Robert Ehrlich

Il y a bien longtemps, en 1996 ou 1997, je volais sur ASK23. Ce planeur, comme l'ASK21, possède une antenne de compensation montée sur le dos du fuselage, à vue de nez à mi-distance entre le bord de fuite de l'aile et les prises statiques pour ce qui est de la position longitudinale. Elle sort du fuselage perpendiculairement à sa surface et se termine par une extrémité légèrement coudée vers l'avant, l'angle est du même ordre de grandeur l'angle que fait le bout d'une antenne de dérive avec la perpendiculaire à la tige longue. Autrement dit, comme pour l'antenne de dérive, la partie où se trouvent les trous de prise de pression fait un angle faible avec la perpendiculaire à la direction (supposée) du vent relatif. Or, au cours de mes vols sur l'un de nos 3 ASK23, il m'a semblé que la compensation était quelque peu défaillante, chaque ressource me promettait une ascendance fabuleuse qui n'était en général pas au rendez-vous. J'ai fait part de cette impression à Eric Chaslin, notre chef-pilote de l'époque et roi de la mécanique et de l'entretien des planeurs. Il a regardé le planeur et à constaté que le bout de l'antenne était plié vers l'arrière et non vers l'avant comme sur les autres planeurs. Armé de deux pinces, il vite rétabli la situation standard, et la compensation est redevenue acceptable. J'en conclus que l'angle joue bien un rôle, et que l'important est que cet angle dirige l'extrémité de la tige vers l'amont de l'écoulement par rapport à l'endroit ou se trouvent les trous de prise de pression. Pour une antenne de dérive, qu'on la monte coudée vers le haut ou le bas, cette condition est toujours satisfaite, ce qui expliquerait qu'aucun des deux montages n'ait jusqu'ici montré d'avantage sur l'autre. D'ailleurs sur notre dernier Duo, nous avons une antenne "de course" qui fait aussi pitot et qui a deux petits tubes de prise de pression symétriques, presque perpendiculaires au tube principal, les deux font un léger angle vers l'avant. Après consultation du document de la NASA cité plus haut par M. Scherrer, l'importance de l'angle "vers l'avant" se confirme et explique bien ma mésaventure en ASK23, voir figure 6 page 36 dans ce document : pour l'angle symétrique du bon vers l'arrière, le coefficient de compensation tombe à la moitié de ce qu'il devrait être.

Si je comprends bien le document que j'ai trouvé décrivant les interfaces RS422 et RS485 (https://www.ti.com/lit/an/slla070d/slla070d.pdf ), le dernier des deux est un interface multi récepteur/unique émetteur (half-duplex), communicant sur une unique paire différentielle, ils appellent "driver" un dispositif qui n'est qu'émetteur, "receiver" un dispositif qui n'est que récepteur et "transceiver" un dispositif qui peut être l'un ou l'autre suivant le moment, mais pas les deux en même temps. C'est donc le protocole de communication entre les deux (ou plus) dispositifs qui doit permettre d'assurer la condition qu'il n'y a qu'un seul émetteur à un moment donné. Si j'en crois les schémas vus dans cette doc, ça veut dire que tu dois également relier RX+ de la DB25 à A+ de l'adaptateur et RX- de la DB25 à B- de l'adaptateur. En espérant que le protocole se démerde correctement. Une partie de la doc est d'ailleurs consacré au cas où la condition ci-dessus n'est pas respectée (line contention) et si je comprends bien les signaux reçus sont plus ou moins imprévisibles dans ce cas, mais les normes électriques régissant la chose devraient assurer que rien ne pète. Toujours selon ma compréhension du même document, RS422 n'est qu'une restriction de RS485 au cas d'un unique "driver" connecté à un unique "receiver" via une ligne à deux fils quoique ce soit le second qui a été introduit comme extension du premier. Mais je crois comprendre aussi que souvent on entend par liaison RS422 une paire de liaisons de ce type, une dans chaque sens. La radio semble avoir été prévue pour supporter ce type, puisqu'elle a 2 paires différentielles. Si tu veux éliminer tous les doutes, tu n'as plus qu'à racheter un convertisseur à 4 paires (3euros sur aliexpress).

Il me semble pourtant que dans le cas que décrit Denis, la solution la plus simple est de rajouter un condensateur entre la masse et le commun du commutateur.

N'y a-t-il pas des problèmes, d'assurance et de réglementation entre autres, à transporter des personnes en dehors du conducteur dans un véhicule qui n'a pas été conçu pour ? Il y a semble-t-il une carte grise et elle devrait mentionner un nombre de personnes, je serais surpris qu'il soit différent de 1.

J'adore le commentaire qui dit qu'il a fallu une "longue investigation" pour découvrir que le défaut de fonctionnement d'un port série était dû à un défaut d'un composant assurant l'adaptation des signaux au dit port série.

Bien sûr, ce n'est qu'une question de convention. Donc choisissons la plus débile possible . Pour ce qui est du 8.33 tu peux ajouter autan de 3 que tu veux, ça ne fera jamais 25/3 puisqu'il en faudrait une infinité.

Bienvenue parmi nous Joseph. Coïncidence : j'ai fait quelques vols en planeur à Hollister, je crois que c'était en 1999, uniquement comme passager, ma mauvaise compréhension de l'anglais parlé excluant toute autre forme. Quelques remarques à propos de ta question : Chaque aérodrome peut avoir ses "consignes locales" concernant les échanges radio, elle devraient normalement figurer sur la carte VAC, mais ce n'est pas toujours le cas en pratique. Une habitude courante est de terminer l'annonce de vent arrière par la mention "train sorti verrouillé" pour un planeur à train rentrant, "train fixe" sinon. Comme le dit Bob, souvent on se borne à l'annonce de vent arrière. Il dit en cas de trafic réduit, moi j'aurais plutôt envie de dire que c'est surtout dans le cas de dégradation des conditions, quand tous les planeurs retombent et que chacun guette le moment où il pourra placer son annonce qu'il faut privilégier les annonces minimales. Dans cet ordre d'idées , supprimer tout ce qui va de soi : Si l'aérodrome a une fréquence propre, inutile de dire son nom ; S'il y a un coté de vent arrière standard (presque toujours indiqué sur la carte VAC), inutile de préciser le coté si c'est celui-là, en revanche toujours le faire dans le cas contraire. S'il y a clairement une piste en service, on peut omettre sa mention, inversement si on est contraint de se poser en sens inverse, sa mention est indispensable. Par ailleurs sur de nombreux terrains on pratique une annonce "en zone de perte d'altitude", cette zone étant précisée dans les consigne locales. On précise (si nécessaire selon les mêmes critères que pour l'annonce vent arrière) la piste, le coté, mais aussi l'altitude pour savoir qui est plus haut ou plus bas que qui. Dernière remarque : rien à redire sur ton français.

Si c'était vraiment des canaux, la plus basse fréquence dans l'espace de fréquence qui nous est dévolu serait le canal 1, plus haut de 8,33 en fréquence, ce serait le canal 2, etc. Là on a à faire à un truc hybride qui n'est ni vraiment fréquence (mais on ajoute quand même MHz derrière) ni vraiment canaux, juste un truc pour semer la confusion et se prendre la tête. En plus l'espacement en fréquence n'est pas vraiment de 8,33 kHz, mais de 25/3 de kHz.

Dans cette vidéo il est mentionné une (possible) "compression" de l'air du au rétrécissement de la section disponible pour l'écoulement de l'air, d'environ 40% au passage de la plaine à l'altiplano. Ceci me semble incompatible avec un écoulement subsonique. C'est ma vision naïve, je suis ouvert à toute explication.

En ce qui me concerne, je n'inscris mes heures que dans une seule colonne quand suis CdB, instructeur si j'exerce cette fonction, CdB sinon. Mais en bas de la colonne CdB, je fais le total des deux colonnes, puisque pour les deux je suis commandant de bord. Bien évidemment en bas de la colonne instructeur il n'y a que le total de cette colonne. Bon, en fait c'est plutôt Excel ou un de ses succédanés qui fait le calcul pour moi, selon la règle ci-dessus. J'ai choisi de ne remplir qu'une case par ligne, d'abord par flemme, mais aussi pour éviter qu'un jour où ma plume aurait fourché et où je me retrouverais avec deux valeurs différentes dans les deux colonnes, de ne plus savoir quelle est la bonne.

Les espaces dans les noms de fichiers , ce n'est pas M..., c'est Apple dès les premiers Macintosh, M... n'a fait que copier. Il faut dire que pour ces gens, déjà à l'époque, les idées de syntaxe et de délimiteurs étaient vues comme de la préhistoire.

La fuite de cerveau est encore plus importante que ce que croyais. Il faut dire que quand j'ai écrit "hier", c'était en fait vers 3 heures du matin aujourd'hui durant une de mes trop nombreuses insomnies. Il faut croire qu'au début j'avais déjà une ou plusieurs lettres qui ne collaient pas. Ta nullité en math n'a rien à voir là-dedans, je surprends toujours les gens en leur disant que je suis fâché avec les chiffres justement parce que je suis (ou ai été) mathématicien. Hier j'ai d'ailleurs enfin trouvé une démonstration de la chose : sur un nombre donné je ne peux que me tromper, l'ensemble des nombres étant infini, la probabilité que je ne me trompe pas est nulle.

Bon, puisqu'on me tend la perche, je dirais que pourquoi un parallélogramme ? Il s'agit en général d'un polygone de sustentation, il n'y a pas de raison que ce polygone soit un parallélogramme. Et pas de raison non plus que ce soit plus stable quand c'est un parallélogramme. Dans la version initiale, si j'avais eu 4 roulettes et que je les avais mises aux 4 coins de la planche, ça n'aurait été qu'à peine plus stable et bien moins que la version actuelle. Pilouch, si je t'ai déçu, j'espère au moins que le message de déterrage t'a fait sourire.

Le principal avantage de ne mettre que trois roulettes plutôt que quatre, c'est que quand trois roulettes et non pas quatre trainent dans un coin du hangar, ça permet de réaliser la chose immédiatement

Entre temps, j'ai trouvé que ce roule-patin était lui aussi un peu instable, parce que les deux roues voisines étaient trop rapprochées. Je les ai enlevées, j'ai fixé une planche perpendiculaire en utilisant les trous de fixations des roues de façon à avoir une forme en T et j'ai remis les roues aux extrémités de cette nouvelle planche.