didi

ne t'embêtes surtout pas avec la dreal si la remorque à plus de trente ans. Il suffit d'établir un dossier d'attestation véhicule de collection à retrouver sur le site FFVE (Fédération Française des Véhicules d'Epoque), et y joindre quatre photos (dont une de la plaque constructeur) ainsi qu'un petit chèque pour obtenir la certification véhicule ancien. Il faut juste faire attention, ils vont respecter les masses max indiquées sur la plaque (qui peut être de 850kg au lieu des 750 dont nous avons l'habitude), un petit mot à l'attention de la fédé sur ce sujet et ils rectifieront si besoin. Ensuite, c'est du classique : ANTS + assurance à faire de ton côté. Je n'ai jamais eu aucun problème TANT que j'ai respecté à la lettre les guides qu'ils proposent (ceux de la FFVE). Niveau assurance, je n'ai pas eu de restriction particulière et encore moins de surcoût (je dirais même plutôt l'inverse....), et restreindre un engin non motorisé en termes de kilomètre n'a juste aucun sens, puisqu'il est impossible de les comptabiliser. Le retour à une immatriculation étrangère ne pose pas de problème non plus si tu gardes bien la carte grise originale (qui fait état des contrôles techniques pour les pays concernés). Bon chance, il y en a pour un mois à peu près mais beaucoup moins d'emmerdes (c'est la quatrième remorque que je passe comme ça)!

10x d'accord avec cela ... Non seulement faut pas s'interdire de le faire, mais je dirais même qu'il faut s'entrainer à le faire (avec de la hauteur bien sûr, histoire de fabriquer la bonne coordination main droite/main gauche) car : Le petit bitoniot qui fixe la position de la manette des volets n'est pas infaillible, la plaque dans lequel le bitoniot vient s'insérer ne l'est pas non plus, manquerait plus que le ressort qui retient l'aspiration des volets vers le négatif soit lui aussi fatigué : combo magnifique pour un arrondi en volet 1 alors que la main gauche est restée figé sur les AF (et crack, ça peut faire des chocapic) attention à la lecture des mdv de chez Schleicher, ça à l'air propre et bien rangé, mais c'est plein de poésie : présence d'une MEL "alambiquée" pour les planeurs motorisés , présence d'une technique de pilotage archi dangereuse quand on perd l'usage de la profondeur qui est totalement fausse, et que je suppose /espère être une erreur de traduction [lire piloter l'assiette aux aérofreins plutôt qu'aux volets, là, ça marche à peu près, parce qu'en faisant l'inverse, ça va très très mal se passer]).... Bref, les ailes souples c'est beau, c'est confortable, c'est performant, mais ça demande beaucoup plus de rigueur, d'anticipation et d'entraînement!

Bonjour tout le monde! Le titre est explicite, je suis a la recherche (pour un copain) d'un PEN anglais, vivant en France pour renouveller un avion avant de le franciser! Si quelqu'un en connaît un, je serai ravi d'en récupérer les coordonées ! Merci d'avance!

C'est un très bon et beau planeur, pour s'amuser aucun soucis, et en plus il y a branchement automatique des commandes (les premiers)! Niveau pièces et navigabilité, streifeineder (streifly.de) se charge de les suivre et de surveiller le stock! petite attention à porter : c'est pas un planeur pour les grands gabarits...

Je vote Baptistou, le Roi du troll^^

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Ce que l'on souhaite tous je crois, c'est de convertir le maximum de personne suffisamment motivées à franchir la porte d'un aéroclub à ne pas arrêter tout de suite après le brevet ou le lâché, par manque de ressources (instructeurs ou biplaces disponible) ou par la présence de freins à la pratique (louper un examen officiel n'a rien de motivant, enfin c'est mon avis). L'intégration de la campagne dans le SPL implique la prolongation de la formation (on passe d'une saison à minimum deux). Hors, la formation est le moment le plus horrible de la vie d'un pilote de planeur (le temps passé à sécher en piste, le partage des planeurs parfois franchement pas équitable entre différends pilotes quand on est en solo, etc.) Au moins, le BPP était un "jalon" officiel qui intégrait l'élève pilote au sein des "vrais". Le Pass ne remplace en rien cette officialisation. Quand à l'examen théorique et à sa forme, puisque le SPL est un PPL sans la partie moteur, autant ne pas réinventer l'eau chaude et utiliser les outils ludiques et bien faits, développé depuis des années par des spécialistes et qui en plus, proposent la plupart des questions tordues inventées par la DGAC avec la correction officielle. Enfin, qu'un pilote fraichement sortit de SPL ne se souvienne pas que la décroissance de la température est de 6,5°C par 1000m ou de 2°C par 1000ft, ou bien que les conditions de prorogation de la qualif aérotractée soit de xxx lancés par xxx mois, ou même que le niveau de transition se calcule avec 1hpa de différence=28ft soit 9,xxxm, franchement, ça ne me choquerait absolument pas tant qu'au moins il sait faire un bel atterrissage en campagne sans aller exploser la classe A d'à côté. Le reste, ça s'apprends "au bar" en discutant avec les autres pilotes ou dans des tonnes de bouquins, ça peut prendre des années mais c'est pas très grave.

Il ne faut pas se poser trop de questions, mais faire faire à l'élève du "clickclick" sur aerogligli niveau PPL (3mois, une heure par jour) et là, ça passe du premier coup! C'est moche, mais même l'ATPL se passe de cette manière alors bon...

AAAaaaah qu'est-ce que ça fait plaisir de voir les TMA de Tours aussi grandes que celles de Stutgart pour 10 rotations par semaines^^

L'intérêt derrière tout cela n'est pas ma prorogation je vous rassure^^ Nous avons chez nous un DR400 et un Dynamic. les priorités d'utilisations sont : le matin nous décollons les "gros planeurs" (grand et/ou ballasté) en avion soit une "mini heure de vol", puis les petits planeurs (club sans ballast et école) au dynamic pour des raisons de diminution des coûts mais aussi de bruit et là on atteint vite les 2h. Evidemment, depuis que nous sommes passés à l'ULM, nous ne trouvons plus de remorqueurs permanents (idéalement un petit jeune issu du vav entre son PPL et son CPL). Cet apport règle définitivement les problèmes qui existaient jusqu'alors pour nos membres (je dois proroger donc je m'en moque et je garde l'avion), mais ne règle pas celui d'un jeune pilote en mûrissement. C'est pourquoi s'il suffisait d'offrir un ou deux vols d'instruction par mois, nous aurions pu "réactiver" la piste d'un pilote remorqueur permanent.

Bonjour, Petite question supplémentaire : Est-ce que quelque chose m'empêcherait de renouveler ma SEP toute les 12h d'ULM (plus 1h d'avion avec FI) ou bien je ne peux envisager ce renouvellement que tout les 24 mois? Adrien

Normalement, hyper rapide et efficace. Si tu es à Valence, passe par Niklas, il a le contact d'Erazem (le pdg)

Bonjour, Le site du concours et les inscriptions sont ouvertes http://concours.planeur-bailleau.org/

Cher ami(e) Pour 2020, la 46ème édition du Concours International de Planeur de Bailleau, et le 23ème Amical de Bailleau se dérouleront plus tôt que d'habitude pour ne pas interférer avec le mondial de Chalons en Champagne. Voici les dates 2020 de ces 2 compétitions : Briefing de bienvenue des concurrents : le lundi 20 juillet 2020 à 19h00 Première Épreuve : le mardi 21 juillet 2020 Dernière Épreuve : le vendredi 31 juillet 2020 Vous retrouverez comme d'habitude nos deux classes internationales : La classe Vitesse pour ceux qui préfèrent voler à donf' dans le meilleur créneau, ou encore ceux qui préfèrent être à l'heure pour le barbecue ;-) La classe Grands Vols qui est celle qui correspond le plus à un concours "classique", où la distance à parcourir est maximisée en tentant d'exploiter au maximum la journée de vol ... Et bien sûr : l'Amical, toujours le meilleur moyen pour faire ses premiers pas en concours... Vous recevrez prochainement une information pour vous annoncer l'ouverture des inscriptions, en attendant si vous aviez des questions merci d'utiliser l'adresse suivante concours.cvve.bailleau@gmail.com. En vous souhaitant de Bonnes Fêtes de fin d'année, Vélivolement Le CVVE

Aaaaahhh les grands experts aéronautique depuis le fin fond de leur canapés.... Sinon l'atelier existe, la capacité de prod est là, et le planeur vole mieux que prévu. Merci pour le partage de l'article!

Bonjour, Si ce problème est là depuis le début, alors faut démonter... Le système se compose d'un embout de tuyau en plastique style "Gardenna" collé sur une entretoise en allu. Pour démonter le tout, il faut un clef à pipe limée et "trouée" pour ne faire tourner que l'entretoise, c'est pas évident à trouver.... Sinon, essaye déjà de le remplir avec 2/3 litres de vinaigre blanc à laisser pendant deux ou trois jours "dès fois" que ce ne soit qu'un bouchon de calcaire! (il faut aussi remuer régulièrement sinon la pulpe, elle reste en bas^^)

et pour les inscriptions, c'est un poil plus compliqué que cela... En niveau régional ou inter-régional, pas d'autres prérequis que d'être breveté et lâché campagneEn national, il faut non seulement avoir déjà un classement IGC et donc avoir participé au moins à une compétition sélective internationale (bailleau, morêt, romorantin, Issoudun, Vinon, etc.), ou régionale (et/ou inter-régionale) en tant que commandant de bord.Les compétitions amicales ne sont pas censée être sélectives, mais ça reste négociable si tu peux justifier d'au moins trois épreuves avec plus de 10 participants.Il faut aussi avoir au minimum son brevet D (les 50 bornes quoi...)Depuis l'an dernier, de l'ouverture à la fermeture des inscriptions, l'ordre de priorité est donnée par le ranking IGC (en lien plus haut). Après la date butoir des inscriptions, on balaye les classements IGC et les dates de paiement de l'inscription deviennent l'élément de priorité pour la sélection au championnat. Dans les faits, pas de panique! Cette année tout les concours ont fait le plein en inscriptions (+/-75 demandes pour 50 places), mais pas en participation (45/46 pour 50 places)

Jusque ce week-end, il y avait ce blog qui regroupait toute les infos nécessaire http://sportive.ffvv.org Il regroupait tout les règlements et guides à la préparation des compétitions que ce soit du côté pilote que des organisateurs. Peut-être réapparaîtra t'il dans quelque jours! Sinon, la bible est là : http://www.planeur.net/_download/ffvv/code_sportif.pdf

Bonjour, A ne pas faire pour éviter que du calcaire ne s'accumule autour du joint d'étanchéité du ballast et/ou dans sa mise à l'air libre... A moins que l'eau utilisée ne soit la plus pure possible (sortant d'un tuyau, on peut avoir des doutes) ou qu'il ne s'agisse de ton propre planeur

Et ben pour être honnête, je suis assez rarement déçu par ses prévisions même si le maillage est un poil trop grand. C'est hyper lisible, les DPV sont largement paramétrable (je les place avec pilotage 115%, Vz mini 0.5, plaf mini à 600m et charge alaire à 45/47kg), et il est très très fort pour déterminer les rues (la petite diminution du vent au sommet de la couche convective que l'on retrouve bien sur météo parapente). Le profil de convection fait que tu sais tout de suite si tu t'es planté dans la prépa du vol. Ce qui est encore plus marrant, c'est qu'à long terme, sa première intuition est souvent bonne (très souvent il t'annonce grosse journée à J+4, réduit ses ambitions jusque la veille, et redevient bon la veille au soir^^). Cerise sur le gâteau, fait apparaître vite fait bien fait les ondes sur le baro (surtout en plaine). S'il y'en a, laisse tomber, c'est effectivement une journée ou les cumulus seront beau de loin mais loin d'être beau.... Enfin bref, super outil pour une lecture rapide, mais personnellement je jongle toujours avec Arome, météo-parapente, puis toptherm pour tracer mon vol. En plus, les concepteurs sont assez ouvert pour écouter ce que tu as a dire sur ta vision des sols et de leur influences sur les prévi, chose que TopMétéo est incapable de faire (et puis topmeteo c'est de la m... ça change tout le temps, et ça ne marche qu'en climat continental).

Yeah la partie bi-phase est cool! J''étais en train de te faire une réponse, puis je me suis emballé et ai pas mal divergé vers les lignes d'énergies et leurs "trous" associés, puis je t'ai fait un PPT que tu trouveras en MP^^

Mon p'tit Gabi, si t'arrive à sortir la même explication pour la plaine et ses différences de sols, je te sors le tapis rouge

Bonjour à tous! Je me permet de citer ici l'introduction d'un article traitant de l'histoire de l'aérodrome de Beynes et que vous retrouverez ICI. L'auteur ne m'en voudra certainement pas, s'agissant de mon gourou de grand-père qui, à 80 ans passé, "imite toujours la spontanéité libre de l'oiseau qui vole, et se plait à jouer avec les ascendances..." "Avant d'évoquer les débuts de ce terrain d'aviation, qu'il soit d'abord permis de légitimer cette étonnante dénomination de VOL A VOILE, présente aussi dans beaucoup d'autres langages, segelflug, vuelo a vela, volo a vela, sailplane... Il faut se rappeler que, si les premiers vols en planeur ne furent réussis qu'à la fin du 19ème siècle, l'enchantement de l'imagination par le vol est attesté par de nombreux écrits depuis la plus haute antiquité. Les traités sur l'observation des oiseaux ou les ouvrages de fauconnerie utilisaient les termes de l’époque et, plus particulièrement, ceux de la navigation maritime. Aux navigations à rame et à voile correspondaient par analogie le vol à rame (ou vol ramé) et le vol à voile, l'oiseau rameur et l'oiseau voilier. Cet extrait de DU VOL DES OISEAUX de Ferdinand d'Esterno paru à la Librairie Nouvelle en 1865 nous en donne une jolie confirmation. CARACTERES DISTINCTIFS DU VOL RAME ET DU VOL A VOILE Si vous regardez les oiseaux voler dans un air calme, vous les verrez, suivant l'espèce à laquelle ils appartiennent, frapper l'air de coups d'aile continuels ou coups d'aile intermittents. Ils n'ont pas d'autres moyens de progression ou même de soutien dans l'espace que le coup de rame qu'ils donnent avec leurs ailes. Mais si vous les voyez voler en temps de vent, la même uniformité n'existe plus dans leurs mouvements. Les uns continuent à ramer sans relâche : ce sont presque toujours les plus mal envergués. Ceux qui possèdent de vastes et puissantes ailes, les présentent au vent à l'instar de larges voiles ; la queue fréquemment ouverte, ils montent, descendent, remontent et se dirigent dans tous les sens, en ligne droite ou courbe, sans faire d'autres mouvements que ceux nécessaires pour modifier l'inclinaison sous laquelle ils présentent au vent leur appareil immobile. C'est là ce qui constitue le vol à voile." Voilà pour l’étymologie de la formule, et que beaucoup d'entre nous mériteraient de connaître... Et pour répondre à Philou Donnez-vous tous la peine de lire la suite de l'article (pas en entier, juste les deux pages suivantes). Avant 1945, on parle bien de vol en planeur, c'est après que le terme Vol à Voile est entré dans les mœurs (grosso modo, à l'émergence de notre très chère fédération). Et si revenir à une formulation d'avant guerre devait être synonyme de "progrès", alors je n'ai plus qu'à brûler mes dictionnaires... Mais bon, puisque nos chers élus sont de véritables précurseurs, nous devrions voire apparaître rapidement les fédérations françaises de : ballon de footballboule de pétanquevélocipèderaquette de tennisBon vol à voile à tous (plus que 3 mois à tenir)!

Les deux camarade! Au roulage, il faut bien dissocier les deux commandes. Le palonnier = gouvernail ou guidon Manche = planeur en équilibre sur sa roue centrale, l'aile un peu plus base au vent du coup, les corrections aux vents sont opérées de façon indépendantes, et souvent, de manière opposée (les commandes peuvent être croisées). Par contre, à l'instant ou ta roue quitte le sol, la conjugaison reprend ses droits.

Pour info, il y en avait un motorisé au concours de Bailleau cette année. Son proprio n'en était pas très content, et pour cause, c'est la première fois que je vois quelqu'un monter son planeur à l'aide d'un maillet (le planeur n'avait qu'une 100aine d'heure, et une 10aine de montage/démontage)! Schleicher a par ailleurs fait rapatrier le planeur après que le mécano du club ait confirmé qu'il y avait, de toute évidence, un soucis... En termes de performance, c'était assez similaire à un ArcusT (quoi qu'un peu plus lourd à faire monter), qui lui même a une polaire très proche de l'ASG29 (quasi-identiques de 100km/h à 170km/h) plein de flotte (soit 625kg pour l'asg et 750kg pour l'arcus). En bref, pour la polaire, on ne doit pas être loin de : 50 à 115km/h 35 à 180km/h entre 30 et 25 à 200km/h selon les moucherons Après, pour le plus important c'est à dire le pilotage, je ne pourrais pas en dire plus à part qu'il faut aller l'essayer...