Philippe de Péchy

Génial. Une longue interview de Neil Armstrong fut pubiliée dans un hors-série de "Ciel et Espace" fin 2003. Il y mentionne deux ou trois fois les planeurs : - dans sa formation initiale à 16 ans (il a plutot fait de l'avion) - dans ses missions de pilote d'essai à Edwards * à propos du X15 : "On rentre toujours en vol plané. L'avion n'ayant plus de moteur, vous êtes toujours en planeur après l'extinction de la fusée"). * le projet "Dyna-Soar" (Dynamic Soaring, ou vol plané dynamique) Ce document est un vrai régal.

Qques arguments contre : - les autres GPS ne transmettent pas forcement la même info (par exemple une période différente) - cablage maison = risque de défaillance - cout d'un GPS FLARM vs cout du cablage à bricoler soit même : gain quasi nul si le cablage est fait dans les règles Avoir un système de sécurité totalement autonome, c'est plus sage. Certains constructeurs automobiles se mordent les doigts d'avoir réutilisé un circuit "sécurité" pour transmettre d'autres infos.

Ca fait du bien 24h sans forum ;-) J'ai perdu mon avatar uploadé.

Nous le savions déjà

Deux articles interessants issus du bulletin mensuel du club de Worcester (Afrique du Sud) : - http://www.cgc.org.za/news/2004-10.PDF - "Important breakthrough in safety research" by Reinhold Lawrenz : synthèse d'un article d'Aerokurier portant sur une étude conduite en Angleterre (RAF!) sur les marquages anti-collissions - http://www.cgc.org.za/news/2004-12.pdf - "Surely you wouldn’t choose to die in a Mid Air Collision?" by Peter Wooley : Pourquoi le club du Cap s'est équipé en FLARM dès 2004. La qualité de ce journal interne est exceptionnelle!

Je me demande combien de titres de champion de France cumulés (ou de podium) il y a dans la sélection EqF2006. Suffisamment pour faire rougir de honte les mauvaises langues? Même pas sur. PS pour Yves : PJ

Pour Fred : T'as réouvert le bar des sports? Tous mes encouragements à nos valeureux représentants (quand on les connaitra).

On peut jouer sur les mots, mais la FFVV subventionne l'achat de biplace <=20 (et moyen de lancement), à hauteur des subventions extérieures obtenues et avec un plafond à 15k€. C'est peut etre une subvention conditionnée, mais la condition est plutôt intelligente. http://www.ffvv.org/notes-fede/pdf/3-3-1.pdf

Normal : la classe club au niveau international est la plus élitiste. Les pilotes qui se battent réellement pour le titre choisissent leurs planeurs en fonction des coefs (les plus avantageux du point de vue de la tactique et non des performances pures). Quel dommage si, un jour, nos braves Cirrus, Libelle et autres LS1 ne pouvaient plus jouer dans aucune classe (au niveau national)...

Je ne l'ai pas trouvée sur le site de l'IGC. http://www.nitra2005.sk/docs/IGC-handicap%20list.pdf : ne s'agit-il pas d'une liste approuvée par l'IGC plutot que LA liste IGC? Sauf erreur de mise à jour, les doc en vigueur (SC3-octobre 2005) et son annexe A (SC3a - mars 2004) ne mentionnent pas de liste de référence. SC3-§7.7.6 : "The only limitation on entry of a glider into a Club Class competition is that it is within the range of handicap factors agreed for the competition. Any list of handicaps proposed for a World Club Class championship must be approved by the IGC." SC3a-§8.2.4 "Handicapping is used for Club Class Championships only. Handicaps, if used, shall be taken from the latest DAeC list or any other list approved by the IGC for the specific Championships." Je crains malheureusement que le "tout et n'importe quoi" soit déjà en marche (ex : mélange d'ASW24 ou de LS3 avec des Libelle Club...). Du fait des formules de scoring, l'un ou l'autre sera (dés)avantagé en fonction de la météo. Pas très fair-play. C'est d'autant plus amusant que l'ASW24 à le même coef DAeC qu'un Discus2a . L'ASW24 est pourtant un planeur qui peut toujours se placer sur les plus hautes marches des podiums en classe standard sans coef (n'est-ce pas Eric?)

Réponse du traducteur (et que ce soit pour l'utilisation d'un planeur ou pour celle de la langue française, je ne me permettrais aucune contestation ) : Pour le badge, j'avais expliqué, quand je vous ai proposé la traduction, que le badge est le nom français d'un insigne rond correspondant à un brevet de spécialité. Pas de contradiction donc ! J'ai surtout sauté sur l'occasion de garder une dénomination commune à l'anglais et au français (comme le font les Québécois chaque fois que c'est possible). Je note aussi qu'auparavant "insigne" ne s'était pas imposé face à "brevet" ou "certificat de performance" pendant des dizaines d'années d'usage. Félicitations Denis pour ton badge de 1250km!

Championnat d'Allemagne 2005, classe biplace (<=20 mètres, sans coef bien sur) 28 particpants dont 26 DuoDiscus , 1 DG1000, 1 JanusC http://wettbewerb.fccberlin.de/results/files/G3.pdf (28 en classe libre, 40 en 18m, 45 en club, 44 en std et 34 en 15m... et 60 aux ch. d'Allemagne féminins!) Ca serait bien surprenant si on ne trouvait pas 20 Duo (ou assimilés) en France. Au passage la FFVV subventionne l'achat par les clubs de biplaces <=20m. Ca serait une belle valorisation. Plus il y a d'offres, plus on consomme ("vole"). On n'est pas obligé de particper à 14 championnats tous les deux ans. Par contre chaque planeur devrait pouvoir s'integrer dans une classe d'un CdF. PS : classe club (SC3-§7.7.6) : c'est à l'organisation de définir les planeurs et les coef de sa classe club. Soyons fous : elle pourrait n'accepter en classe club que des ASW22 et Nimbus4. Seule restricition : les ballasts sont interdits. Et bien sur "Handicapping is used for Club Class Championships only."

Quel merveilleux sens de l'humour. Merci, ca détend. Finalement, il a une certaine utilité ce forum. Les webmasters seront ravis de recevoir ton feedback par mail plutôt qu'un post sur le web :wacko:

Tu comptes fermer le forum?

Je n'ai pas grand chose à valoriser, et j'ai réalisé plus de vol en planeur pur cette année qu'avec un moteur. D'où peut être un léger agacement quand on "catalogue" un peu rapidement les pratiquants avec des jugements à l'emporte-pièce. Tout le monde envie son voisin. Personnellement je reve d'un terrain ou l'on peut se faire remorquer tous les jours et décoller de bonne heure. C'est ca, le vrai luxe. Le dépannage à 500km pose problème aujourd'hui pour les records. C'est amusant : jusque dans les années 70, l'épreuve de 500km était très souvent réalisée en ligne droite... C'est bien connu que l'état des routes et les voitures-remorques d'aujourd'hui sont bien moins pratiques qu'à cette époque Le convoyage air n'est sans doute pas au même tarif. Vous voulez battre des records? A pas cher? Oubliez les ASH et Nimbus avec ou sans moteur : Le tableau des records de France en Classe Mondiale est vide! Deux PW5 dorment au CNVV.

OK, alors on met aussi une classe "privée". On ne fait pas le meme vav avec un planeur club et un planeur perso. N'est-ce pas, Fred? Ca doit être ca, la lutte des classes...

Amusant. Ou affligeant. Peut etre, mais sans anonymat.

La présence d'un moteur par rapport à planeur pur n'apporte-elle pas un avantage similaire à la disposition d'une remorque, d'une voiture et d'une équipe dévouée de dépanneur? Je veux dire par là qu'il est plus facile de tenter un vol quand on a une belle remorque, une belle voiture et une équipe de dépannage. Donc si on crée une "classe motorisé", il faudra aussi mettre un classe "planeur avec moyen de dépannage adéquat" et une autre "planeur sans remorque". Et pourquoi favoriser un pilote qui pourrait se permettre un dépannage air de 500km par rapport à un motorisé? Et pourquoi ne pas aussi créer une classe "décollage au treuil"? Et une autre classe "planeur avec transpondeur"? A l'évidence le moteur ouvre des portes et une performance en planeur pur sera toujours plus magique. Cependant, ce que fait un motorisé, un planeur pur équivalent peut le faire. La différence est dans la tête du pilote, non?

Pour le cas du CHU de Rennes que cite Didier, l'un des médecins du service de la médecine du sport a également l'agrément aéro. Il y a tout sur place si besoin et, en plus, elle est très sympa. J'en profite pour vous encourager à consulter le compte-rendu du 19eme congrès de l'APSV : on y apprend plein de chose. Sans doute la meilleure publication (la seule?) traitant de la sécurité des vols en langue française.

Oula... L'atterrissage, en campagne ou sur un terrain, s'est une chose sérieuse bien sur. Mais la vache n'est pas un accident (ou alors j'ai menti à 70 agriculteurs...). Elle fait partie de tout vol. Les stats sur les accidents montrent plutot que c'est le refus de la vache qui fait gonfler les chiffres. Pour les passages : ca s'apprend aussi.

Ecris une lettre au pdt de la com. sportive FFVV (29 rue de Sevres - 75006 Paris). Chouette, un FLARM de plus

La vache est banale. On doit être formé pour cela et on vole en appliquant les mêmes principes quel que soit le lieu ou le contexte. Choisir un champ à la dernière minute, voler en local de rien ou refuser la vache, ca, ce n'est pas normal. Mais peut-on accuser une méthode de sélection si certains d'entre nous oublient les règles de base?

Quelle différence avec l'ancien mode de sélection quand on connait les différences de niveau entre les régionaux X et Y? Si ce pilote est dangeureux ou incompétent, il l'est de la meme facon en régional qu'en CdF, non? La sécurité, ce n'est pas un classement qui en est garant. Ne peut-on pas faire confiance au club (chef pilote, ETR, etc) qui décide d'envoyer ou non un pilote dans un concours quel qu'il soit? Notez que le nouveau mode de sélection CdF est très proche de celui des championnats de France Junior (dont les sélections ont été durcies il y a qqes années). Que risque un "débutant" bien formé? Qqes vaches, au pire. Avant de remplir les 200 places disponibles en CdF (sans compter les Juniors et Féminines) il y a de la marge. Il me semblait que la proposition initiale était : - on garde le mode de "sélection" actuelle CdF (titulaires-remplacants) - s'il reste de la place (ie moins de 40 par classe), toute personne ayant déjà participé à un concours régional (ou assimilé) peut s'inscrire et pourra concourir pour le titre. Donc seraient sélectionnés par ordre de priorité : - les titulaires - les remplaçants - tout compétiteur ayant participé au moins à un régional ou assimilé Jean-Emile, tu confirmes, ?

J'ai utilisé le terme concurrence entre guillemet car je ne trouvais pas la bonne expression. Il me semble avoir dit que ces outils étaient aujourd'hui complémentaires. Seul le FLARM répond à nos besoins pour éviter les collisions entre planeur : simplicité, prédiciton des trajectoires des planeurs ('pompe'), faible consommation, prix abordable. Alors non, les detecteurs de transpondeur ou TCAS-Lite, que l'on devrait plutot appelé TPAS, ne fournissent pas les mêmes services qu'un FLARM optimisé pour le vol à voile. Les detecteurs de XPDR n'ont pas vraiment d'utilité en classe D (puisque le controle assure l'info trafic). En "espace libre", cela suppose que les aéronefs disposent d'un XPDR et qu'il soit en marche... Je me répete : combien de collisions entre planeurs? Combien entre avion et planeur? La réponse à cette simple question répond à la priorité d'équipement. Vous avez évité de peu une collission avec un avion (en tord), cette année, soit. Mais n'y a-t-il pas eu une collission réelle entre planeur dont un au départ d'Issoudun cette année? Cette collission ne rentrera sans doute pas dans les stats car elle implique un planeur étranger et un planeur militaire. Désolé si je stigmatise. Mais à la prochaine collision impliquant un planeur dont le proprietaire (club ou privé) n'aura pas voulu étudier la question du FLARM, celui-ci sera moralement responsable. Je ne dis pas que le FLARM permettra d'éviter 100% des collisions. Mais cet outil existant, les collisions en vol ne doivent plus etre considerées comme une fatalité. Que les clubs réfléchissent, très bien. Mais avez-vous demandé à essayer le FLARM pour juger par vous même? 3000 planeurs sont équipés de FLARM en Europe, à peine 100 en France. Pensez-vous que les 2900 étrangers n'ont pas réfléchi avant nous?

Ca fait deux ans que ce modèle de Surecheck a été présenté sur ce forum (ou celui de la FFVV). C'est sans aucun doute un très bon outil et il est utilisé par au moins un vélivole à Chartres, là où les trafics avions passent pas loin. Mais : 1 - il n'a pas d'alarme sonore (donc il faut regarder l'appareil) 2 - impossible de savoir d'où vient le danger (uniquement une info de distance) 3 - ce n'est qu'un détecteur de présence d'un XPDR. Pour "concurrencer" le FLARM, il faut que vous et les autres appareils soient équipés d'un XPDR. Il coute pres de la moitié d'un FLARM et nécessite le XPDR. Encore une fois, ces outils sont complémentaires, mais seul le FLARM est adapté au Vol à Voile et au planeur, aujourd'hui. Combien de collisions entre en avion et un planeur? Combien de collissions planeur-planeur? C'est vite vu. N'attendez pas le mouton à 5 pattes. Protegez-vous maintenant. PS : Puisque chaque Euros compte : j'ai lu dans différents posts que le FLARM couterait 700€. Avec le tarif de groupe, l'équipement d'un monoplace coute 538€ TTC frais de port inclus actuellement. Le display est un plus, mais n'est pas obligatoire. Et ca peut se rajouter après.