Robert Ehrlich

A lieu lieu de poubelliser ces Flarm, ne serait-il pas plus intelligent de les centraliser quelque part de facon a ce qu'ils puissent servir de réserve de pièces de rechange ? Cela impliquerait evidemment du dépannage fait par d'autres que le contructeur, mais je pense qu'il n'y a pas besoin d'avoir fait polytechique pour par exemple remplacer un cable cassé, un afficheur qui a pris un coup ou dont une LED est morte. Profitons de ce que ce n'est pas certifié et donc qu'on a le droit de le faire.

Une radio 25 kHz pour faire une radio de piste, en écoute seulement à la rigueur, en émission elle a des chances de déborder sur les canaux voisins. Comme radio de treuil, vu que l'émission est indispensable, ça me semble difficile. Le problème, c'est que même si on n'utilise pas les nouvelles fréquences 8.33, les anciennes radio débordent sur les canaux voisins.

Il manque dans cette liste F-COSY, propriétaires François-Louis Henry, basé à Beynes et assez présent sur la Netcoupe. Si je ne me trompe pas sur l'immatriculation, F-CDTG a été propriété du même, puis coprpopriété du même et d'un autre pilote, puis cassé, réparé et revendu, il était en état de vol au moment de la revente.

Je crois que j'ai trouvé une réponse partielle à ma question : quand on demande un export et que la page http://www.netcoupe.net/Results/ExcelExport.aspx s'affiche dans le navigateur, une fois qu'on a sélectionné ce qu'on veut en cliquant et qu'on clique "Exporter", l'URL avec ses paramètres s'affiche dans le bandeau URL. C'est probablement comme ça que j'avais trouvé ces paramètres. Au passage, j'ai constaté que le choix "Excel" ou "HTML" ne change strictement rien à la réponse obtenue, si ce n'est que la requête est répétée dans la réponse et que donc on y trouve soit "ExportFormat=html" soit "ExportFormat=excel", mais c'est de toute façon du HTML, le même. Heureusement Excel comprend le HTML.

Pas tout à fait. L'extraction que je veux, je l'ai, ce que je voulais surtout c'est savoir si les paramètres que j'indique sont documentés quelque part, ne serait-ce que pour pouvoir faire la modification nécessaire le jour où ça change. L'extraction que j'obtiens a bien plus de données, entre autres les kilomètres, le score top 5 et le nombre de vols, le but est d'en faire ça : CLASSEMENTS CONTRIBUTEURS ET TOP 5 AU : 15/10/2015 Rang Rang Nom Prénom Score kms points vols total top 5 top 5 1 5 FOISSIN Robert 1594,75 8481,10 6701,95 68 2 1 HENRY François-Louis 2973,88 5701,05 6132,67 16 3 3 LECCHI Philippe 1896,75 7464,39 5287,31 20 4 14 SCHNITZLER Alban 1099,27 5828,49 4492,79 31 5 9 EHRLICH Robert 1363,68 5924,60 4474,39 33 6 4 LEROUX Hubert 1728,44 4493,90 3511,47 15 7 2 BOUAROUR Karim 1911,62 4263,31 3499,63 15 8 8 ROBERT-GORSSE Philippe 1399,94 3766,74 2755,68 13 9 10 LAGOUGE Jean-Luc 1231,98 2420,86 1917,97 9 10 7 POIGNANT Romain 1499,22 2207,03 1833,14 7 11 6 GAREAU Alain 1517,07 2159,76 1818,97 7 12 11 MOREL Pierre-Eric 1162,59 2045,08 1607,73 11 13 12 BLANCHARD Alain 1146,34 1663,44 1387,39 8 14 13 MELOU Yannick 1113,01 1338,12 1113,01 5 15 15 MOMEGE Olivier 1055,95 1329,26 1055,95 4 16 19 MARECHAL Olivier 807,70 1241,59 1014,30 9 17 18 LEBLANC Jacques 810,41 1320,50 981,89 8 18 17 NGUYEN Nam 822,13 1181,93 904,43 6 19 16 DELAVENAY Sylvain 822,29 1129,67 822,29 5 20 20 TALAN Jacques 792,76 1149,44 792,76 4 21 21 GIRARDIN Jean-Claude 760,66 1055,42 760,66 3 22 22 JAOUEN André 704,16 827,91 704,16 3 23 23 ROZE Gilbert 618,40 725,17 618,40 3 24 24 JACOBS Olivier 601,11 854,42 601,11 3 25 25 MENARD Frédéric 570,44 717,05 570,44 4 26 26 RUELLE Franck 500,22 645,27 500,22 4 27 27 CUESTA Rene 369,21 463,49 369,21 2 28 28 WINTERHALTER François 311,54 324,00 311,54 1 29 29 PEIGNOUX Paul 271,33 352,73 271,33 3 30 30 PHILIPPE Jerome 259,06 303,10 259,06 1 31 31 DESSARPS Patrick 252,89 366,69 252,89 1 32 32 CHEVRIER Serge 239,74 323,65 239,74 2 33 33 BOURCIER Alain 221,13 305,85 221,13 3 34 34 KRCMAR René 214,22 313,29 214,22 1 35 35 FONCIN Jérôme 207,26 300,52 207,26 3 36 36 DELALANDE Jean-Baptiste 187,80 218,34 187,80 3 37 37 VERRIEST Aurélie 143,29 209,56 143,29 1 38 38 BESSON Claude 40,32 46,37 40,32 1 / / BADJI Jordan 0,00 0,00 0,00 0 / / BERBÉRIAN Jean-Yves 0,00 0,00 0,00 0 / / BLIGNY Eric 0,00 0,00 0,00 0 / / BOAGIU Alexandru 0,00 0,00 0,00 0 / / BOISSARD Laurent 0,00 0,00 0,00 0 / / CELERIER Jacques 0,00 0,00 0,00 0 / / CHASTANG Flavien 0,00 0,00 0,00 0 / / DEBEURET Bertrand 0,00 0,00 0,00 0 / / DELERUE Ludivine 0,00 0,00 0,00 0 / / DEL MONTE Luca 0,00 0,00 0,00 0 / / DE FAYET Gilles 0,00 0,00 0,00 0 / / DE SAINT ROMAN 0,00 0,00 0,00 0 / / DUTOT Steve 0,00 0,00 0,00 0 / / EFIMOV Andrey 0,00 0,00 0,00 0 / / GIRARDIN Jean-Claude 0,00 0,00 0,00 0 / / ISACCO David 0,00 0,00 0,00 0 / / JANNOT Loïc 0,00 0,00 0,00 0 / / LERIQUE Françoise 0,00 0,00 0,00 0 / / MACE David 0,00 0,00 0,00 0 / / MAILLARD Denis 0,00 0,00 0,00 0 / / MAITRE Gabriel 0,00 0,00 0,00 0 / / MARTIN Bernard 0,00 0,00 0,00 0 / / MEYRAND Philippe 0,00 0,00 0,00 0 / / PIERRAT Nathalie 0,00 0,00 0,00 0 / / PIFFAULT Charles 0,00 0,00 0,00 0 / / SASSELLA Rémi 0,00 0,00 0,00 0 Total points CAB : 58578,50 D'ailleurs il reste un bug, j'avais résolu celui des noms de famille comportant un blanc (DE FAYET, DEL MONTE) mais avec deux blancs ou plus il y a un problème, DE SAINT ROMAN y perd son prénom. ... résolu

A l'époque où on m'a suggéré ce classement, j'ai décidé de le faire avec ce que je connais et Excel n'y figurait pas, de plus je n'en disposais pas, vu que chez moi je n'avais qu'un système Unix. De toute façon l'export Excel se fait de la même façon sans qu'on le voie, il y a aussi une requête HTTP quelque part avec des paramètres, c'est juste le navigateur qui s'en occupe au lieu de moi. Je n'ai pas envie de me lancer dans Excel alors que j'ai un truc qui marche. Les paramètres en question, j'ai bien dû les trouver quelque part, peut-être en espionnant le dialogue que le navigateur effectue avec le serveur quand on demande un export en cliquant au bon endroit. Mais ce serait encore mieux si c'était documenté quelque part.

Il y a déjà un certain temps, à la demande du président de l'époque, j'avais fait un petit script utilisant l'export netcoupe pour afficher la liste des pilotes du club ayant participé dans l'ordre décroissant des points obtenus. Pour cela j'avais utilisé une connexion avec URL et paramètres suivants : http://netcoupe.net/Results/ExportData.aspx?ClubID=24&DecimalSeparator=point&IncludePilots=yes&IncludeTurnPoints=no&ExportFormat=html&IncludeStatsClub=no&IncludeFlightsList=no&IncludeComments=no Je viens de réessayer et, miracle, ça marche toujours. Cependant j'ai totalement oublié comment je suis parvenu à trouver ces paramètres. Ces paramètres sont-ils documentés quelque part ?

Les chimiques que j'ai pu trouver défectueux dans des alims que j'ai dépannées devaient avoir pas loin de ces 10 ans, mais tout ça c'est des moyennes statistiques, il y a des écarts exceptionnels dans les deux sens. De toute façon si ça marché pendant deux ans sans problème pour ensuite émettre des parasites, c'est forcément qu'il y a un composant qui a dérivé.

Il faut y aller au cutter, à la scie, tout est bon, foutu pour foutu. La coque plastique a forcément été assemblée en deux parties, on doit pouvoir repérer une ligne de jointure qui est le point faible où il faut attaquer. La culpabilité est celle, non pas de la batterie elle-même, mais du circuit à découpage qui y est intégré.

heu... 1310m en longitude à notre latitude, non? Oui, c'est un lapsus, je corrige.

Une panne assez classique des alimentations à découpage est le déssèchement de l'électrolyte des condensateurs de filtrage, qui produit typiquement ce phénomène, quoiqu'en général au bout d'un temps nettement plus long que ces deux ans. Malheureusement si le circuit de découpage est interne au boitier de la batterie, il faut ouvrir d'une façon ou d'une autre pour diagnostiquer, et éventuellement remplacer le condensateur fautif. Mais foutu pour foutu, autant désosser.

On voit mal pourquoi la précision dépendrait du lieu en DMS et non dans les autres cas. En fait c'est différent pour la longitude et la latitude. Si on néglige l'aplatissement de la Terre un angle donné représente toujours une même longueur en latitude, la précision en latitude ne dépend pas du lieu. En revanche un angle donné représente en longitude la même longueur qu'en latitude si on est à l'équateur, mais de plus en plus faible au fur et et à mesure qu'on s'en éloigne, le facteur d'affaiblissement est le cosinus de la latitude. Dans le cas DMS, une seconde représente 31 m dans les deux directions à l'équateur et non 80 m. A notre latitude, disons 45°, c'est 22 m en longitude. Mais les valeurs affichées ont 3 décimales, donc ça ferait 1000 fois plus petit, des millimètre au lieu de mètres. Pour les degrés avec 6 décimales, ça fait 8 cm en longitude chez nous, 11 cm en latitude. Pour les minutes avec décimales, se souvenir que la minute de latitude est le mille marin, 1852 m, mais ça n'en fait plus que 1310 en longitude chez nous. Suivant le nombre de décimales on en déduit la précision, qui ne correspond à rien dans le tableau qui annonce 3 décimales mais en fait figurer 5. En résumé, beaucoup d'imprécisions sur cette histoire de précision.

Pire, j'en ai vu que le simple nom du site faisait rigoler.En région parisienne les bulletins MF sont peut-être pertinents, dans le SE ils font pleurer. Les rigolades que j'ai entendues, c'était en région parisienne.

Cette information m'a quelque peu titillé. Il n'y a sans doute pas besoin d'être un génie de l'informatique pour dépanner le truc. Comme dans mon club il y a un Volkslogger marqué HS qui ne s'allume plus quand on le connecte, je me suis lancé dans le démontage. J'aurais bien pris des photos, mais déjà que ça prend du temps, je ne voulais pas y passer la nuit (ceux qui regardent l'heure constateront que c'est un peu raté). Evidemment le fait de l'ouvrir fait perdre le "SECURITY SEAL IS OK" nécessaire pour pouvoir l'utiliser comme logger IGC, mais foutu pour foutu ... Ca se démonte pas trop mal, à l'intérieur il y a 3 cartes superposées, plus le circuit Garmin décrit dans la doc citée ci-dessus. Les 3 cartes sont tenues par 4 longues vis et maintenues séparées par des petites entretoises (bout de tube cylindrique) en alu. La tête de chaque vis est apparente en face avant avec une empreinte 6 pans (Allen) creux, à l'autre bout de chacune de ces vis, en guise d'écrou, il y a une colonnette de section hexagonale filetée intériurement. Dans l'autre extrémité de ces colonnettes viennent se fixer les vis à empreinte cruciforme qu'on voit en face arrière et qui tiennent cette face en place. Pour démonter il faut donc commencer par retirer ces 4 vis, mais c'est là qu'on perd le "SECURITY SEAL", fixée à cette face arrière par un vis cachée par le sceau externe en papier argenté, il y a encore une colonette hexagonale qui vient appuyer sur un interrupteur et c'est l'ouverture de cet interrupteur qui fait perdre le "SEAL OK". Accessoirement cet interrupteur interrompt aussi l'alimentation et c'était la seule cause du HS de ce Volkslogger, mauvais contact sans doute, maintenant il remarche, ça a au moins servi à ça. Une fois qu'on a enlevé cette face arrière, on trouve le composant Garmin (GPS 25 LP). Il n'est maintenu en place que par de la colle qu'on peut gratter avec un cutter, j'ai utilisé mon Opinel. Il est connecté au reste par un connnecteur démontable d'ou partent 3 fils, d'après la doc, il s'agit de l'alimentation, la masse et la sortie des données série. Il faut bien sûr débrancher ce connecteur pour pouvoir retirer ce composant, ainsi que le coax qui le relie à l'antenne, juste en tirant dessus; J'ai démonté tout le reste, mais ce n'est pas utile pour juste essayer de remettre une date correcte, ce que je n'ai pas fait. D'après la doc, pour ce faire, il suffit de connecter ce composant, d'une par à une alimentation, d'autre part à un port série bidirecectionnel, puis de lui envoyer par ce port série la phrase NMEA magique qui lui donne l'heure et sa position approchée. Normalement une phrase NMEA se termine par un "checksum", mais la doc dit qu'on peut l'omettre. Je ne l'ai pas (encore ?) fait pour plusieurs raisons : Il faut un connecteur identique à celui qui est dans le Volkslogger pour faire cette connexion, je n'ai pas ça sous la main, et il faut le cabler pour y connecter d'une par une alimentation électrique, d'autre par un connecteur pour port série de PC par exemple. Une fois ce premier obstacle franchi, il faut un moyen de s'assurer que cette date mise à jour ne sera pas perdue. Comme la batterie interne de ce composant risque d'être HS, il faut assurer un maintien autrement. Toujours d'après cette doc, le contact n° 7 du connecteur est prévu plus ou moins à cet effet, on peut y connecter une source externe de tension de 4 à 35 V, fournissant 4 mA. Mais il semble difficile de passer du connecteur de remise à jour à celui du Volkslogger sans déconnexion. J'ai constaté que sur le circuit imprimé de ce GPS 25 LP, coté opposé à celui du connecteur, il y a une série de contacts qui reprennent ceux du connecteur, mais pas dans le même ordre (testé à l'ohmmètre) et sur lesquels on semble pouvoir souder. L'idée serait de souder des fils connectés à une pile qui founirait cette tension pendant un certain temps et qui resterait dans le Volkslogger ensuite, pour ça il faut qu'elle soit suffisamment petite. Ces contacts permettraient sans doute aussi de se passer du connecteur que je n'ai pas. Bon tout ça prendra du temps, je ne sais pas si je vais m'y lancer, pas tout de suite en tout cas, mais je crois avoir dit ici tout ce qui est utile à celui qui voudrait tenter avant moi. J'ai aussi quelques idées pour arriver à éviter d'ouvir ce fameux contact de sécurité pendant le démontage, mais je ne sais pas si c'est publiable.

Pire, j'en ai vu que le simple nom du site faisait rigoler.

A moins qu'il y ait une version plus récente infirmant celle-ci, voici ce que dit le manuel de vol de l"ASK21 Il ne faut pas mélanger position du pilote en vol solo et position du pilote en vol à deux. Dans le premier cas sa place est imposée : en place avant ne serait-ce que pour le centrage. Dans le second cas le pilote peut être en place arrière si les deux occupants sont d'accord là-dessus.

Quand j'ai commencé le vol à voile il y a 20 ans on faisait le CRIS de mémoire. Depuis quelques années il y a dans tous les planeurs de mon club un fiche CRIS que les élèves lisent. A priori ça me semble aller dans le sens de la sécurité, d'ailleurs il me semble me souvenir que bien avant que je ne devienne pilote un ami qui m'avait emmené faire un tour d'avion m'avait dit qu'en aviation il est exclu de faire appel à sa mémoire pour les choses critiques comme les check-lists et qu'on devait exclusivement se fier à des documents officiels. Cependant ... Pour bien des élèves on a l'impression qu'ils ne savent pas lire, ils ne lisent pas la fiche, ils l'annonnent. La lecture et la perception de la signification de chaque item prend plus de temps que l'action indiquée, et même parfois l'action n'est pas effectuée ou à peine, comme si l'énoncer suffisait. De plus il y a une action non spécifiée sur la fiche (ranger la fiche dans la sacoche latérale) qui fait conflit avec les derniers items. Au bout du compte, le CRIS ne sert qu'a ne pas oublier ce qu'on n'a pas oublié d'y mentionner, et il y a presque toujours quelque chose qui y manque. pour ma par j'en vois trois que je rajoute régulièrement : lunettes de secours présentes en cabine comme mon certificat médical m'en fait l'obligation ;immatriculation du planeur connue - d'habitude ça va de soi, mais j'ai souvenir d'une annonce en vent arrière lors d'un stage à Saint Auban alors que je ne savais plus mon immatriculation. Bien entendu elle était inscrite au tableau de bord, juste derrière ma main qui tenait le manche et la cachait ;configuration du jour - propre à certains terrains comme Beynes ou les zones autorisées et leur plafond dépendent du sens de décollage à Roissy et Orly.Et évidemment, comme je fait ça de mémoire comme on m'a appris, parfois j'en oublie. C'est tellemet connu dans mon club que le phénomène, surtout quand il atteint par contagion d'autres personnes, a reç un un nom : la robertisation.

Je ne comprends pas bien le sens de cette phrase, le planeur ultra-léger/ULM est par définition motorisé, il fait partie de la classe ULM 3 axes. On peut d'ailleurs se poser la question de l'utilisation en planeur, i.e coupure volontaire du moteur en vol, il ne semble pas que ce soit prévu dans la définition de cette classe, mais pas interdit explicitement non plus.

Mais elle est à peu près autant respectée que la distance de 300 m verticalement par rapport aux nuages. Qui connait un planeur dans lequel il y ait un emplacement prévu pour le manuel de vol ? Et qui emporte le manuel de vol dans le planeur ? Et quels manuels de vols précisent la place du pilote solo (quoique ça découle implicitement des contraintes de centrage) ? Par ailleurs la norme ne parle pas de place du commandant de bord. Pour ce qui est de la spécification qu'un biplace est mono-pilote, elle est implicite dès lors qu'est évoquée la possibilité de vol solo.

C'est la règle générale de l'altitude minimale de survol pour les aéronefs non motopropulsés. Elle prévoit une exception pour les planeurs effectuant un vol de pente. Cette exception s'applique-t-elle dans cette zone dérogatoire ?

Il ne me semble pas clair que ce règlement nous concerne, je crois comprendre en le lisant qu'il vise uniquement le transport aérien commercial (CAT = commercial air transport), si tant est qu'il en existe en planeur. Le paragraphe définissant les obligations d'emport d'oxygène pour les planeurs y est identifié par "CAT.IDE.S.125", le "CAT" semblant bien indiquer qu'il concerne ce transport aérien commercial. On peut d'ailleurs s'interroger sur la vision de ces "opérations de transport commercial en planeur" qu'ont les rédacteurs de ce règlement quand on lit le paragraphe suivant (CAT.IDE.S.130 Survol d’une étendue d’eau) dans le quel est prévu le cas de "vol au-dessus d’une étendue d’eau au-delà de la distance de plané par rapport à la terre ferme" (sous-paragraphe c 1)., ce qui revient à dire qu'un pilote transportant des (un) passager(s) en planeur pourrait se mettre volontairement en situation d'amerrissage forcé. Ce truc a l'air d'avoir été copié/collé du cas de l'avion.

Moi j'aurais tendance à considérer que le flutter, c'est par définition une oscillation divergente, si elle ne l'est pas, il ne s'agit pas de flutter. En l'occurence le cas en dicussion semble donc être juste une déformation de la voilure sous l'effet de la sortie des volets, déformation bien connue et normale sur un certain nombre de grandes plumes. Il y avait l'année où je me suis inscrit (1995) une belle photo d'un ASW22 illustrant la chose dans le calendrier de Claus Dieter Zink.

Quelqu'un qui maitrise le sujet ? Le coefficient de qualité, d'accord, c'est bien connu, mais de là à mettre en cause la conservation de l'énergie ...

La réflexion d'un signal de satellite par les antennes du pic de Bure me semble une explication peu convaincante. En effet les ondes émises par le satellite peuvent être pratiquement considérées comme provenant de l'infini et l'effet d'un antenne parabolique est de les réflechir et concentrer vers son foyer. En revanche il se peut très bien qu'en ce foyer existe un dispositif électronique quelconque (préampli ?) émettant un rayonement parasite dans la gamme de fréquence du GPS. Ce rayonnement suivrait le chemin inverse, l'antenne le renvoyant en faisceau parallèle à son axe. Même si sa puissance est faible, celle du signal GPS l'est aussi et le faisceau parallèle s'atténue peu avec la distance.

La limite de l'effort qu'un pilote peut développer pour déplacer un planeur n'est en général pas déterminée par la force physique du pilote, presque toujours suffisante, mais par son adhérence sur le sol, limite dépendant de son poids et de la nature du sol et des semelles. Les pilotes légers comme moi (entre 58 et 62 kg selon l'époque) connaissent bien le problème. Une solution est d'augmenter la pression des semelles sur le sol, par exemple en se collant dos au bord d'attaque, les mains dans le dos faisant en même temps l'effort de pousser le planeur et de le soulever. Mais ça ne marche pas pour rapprocher la barre de la boule.