carl

Sur les nouvelles radios (krt2, et autres 8,33), la masse des micros est spécifique et est gérée électroniquement. Si bien que si on fait l'erreur de brancher la masse micro sur la borne - de la radio 8,33, le micro sera défaillant. Ceci n'est pas le cas sur les anciennes non 8,33 dont la masse micro était branchée sur le - de la radio. Les adapteurs ont été obligé de prendre en compte cette spécificité en créant une masse intermédiaire pour les micros.

Normalement, la krt2 reconnait toute seule le type de micro monté dans le planeur. Il faut aller sur la page de réglage, le micro planeur sur un monoplace devrait être branché en micro gauche. En choisissant micro gauche, un petit "s" apparait en bas de l'écran si c'est un micro standard ou electret (qui est donc alimenté par une petite tension pour fonctionner). Si un petit "d" apparait, c'est bien un micro dynamique qui créé sa propre tension lorsqu'il y a du bruit. Pour un micro dynamique, il va falloir se faire les réglages de gain notamment. Si c'est un standard ou electret, il faut mettre le réglage sur "auto" et la radio va gérer elle même les réglages du micro. Tout ceci est bien sur précisé dans le manuel d'utilisation de la krt2

FL430? C'est trop haut, j'ai le vertige... As-tu réduit pour bénéficier du passage du ressaut?

Quand c'est leur intérêt, ils sont d'accord. A Gap, l'environnement a poussé les para à équiper leurs avions. Mais il y a d'autres exemples d'ouverture où planeurs et paras fonctionnent ensemble.

Bonjour, Anciennement instructeur de parachutisme militaire, et utilisant tous les étés la plateforme de Vinon, voilà ce que je pourrais dire à ce sujet: L'intégration d'une activité parachutiste (commerciale ou non) inclut de fait une confrontation entre une activité aérienne horizontale (planeur, ulmaire, avion...) et une verticale (parachutisme, voltige...). Si le parachutisme doit se pratiquer pendant les activités horizontales, il faut la coordonner (présence d'un AFIS). Connaissant un peu Vinon, la charge de travail du starter planeur est déjà très chargée du fait des nombreux décollages en planeur à coordonner à l'activité avion et ulm, notamment au niveau des Hot spots autour des 2 pistes 30. Coordonner une activité para avec les autres est très spécifique et nécessite une formation. A la différence de la voltige qui est dans un box de 1km3 immuable, le para utilise un cylindre de largage dont le diamètre dépendra du nombre de paras à larguer (nombre de sorties de l'avion largueur au niveau de largage) et que l'on doit déplacer d'autant plus que le vent météo sera fort. De plus, l'avion largueur doit s'aligner suffisamment tôt sur son axe de largage avant la sortie du 1er para. Cela étant dit, ça engendre plusieurs conflits: - espace aérien autour du terrain, négociable à la verticale terrain avec les militaires puis Marseille en fonction du niveau demandé. Un largeur pro qui fera du tandem montera rarement au FL140 pour faire du vrai 4000m comme à Gap, mais préfèrera enchainer des rotations à 2500m/sol (donc FL95 environ). Par contre, en cas de vent de de nord-nord ouest, l'avion s'alignera du sud vers le nord et génèrera un conflit avec les zones de Cadarache. - taille du cylindre de parachutage et hauteur d'ouverture des voiles: pour schématiser, un cylindre de parachutage fait 2NM de rayon environ à ramener à 1,5NM si largage autour du FL100, dont le centre du cylindre est décallé en fonction du vent. Les tandems doivent ouvrir à 1500m/sol mais avec l'abaissement, les voiles tandems sont ouvertes vers 1100-1200m/sol. Les para individuels qui accompagnent les tandems en vidéo ouvriront vers 1000m/sol, parfois moins, le mini officiel étant 850m/sol. Avec abaissement ça fait dans les 700m/sol, voiles ouvertes. Donc ça contraint la hauteur des arrivées planeurs dans ce cylindre et l'école de début. En revanche, ça ne devrait pas contraindre les remorqués et départs en fin de matinée - début d'après-midi en circuit. - au sol: les circuits de descente des avions largeurs sont assez particuliers car leur taux de chute est important pour diminuer le temps de rotation et consommation carburant. Les avions largeurs sont souvent de type train classique (Pilatus, Cessna...). Lorsque la brise n'est pas établie, ils peuvent se poser sur n'importe quel QFU. Mais lorsque la brise est établie, ils préfèrent se poser face au vent. Dans une structure commerciale, les pilotes largueurs sont eux même pilotes pro avec des expériences très variables. Donc assez procéduriers mais pas toujours très à l'aise en maniablilité. Toujours au sol, les questions à se poser sont: quelle infrastructure utiliseront-ils? Un hangar au sol (accueil des clients, briefing avant saut, pliage des voiles...)? Quelles horaires comptent-ils utiliser en fonction de la saison? Je doute qu'ils aient une activité entre juillet et août de 13h à 16h vue la chaleur au sol (environ 45°) ce qui pose un problème sur le posé des voiles (faible densité influençant les vitesses de posés des voiles), le bien-être des clients au sol... Quel type d'avion utiliseront-ils? Utilisation 100LL ou JET A1 (kéro), si avion à moteur à piston, leur hauteur de largage sera forcément plus basse qu'avec une turbine. Les recommandations: définir des plages horaires compatibles avec les différentes activités déjà présentes tant qu'un AFIS n'est pas présent à Vinon,. En cas de vol à voile et para en même temps, s'assurer que les règles supprimant tout risque de conflit (les plus simples et compréhensibles possible, des étrangers volent à Vinon et ne sont pas tous francophones) soient connues de tous, ce qui inclue que l'instruction du début doit être modifiée en conséquence. Carte VAC à modifier et définition d'une zone de parachutage temporaire (ou permanente en fonction de l'activité). Communication auprès de Cadarache sur la présence de cette nouvelle activité. Carl J'oubliais un point important, mais c'est mentionné dans un post précédent: évidemment l'avion largueur doit avoir un flarm, mais ça n'empêche pas que le pilote largueur doit communiquer sa position de descente et surveiller son environnement.

Hello, vu que le parachute n'est plus obligatoire en planeur, tu peux juste t'en servir de coussin... Blague à part, je ne sais pas te conseiller sur ce point. A bientôt Ah ben oui... Comme tu m'as appris ! Il n'est pas tout jeune, mai 2003. Ça me laisse quand même 2 saisons avant d'en changer. Mais bon, je m'en séparerai avant le début de la saison s'il n'y a pas de moyen de l'inspecter officiellement... Quitte à avoir un para, je préfère qu'il ne soit ni périmé ni plié officieusement. Je note l'idée du plieur pro, à voir si c'est pas trop compliqué. Ludo Si tu vas voir un para pro avec ton parachute périmé (par rapport au dernier pliage), et que tu lui expliques la situation, ça ne posera pas de problème. Et de mémoire, un para pro n'est pas astreint à qualification de type (de parachute). Si tu n'as pas de solution et que tu es dans le sud-ouest (Toulouse), contacte moi en MP. Bon courage.

Salut, A voir le site parachutesaustralia.com, Tout ce qu'il faut notamment le manuel de pliage du thinpack. En le lisant rapidement, on voit qu'il n'est pas plus difficile à plier qu'un autre (National par exemple). Par contre j'ai l'impression que tu ne trouveras pas (hormis coup de chance) un plieur en France sur ce modèle car je n'ai pas l'impression qu'ils soient trop revendu en dehors de l'Australie. Je me rappelle des harnais "Talon" du même constructeur qui sont utilisés en parachutisme sportif un peu partout, mais le marché du parachutisme sportif est beaucoup plus vaste et s'exporte partout. Si tu trouves un plieur suffisamment à l'aise, il peut te le plier de manière non officielle s'il l'accepte. Ou voir un para pro qui pourrait te le plier comme le faisait Antoine Belda à Avignon (je crois qu'il a pris sa retraite mais à confirmer). Sinon, durée de vie à 20 ans, parachute orientable sous voile... il a l'air d'avoir un peu les mêmes caractéristiques que le National, sauf qu'il est utilisable pour poids compris entre 50 et 100Kg. Ce serait dommage de le remiser s'il est encore bon.

Bonjour, Il faut que tu repasses avec un plieur ayant une ancienneté de 3 ans mini avec licence valide (seul exigence nécessaire pour faire de l'instruction suivant la circulaire de référence), qu'il reconnaisse que tu as la compétence sur le type de parachute sur lequel tu es qualifié, avec la notice à portée de main pour exécuter l'intégralité du pliage suivant les spécifications du fabriquant. En fonction des AD/CN/TN qui sont tombées sur ce type de parachute depuis ton dernier pliage, il devra te faire une mise à jour adéquate. Ensuite, une simple attestation de pliage indiquant un recyclage et x pliages (sans avoir un mini défini, les 10 parachutes annuels étant exigées uniquement pour renouveler annuellement une licence en cours) devra être fourni à un bureau des licences (dans ton cas, Mérignac ou Toulouse) avec le papier bleu d'origine. Carl

Bonjour, Question subsidiaire: j'ai fait le stage LNMA motoplaneur en septembre à St Auban, pas eu le temps pour le moment de la faire additionner à la LNMA. Peut-on envisager de cumuler l'addition des LNMA et la transformation en 66?

Bonjour, Procédure terminée Même si le site de l'ANTS n'est qu'une interface, j'ai réussi grâce à l'intervention de clamensc à démonter leur argument qu'il fallait absolument fournir le teil 2. J'ai pris le dernier paragraphe du pdf fourni par clamensc qui parle des exceptions exemptant certains véhicules (dont les remorques sportives, donc à planeur) vis à vis de ce document. Et après une traduction par google tard, je leur ai fourni tel que! En leur précisant bien sûr de regarder la fameuse case 16 avec la mention OHNE-ZF. Comme ils devaient se sentir un peu c.., ils m'ont demandé un document qui n'avaient plus rien à voir avec la procédure: certificat de conformité complet... alors qu'ils avaient le PV du DREAL Et le tour est joué!! Bref, site performant avec personnes compétentes pour des gens pas pressés...pas susceptibles...patients...

Bonjour, Sujet commencé en avril 2014 et terminé (avant mon intervention d'aujourd'hui) en décembre 2016. Ce sujet est plus que jamais d'actualité car maintenant que nous avions toutes les réponses à apporter à une personne physique en préfecture, une difficulté supplémentaire est à déjouer car on doit faire face au site de l'ANTS depuis que les services immat ont été fermés. J'ai débuté ma demande en novembre 2017 pour une remorque achetée récemment, et je viens de répondre avec les éléments apportés par clamensc, bloqué jusque là... En espérant que la nouvelle interface permette tout de même d'avoir gain de cause. Affaire à suivre

1160 km aujourd'hui par Robert Prat. Demain ça parait plus chargé sur les pyrénées mais ça pourrait bien marcher.

Dans beaucoup de cas, l'empilement nuageux se trouve plus haut que la limite du FL195. Donc au mieux, c'est un repère pour cheminer à l'aplomb du bord d'attaque. De temps en temps, la partie basse se trouve entre 5000 et 5500 et là c'est que du bonheur (cf compte rendu du 1000km du 1er avril 2014). Dans ce cas, le gros nuage se situe sous le vent de la chaîne principale. Souvent l'alignement nuageux décroche par endroits de la chaîne et se met à dériver vers le nord semblant marquer une rupture avec l'onde de ressaut, à l'occasion d'une rentrée instable par exemple. Cet alignement est vraiment mouvant tout au long de la journée sauf si c'est une onde particulièrement homogène. Dans ce dernier cas où le nuage est bien compact à l'aplomb de la chaîne principale la moyenne de vol monte à 150kmh voire plus. Le 02 avril dernier, c'était le cas en début de vol, mais sur le béarn la barre était moins bien matérialisée. Il a fallu avancer prudemment avant de retrouver des conditions plus homogènes dans le Pays Basque. Par contre, plus j'avançais vers Andoain, plus les ressauts pourtant bien matérialisés devenaient un peu mou avec des nettos autour de 1m/s. S'il avait fallu continuer, la moyenne aurait probablement chuté tout en ayant à l'esprit de soigner les cheminements. Au retour vers l'est, la barre était vraiment décalée côté plaine et aussi haute qu'en début de vol aux alentours des 7000 à +. Je crois qu'Hélène a d'ailleurs fait un tour en plaine vers St Girons mais infructueux. Par contre, le piémont est très bon lorsqu'il est matérialisé par rotors. Dans l'Aude, on pouvait retrouver un plafond de la barre vers 5700m mais le cheminement marchait moyennement au retour de Prades ce qui a engendré une descente à 3100 juste au sud du plateau de Beille, avant une remontée assez rapide. Je n'ai donc pas ou peu bénéficié de l'influence de la barre globalement plus haute, avec de temps à autres des ruptures de cheminement à minimiser, tout en allant chercher les valeurs sûres. C'est aussi pour cette raison que je ne suis pas tenté de suivre la barre jusqu'au large de Perpignan, d'autant qu'il faut remonter le vent au retour. Peut-être que ça doit marcher dans d'autres endroits du globe, mais il ne me semble pas côté méditerrannée. Je suis plus tenté d'aller dans les Cantabriques en début de journée lorsque le centre dépressionnaire est le plus éloigné. Il faut arriver maintenant à connaître quelle est la meilleure situation pour y aller. Pour finir j'entendais sur la fréquence des planeurs plus bas vers Luchon qui n'arrivaient pas à passer en laminaire, peut-être la preuve de déphasage en basse couche, courant sur les pyrénées. Ce jour là Olivier Larroudé de Nogaro a volé en Arcus, il faudrait connaître son ressenti par rapport à d'autres journées sachant qu'il a fait une bonne moyenne. Je crois que la clé c'est d'anticiper en vol les changements que l'on peut observer tout au long de la journée afin d'en tirer le meilleur parti. Ceci semble s'appliquer aux pyrénées. Pour d'autres grands massifs, je ne sais pas.

Voici ci-dessus quelques photos du vol du 02/04 dl.free : ne pas tenir compte -1ère photo : pris vertical Hospice de France vue vers l’Est à 8h41loc -2ème photo : idem mais vue vers l’ouest à 8h50loc -3ème photo : pris vers Merens, vue vers Alp à 12h38loc -4ème photo : idem, vue en direction de Perpignan 12h38loc -5ème photo : retour de Prades, vue vers l’ouest 12h49loc -6ème photo : avant de virer le dernier point Baztan 16h31loc J’ai regardé de nouveau à la fin du livre d’Alain Blanchard les récits de vols et il semble que son 1000 était réalisé en Marianne en 89 et pas en K13 (bien que l’utilisation du K13 soit fort probable au départ de St Girons, de même que Luchon utilisait le bijave pour se lancer dans la machine à laver de l’Hospice de France), plus d’autres belles perfo en ASW20 perso ce qui a validé à l’époque l'exploration des cheminements pyrénéens.

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