de la valeur de la marchandise, selon le produit). Et tous ces pourcentages sont évidemment cumulatifs... avant la TVA... :lol: Ton calcul est donc parfaitement juste, mais pour un acheteur qui veut bien prendre un risque (de se faire pincer par la douane), la différence est telle que le jeu peut, peut-être, en valoir la chandelle. Mais puisque nous acceptons, toi et moi, de nous payer au SMIC (voir moins), à qui la faute ? Comme dit un de mes copains : "Si tu vendais des poupées gonflables, t'aurais beaucoup plus du chiffre d'affaires, bien plus de marge, et aucun SAV !". A méditer... Amicalement, P.S. Dans la longue liste de tes qualifications, tu as oublié celle des SK-94...

Les solutions de tracking, pardon, de suivi en temps réel existent déjà, et elles sont utilisées avec de plus en plus d'intérêt, car elles permettent au public de suivre les compétitions. Mais elles donnent aussi en temps réel la dernière position de l'aéronef. Par exemple, le SAFLY de DSX : http://www.d-s-x.net/images/stories/immagini_sito/safly_01.jpg La transmission utilise deux canaux : GPRS et le satellite. En plus, le signal de détresse peut être émis, aussi bien manuellement qu'automatiquement (un accéléromètre est intégré). Une batterie interne assure le fonctionnement, même dans le cas, où l'alimentation par le réseau électrique du bord serait interrompue. Un enregistreur de vol est inclus, bien entendu.

Correction, Jean-Pierre : La garantie constructeur d'Air-Pol est de 2 ans pour les parachutes de sauvetage (conformément à la directive européenne et, par conséquent, à la loi française). Par contre, elle n'est pas valable pour les manches à air et les parachutes de treuil, qui sont considérés comme des produits consommables. Dans quels cas, des conditions particulières s'appliquent. @+

La "politique du pire" me fait penser à La Poste : ses services se dégradent tellement et si vite, que lorsqu'un jour on proposera de la privatiser, il n'y aura que les postiers pour s'y opposer. Les clients (c'est à dire nous tous) seront ravis... Mais en ce qui concerne nos chers (!) contrôleurs, la situation peut être résumée en deux chiffres : - au 1er janvier 2002, il y avait 4 113 ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne en France (source - étude du Sénat) ; - à la même époque, il y avait 1 700 contrôleurs aériens en Allemagne (vous savez, ce minuscule pays aux confins d'Europe, avec une aviation sous-développée), et selon l'opinion des contrôleurs allemands eux-mêmes, il en manquait... 150 ! Ceci explique cela : les-nôtres sont si nombreux qu'ils n'arrivent pas à trouver assez de place devant leurs écrans ! Logiquement ils sont donc obligés de tricher avec leur temps de travail... Si l'on compare les cartes aéronautiques de la France et de l'Allemagne, le nombre des espaces contrôlés et/ou restreints est dans la même proportion... :lol: C'est logique aussi, en somme... (il manque une icône pour "rire jaune").

Et encore, ce n'est rien ! Pour l'instant, il en a été fabriqué 7 ou 8... Ça fait trop populaire... Pour y remédier, la prochaine construction, Concordia (finesse > 80...), ne sera peut-être produite qu'en 3 exemplaires... Comme ça, ils auront tous le podium ! Les petits, eux, ils pourront y trouver leur abri : http://pagesperso-orange.fr/yankee-romeo/y-r/images/eta_silent2_1.jpg

Si ! Le polypropylène est - comme polyéthylène - un matériau donnant des fibres à une très faible ténacité (en fait, les plus faibles de toutes utilisées dans la confection des cordages), et en plus d'une très faible résistance à l'abrasion. Ses seuls avantages sont : un prix bas, un poids très faible (flottabilité) et une excellente résistance aux UV. Le polyester est bien plus tenace et il a une excellent résistance à l'abrasion. Son inconvénient est le poids. Le polyamide s'en sort le mieux, car il a la même ténacité que polyester, tout en étant plus léger. Son inconvénient est une résistance à l'abrasion plus faible (mais tout de même meilleure que celles du polypropylène et du polyéthylène). Un autre problème est l'élasticité. Là chacun voit les choses à sa guise (je n'ai pas dit : à ma guise :rolleyes: ). Pas assez d'allongement (élasticité) rend le remorquage désagréable et peut même dans des conditions très turbulents causer des dégâts. Trop d'allongement, et le planeur peut faire du yo-yo au moindre écart de trajectoire. Yankee est content d'avoir un câble pas ou peu élastique, alors que d'autres trouvent des cordages de ce type pas assez élastiques (non, je ne donnerai pas de noms). Mais en réalité pour en parler davantage, il faudrait être plus précis, utiliser de valeurs à la place des adjectifs, par exemple 5%, 10%, 20% d'allongement sous charge de travail. C'est pourquoi, il est préférable de ne pas utiliser des câble en Dyneema (ni d'acier) pour remorquer. C'est aussi pourquoi, je présume que le câble de Yankee est quand même élastique, >5% au moins et, à priori, il doit être en polyester. Bons vols,

En fait, la réparation n'est pas proprement parlé difficile (l'épissure sur l'âme se fait de même manière que sur simple Dyneema), mais - comme l'a dit Daniel - elle est longue et plutôt "casse-pieds" (il faut repousser la gaine), ce qui la rend très perturbant pour les opérations en cours. Si tu veux davantage des détails, Jean-Marie, envoie-moi un MP. Comme tous les autres câbles, celui-ci casse aussi, de temps à autre. C'est pourquoi ce type de câble n'est à utiliser QUE lorsque les difficultés du terrain vous y obligent, lorsqu'il y a des parties particulièrement abrasives, comme par exemple, un chemin ou taxiway en dur traversant la piste en herbe (le cas d'Oerlingshausen), ou - comme à Chartres - le treuil est placé sur une surface dure et le câble s'y frotte sur plusieurs dizaines de mètres. Dans tous les cas d'une piste normale en herbe, l'augmentation de longévité (qui est bien réelle) ne compense pas la difficulté de réparation et les perturbations qu'elle provoque. Bonnes treuillées,

(...) On a fini par faire l'analyse suivante: tant que le pilote parvient, en tirant, à maintenir sa vitesse en-dessous de la vitesse maxi autorisée au treuil, il ne demande pas au treuillard de ralentir. Or la force de traction continue d'augmenter pendant la montée, et finit par dépasser la limite du fusible bleu (600 kg pour un Ka8, c'est déjà pas mal, pourtant). On a donc décidé que le treuillard réduirait davantage les gaz, même sans intervention du pilote, et ça marche! (...) Bonjour, Cela est l'évidence même ! IL FAUT ralentir la traction du treuil au cours de la treuillée, sauf pour les planeurs très lourds, se situant à la limite des capacité du treuil. Et c'est particulièrement vrai pour le Ka-8, léger comme une plume. Avec notre Herkules H4T, pourtant pas un foudre de guerre, on le treuille pratiquement au ralenti. Évidemment, avant de casser le planeur - en treuillant sans fusible - on aura cassé le câble. Ce que l'on ne sait pas, c'est la charge qu'aura subi la structure du planeur, avant que le câble cède... Il ne faut pas oublier (comme vient de le rappeler Pascal) la ténacité des câbles modernes. Le Dyneema de chez Liros en Ø 5 mm est donné pour 2 600 daN, lorsqu'il est neuf. Même si sa résistance en traction diminue au cours de sa vie, cela fait dans tous les cas plus de deux fois la résistance du fusible noir !!! Alors, économiser les fusibles, ou économiser les planeurs ? Telle est la question. Bonnes treuillées.

Ce rapport est différend, surtout parce que la démarche est bien plus ludique. Moins cher ? D'accord. Plus facile à mettre en œuvre ? Sans doute. Mais je ne pense pas qu'il soit beaucoup plus facile de faire un circuit de 75 km en parapente, comme aujourd'hui à Poggio Bustone, que de boucler un 300 km en planeur. Voyez par exemple la vidéo de l'épreuve d'aujourd'hui : Pas mal quand même ! Ces pilotes-là ne sont certainement pas moins bons que ceux qui pilotent les voilures rigides. Au-delà des différences qui tiennent simplement à la différence des vitesses de nos... aéronefs, il y a quand même une vision bien différente d'apprentissage. On apprend d'abord à piloter et à voler en local, sans pour autant être obligé à ingurgiter toute la théorie du vol. L'autonomie naturelle de chaque pilote lui fait davantage apprécier le club qui n'est pas vraiment indispensable à la pratique, mais qui peut bien l'aider à progresser. Non, je n'idéalise pas le parapente. J'ai fait un tour par là, et j'en ai gardé un souvenir d'une organisation souple et d'un accueil simple, avec un minimum des contraintes. La dynamique différente de nos mouvements démontre bien qu'il y a, là aussi, une différence qui n'est pas nécessairement à notre avantage. Quand je vois le nombre des jeunes (et moins jeunes) qui viennent chaque année dans les clubs de vol à voile, je suis de plus en plus persuadé que l'on n'a point besoin de recruter davantage. Il suffirait de garder ceux qui viennent à nous...

Bonjour, Il ne manque sur cette liste que: 1 - Aérobâche - Sellerie Aéronautique du Sud et 2 - MSS (Miro Glider Systems) En ce qui concerne ce dernier, le prix d'un jeux des housses pour un 18 m, sans les frais de port est actuellement de 1 170 € TTC. Et malgré ce prix, elles ne sont pas fabriquées en Chine... @+

Bonjour, La dernière version, appelée LK8000, est disponible depuis trois jours sur le site du développeur. La nouvelle interface est notamment prévue pour afficher en mode paysage, utile pour les PNA. Bons vols.

D'abord une correction : ce n'est pas en France que les Silent (et tous les autres planeurs à plus de 80 kg de masse à vide) sont interdits. C'est dans toute l'Europe ! Car c'est précisément une décision de l'AESA (EASA) de 2003 qui a défini ainsi la limite des planeurs ultra-légers. Avant cette date, le premier des Silent, le Club volait en Europe sans moteur... et aujourd'hui, il faut être Québécois, comme JdM pour pouvoir en profiter ! Quant à la résistance structurelle, le mépris n'est pas vraiment justifié. En ce qui concerne le Silent, sa conception était menée en accord avec le standard JAR-22, car il était prévu d'être certifié dans l'hypothèse de gagner le concours de la classe mondiale. Comme il l'a perdu, la certification a perdu tout son sens économique. Mais la preuve de solidité a été fournie à de centaines des reprises : transformé en jet, il sert depuis 2004 à Bob Carlton pour ses spectacles aériens, où il fait de la voltige époustouflante. http://planeurs-szd-silent2.monsite-orange.fr/page1/image/silent_jet-vol-1.jpg Par contre au niveau des performances, Silent partage avec le PiWi la "tare génétique" d'une faible charge alaire (encore que de tous les planeurs-ULM, il a la charge alaire la plus élevée), mais on ne peut avoir le beurre et l'argent du beurre : peser 175 kg à vide (avec le moteur) et avoir une charge alaire d'un ASW-20 ballasté... Il faut choisir ! Et pour l'économie du lancement, tous les propriétaires, sont d'accord avec Nico sur ce point : le Silent consomme vraiment très peu. Bons vols !