Robert Ehrlich

Dans la mesure où ce texte habilite les agents AFIS, il me semble évident que ça englobe les stations fixes au sol. Le qualificatif "mobile" s'applique au service et non à toutes les stations.

Moi je ne le suis plus , j'ai constaté/vécu 3 petites précisons > Oui on est au quasi decrochage, avant que les ailes touchent on entend le bruit du frottement de l'arriere (la queue) qui s'enfonçant de + en + frottent sur le vegetal. On est aux grands angles C'est exactement ce que je voulais dire : grands angles, quasi décrochage, mais pas décrochage. D'aucuns diront que c'est du pinaillage, mais j'entends trop souvent parler de décrochage alors que ce n'est pas le cas. La nuance, c'est que tant qu'on n'y est pas, on peut toujours compenser la diminution de vitesse par une augmentation d'incidence. Du moins théoriquement ou plus précisément s'il n'y a pas de contrainte parasite venant empêcher cette augmentation. La queue trainant dans la culture me semble une telle contrainte évidente. Par ailleurs le fait que le cheval de bois ait été inévitable est peut-être aussi en partie due à la configuration du Pégase : dièdre faible et bouts d'ailes tournés vers le bas. Ceci dit un LS4 de chez nous avec donc dièdre plus important et bouts d'ailes légèrement courbés vers le haut a lui aussi fait un cheval de bois, et pas léger puisqu'il a entrainé une délamination au voisinage de l'arrière du karmann. Mais je doute que la pilote ait appliqué la méthode de contact à vitesse minimum sans AF, elle a été surprise, trompée par la couleur, (n'étant pas d'origine paysanne :-)) elle croyait quasiment jusqu'au dernier moment se poser sur un champ de terre.

Sur ce point précis (le décrochage), je suis sceptique. Dans la mesure où on cherche à flotter au dessus du blé aussi longtemps qu'on peut, en maintenant une trajectoire horizontale par augmentation de l'incidence pour compenser la diminution de vitesse, je doute qu'on puisse aller jusqu'au décrochage, et je doute que ce soit souhaitable. Pour tous les planeurs sur lesquels je l'ai pratiqué, le décrochage intervient à une assiette très cabrée. La queue serait déjà dans la culture quand on atteindrait cette assiette. Le fait que le planeur s'enfonce irrésistiblement ne veut pas dire qu'on a atteint l'incidence de décrochage. Il suffit qu'on atteigne une assiette à partir de laquelle on n'augmente plus suffisamment l'incidence pour compenser la diminution de vitesse.

Même expérience avec 2 Pégases.

Serait-ce la dernière façon à la mode de dire ce qui en français usuel se dit "en accéléré" ?

Ca serait encore mieux si ce simulateur (Condor) simulait correctement la réalité, ce qui n'est pas la cas, en tout cas pas dans l'expérience que j'en ai. Sur la version qui tourne sur le simulateur de Beynes, réussir un décollage et un remorqué tient pour moi de la mission impossible, alors que j'en ai quelque milliers sans problème dans la réalité. Il y a peut-être des paramètres à modifier, mais jusqu'ici personne n'a su me dire lesquels.

En ce qui me concerne, c'est clair que je suis un dinosaure, en informatique, j'ai connu et pratiqué les cartes perforées, c'est tout dire. Pour faire passer cette idée je ne suis pas du tout disposé à me démener en quoi que ce soit, vu mon peu d'autorité et d'influence dans ce domaine, c'est perdu d'avance. Mais si d'autres à la réputation plus établie s'y mettent, là il y a un petit espoir.

Il avait déjà fait le même le 31 mai et un peu mieux le 5 juin. Tous ces circuits se ressemblent et illustrent bien une des contraintes liées à la limitation à 3 point de virages : si on ne veut pas prendre le risque de se vacher à perpette, il faut une deuxième branche qui, à son début au moins, rapproche du terrain de départ. Comme au départ de Beynes on ne peut partir que vers l'ouest et qu'on ne peut pas revenir plus à l'est, la direction possible pour la deuxième branche si on la veut plus longue qu la première est limitée à ce qui peut passer entre la TMA Paris au Nord et la CTA Orléans au sud. Et le retour ne peut guère se faire autrement pour les deux branches restantes qu'en suivant plus ou moins le chemin inverse. La nécessité de limiter le nombre de points de virage me semble cependant évidente, démonstration par l'absurde : en l'absence de cette limitation, chaque point du fichier IGC pourrait être pris comme point de virage, ce qui ferait compter même la distance parcourue en spirale, chose qui me paraît peu souhaitable. Pour permettre que des circuits qui pourraient être considérés à la fois comme intéressants et de belles performances, il faudrait un autre critère, je pense par exemple à la surface englobéee par le circuit, qui permettrait de valoriser des circuits s'approchant plus ou moins de la forme circulaire. Par exemple un tour de Paris en restant dans des zones où le plafond autorisé reste raisonnable me semblerait une belle performance méritant d'être valorisée de la sorte.

J'ai dans le coffre de ma voiture une corde d'escalade réformée de 70 m, munie d'un maillon rapide, dont je ne me sers que des premiers pour tirer un planeur sur la piste. La totalité de la corde peut devenir très utile en cas de vache boueuse, j'en ai fait l'expérience : à 4 impossible de bouger le fuselage en le poussant, par contre en mettant la voiture en travers du chemin en bout de champ l'arrière vers le planeur, une extrémité de la corde fixée au crochet du planeur, l'autre faisant 2 tours autour du col de cygne qui supporte la boule de traction, puis tenue dans la main d'un des dépanneurs, un autre tient le fuselage droit, un autre dans la voiture fait alternativement une petite marche avant et une petite marche arrière, celui qui a le bout libre de la corde le tient tendu pendant la marche avant, reprend le mou pendant la marche arrière et le fuselage sort sans problème. Un autre maillon rapide dans la poche du pilote, pour le cas ou un gentil paysan propose son aide et son tracteur pour rapprocher le planeur du bord du champ en attendant les dépanneurs, il a toujours une corde, mais rarement de quoi l'accrocher au planeur. Oui, j'ai gagné la coupe des vaches un certain nombre de fois, comment avez-vous deviné ?

Mais était-ce la bonne question ? En validant sa licence US il peut voler aux conditions de sa licence US, c'est-à-dire sur la campagne sans autorisation additionnelle et sans certificat médical, à moins que la DGAC y mette des restrictions. Si il repasse le VV après avril 2015, ce sera devenu le SPL et il n'aura pas non plus besoinn d'autorisation de vol sur la campagne, par contre le certificat médical restera nécessaire.

Il me semble que tous les pays membres de l'OACI se sont engagés à accepter le principe des reconnaissances mutuelles, sous réserve que le vol dans un autre pays reste dans les limites des privilèges de la licence d'origine, et assorti éventuellement de limitations locales. Par exemple je ne peux pas voler aux Etats-Unis sans certificat médical de classe 2 bien qu'un pilote etatsunien n'en ait pas besoin et il me faut l'autorisation de vol sur la campagne pour l'y pratiquer, bien que cette autorisation n'existe pas là-bas, de plus l'exigence locale est que je lise, écrive, parle et comprenne l'anglais. N'ayant jamais été confronté au problème inverse, je ne sais pas ce que la France exige.

La masse maximum de 110 kg se retrouve à peu près sur tous les planeurs pour une raison bien simple : c'est dans la norme de certification CS22, ex JAR22 (je me demande si elle n'a pas encore changé de nom plus récemment). Plus précisément, la norme dit que, pour être conforme un planeur doit pouvoir accueillir un pilote de 110 kg. Rien n'interdit à un constructeur de concevoir un planeur pouvant accueillir un pilote plus lourd, mais dans la pratique aucun ne va se donner ce mal qui exigerait une structure plus solide et augmenterait le coût, d'autant plus qu'à l'autre bout de l'échelle de poids, toujours selon la même norme, le planeur doit aussi pouvoir accueillir un pilote de 70 kg. Ceci dit cette masse maxi comme il a été dit plus haut répond à deux contraintes : garder le centre de gravité dans les limites permises et rester dans les tolérances permises pour les efforts sur les fixations de harnais. Pour la place arrière d'un biplace la première contrainte est vérifiée pour un pilote de plus de 110 kg si celui qui est en place avant est léger puisqu'elle l'est avec 2 pilotes de 110 kg (l'inverse devrait être vrai également mais le rab serait très faible vu que la place arrière est très près du centre de gravité). Seule reste la contrainte d'effort limite sur les fixations de harnais. Comme cette limite n'est pratiquement jamais atteinte, sauf tentative volontaire d'y arriver, le vol avec un pilote au dessus de 110 kg en place arrière, s'il est en infraction avec la réglementation, ne présente pas de risque excessif dans la mesure ou la limite avant du centre de gravité est respectée. Loin de moi l'idée d'encourager cette infraction, mais je connais des cas où ça s'est fait (qui a dit "faux-cul !" ? :-)

Je crois deviner que mdm = manuel de maintenance et mdv = manuel de vol, en tout cas ce sont bien eux qui sont devenus payants à l'initiative de DG. Ce sont des expressions (presque) bien françaises, ceci dit maintenance est bien un anglicisme, le mot français est entretien.

... Mais que je ne connaissais pas ... Merci, Pascal. Je ne la connaissais pas non plus et je la trouve assez nulle par rapport à la réalité qu'elle décrit : le planeur n'est pas un ASK21, les parachutes ne ne sont pas des parachutes de secours (ils ont rectangulaires), à un moment qui est supposé après le coup de foudre on voit l'aile intacte vue du cockpit alors qu'elle a été explosée. Ceci dit à la fin il y a une URL qui pointe sur le récit du passager, beaucoup plus intéressant et dans lequel figurent des photos des dégats subis, c'est ici

La réglementation future qui prévoit ces 4 responsables ne concerne que les ATO = Approved Training Organization, ce sont des organismes de formation. Un club ne fait pas que de la formation et un chef-pilote ne s'occupe pas que de formation. Toutes ses responsabilités actuelles en dehors de la formation persisteront dans cette réglementation et n'auront toujours aucune valeur juridique a priori. D'ailleurs il se peut fort que certain petits clubs renoncent à devenir ATO faute de pouvoir aligner ces 4 noms et renoncent ainsi à la formation.

Le sujet avait déjà été évoqué ici : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5636&page=2 Le rapport du bureau d'investigation anglais (AAIB) ici : http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_500699.pdf Une autre version du rapport avec photos des pièces de commandes fondues ici : http://www.pas.rochester.edu/~cline/ASK%20lightning%20strike/ASK%20accident%20report.htm Cette histoire me laisse quelques doutes sur l'efficacité de la protection par grillage métallique noyé dans la structure cité plus haut. En effet la décharge électrique suit non pas le chemin de moindre résistance mais de moindre impédance, et dans cette impédance l'inductance due aux détours et contorsions éventuelles du/des conducteurs intervient pour beaucoup. Ainsi, si j'ai bien compris le rapport sur l'accident de l'ASK21, il a été traversé par la décharge d'une aile à l'autre, cette décharge empruntant le chemin conducteur constitué par les tubes de commandes d'ailerons. Toutefois au niveau du passage dans le fuselage, alors qu'il y a continuité de conduction métallique, cette continuité descend dans le fuselage en formant un U et il semble que la décharge ait préféré l'arc direct d'un tube à l'autre à travers l'air au détour représenté par ce U. Je crains fort que de même une décharge préfère de même un chemin direct à travers la résine aux circonvolutions d'un grillage. Par ailleurs si la chaleur dégagée par le passage de la décharge dans les tubes de commandes a pu les faire fondre, j'imagine assez bien l'effet d'une chaleur identique au niveau de ce grillage sur la résine dans laquelle il est noyé.

Mais comment le saumon gauche s'est-il retrouvé au sol ?

L'alti baro est celle qui définit les diverses zones qui composent l'espace aérien. L'alti GPS est celle des montagnes, cols, celle au-dessus du sol qui détermine l'autonomie du planeur selon sa finesse.

Curieusement, alors que toutes les vues de l'extérieur montrent un Super Javelot, vers 6:28 en vue vers l'arrière on aperçoit un empennage papillon qui ne saurait être celui de ce planeur. Les seuls planeurs que je connaisse de cette époque (bien antérieure à mes débuts) à posséder ce type d'empennage sont l'Edelweiss et la Fauvette. Je penche pour cette dernière pour deux raisons : 1a position du pilote n'est pas franchement couchée et les deux bouts du papillon qu'on aperçoit semblent avoir des parties fixe et mobile, deux choses incompatibles avec l'hypothèse Edelweiss.

Les plus grandes marées ont lieu au voisinage des équinoxes. Par ailleurs c'est au voisinage des équinoxes que l'énergie thermique reçue du soleil change le plus d'un jour sur l'autre. Plutôt que de penser qu'il y a une relation de cause à effet entre lune et météo, j'aurais donc tendance à croire à une unique cause astronomique influant sur les deux.

Est-ce les Alpes qui sont accidentogènes ou le fait que de nombreux pilotes y viennent d'ailleurs et pas forcément de l'étranger, pour voler dans des conditions qui ne sont pas celles auxquelles ils sont habitués, pour des séjours relativement courts, à durée fixée quelle que soit la météo, à coût bien plus élevé que dans leurs conditions habituelles, ce qui incite à voler dans des conditions où on aurait peut-être renoncé ailleurs ? La France paie peut-être là le fait de posséder cette région magique pour le vol à voile. Par ailleurs mon sentiment personnel est que même pour plus de 1000 licenciés, ces chiffres sont trop faibles pour qu'on puisse en tirer des conclusion statistiques. D'ailleurs si dans les licenciés français on compte les VI, alors il faudrait considérer ces chiffres comme catastrophiques.

Pour régler le problème de la force centrifuge, il suffit d'équilibre la pale autour de l'axe de pivotement par adjonction de masses d'équilibrage. C'est d'ailleurs ce qu'on fait pour les gouvernes d'avions et de planeurs. Ceci dit la vitese de rotation pose un autre problème : est-ce que compte tenu de son inertie, la pale va obéir à la sollicitation suffisamment rapidement pour ne pas être en déphasage trop important par rapport à ce que serait l'idéal, ce qui ferait plus de mal que de bien.

Je ne pensais pas à un système de came ou tout autre système cinématique mais une simple articulation permettant à la pale de s'effacer sous l'effet de la portance. Une réalisation dans le genre d'une voile de voilier fait aussi l'affaire et permet de surcroit d'avoir un profil dissymétrique qui s'inverse tout seul au bon moment. De surcroit ce serait un profil creux qui décroche pour une incidence plus grande.

Les becs, fentes ou autres limiteurs de décollement d'extrados me semblent difficiles à adapter puisque l'extrados change de coté à chaque demi-tour. Ne pourrait-on pas utiliser des pales articulées autour d'un axe parallèle au bord d'attaque situé en avant du centre de poussée, avec butées et/ou rappel élastique, ce qui ferait diminuer automatiquement l'angle d'attaque lorsque la pale s'oriente sous l'effet de la portance ? Au passage "angle d'attaque" est le terme usuellement employé en langue anglaise, le français préfère "incidence", terme qui est malheureusement pour nous employé en langue anglaise dans un sens complètement différent, c'est celui que nous donnons en français au mot "calage".

finesse max à 115 km/h ça me paraît beaucoup s'il s'agit d'un planeur non ballasté.