Robert Ehrlich

Le nombre de points au delà de 3 ne change pas grand chose à l'affaire, c'est normal puisqu'il suffit de 3 points pour déterminer les coefficients A B et C. Si on en rajoute, il n'y a en général aucune courbe d'équation y = Ax² +Bx + C qui passe par ces points, l'écart y - (Ax² +Bx + C) entre courbes réelle et calculée ne pourra être rendu nul en tous ces points, tout ce qu'on peut faire est d'essayer de choisir A, B et C de façon à minimiser ces écarts, une façon classique de la faire est de minimiser la somme de leurs carrés (méthode dite des moindre carrés) parce que c'est une quantité bien représentative de la qualité de l'approximation et que ça se calcule bien. Mais si la forme y = Ax² +Bx + C est une bonne représentation de la polaire, la multiplication des points ne fera que déplacer très peu la courbe. C'est donc plutôt sur le choix de la formule que sur le nombre de points qu'on pourrait faire des critiques et/ou des suggestions d'amélioration. Il y a (au moins) 2 points sur lesquels on peur critiquer cette approximation parabolique. Le premier : aux grandes vitesses, l'incidence reste dans le domaine des petites valeurs, sa variation est faible, la trainée induite devient négligeable (elle décroit comme 1/V²) le Cx reste pratiquement constant, donc la traînée est proportionnelle à V². La puissance consommée, poduit de la traînée par la vitesse, est donc proportionnelle à V3, le taux de chute, qui est cette dernière par le poids du planeur, est donc lui aussi proportionnel à V3. Ce qui justifierait l'ajout d'un terme en x3 dans la formule. Le deuxième : cas des planeusr à volets, il faudrait une formule (même de la forme Ax² +Bx + C) pour chaque position de volets. En se restreignant au cas de 2 positions (zéro et négatif), la méthode classique pour déterminer la vitesse de transition consiste à mener la tangente à la polaire depuis un point sur l'axe des Vz situé à une hauteur égale au calage augmenté du taux de chute de la masse d'air. Avec deux polaires, on a en général deux tangentes, l'une est meilleure que l'autre, celle qui est au-dessus de l'autre. C'est ce qui détermine quelle position de volets utiliser. Il y le cas particulier où les deux tangentes sont confondues avec la tangente commune aux deux polaires, Dans ce cas limite on a le choix entre voler à la vitesse du point de contact basse vitesse à volets zéro ou à la vitesse du point de contact haute vitesse à volets négatifs. En aucun cas, ni celui-ci, ni un autre, il n'est optimal de voler à une vitesse comprise entre ces deux, il faut considérer cet intervalle comme une zone interdite. Malheureusement il est très difficile d'obtenir ces deux polaires avec une précision suffisante pour pouvoir en déduire cette tangenet commune et cette zone interdite. Mais tous le pilotes de planeur à volets d'une certaine expérience ressentent bien que quand on passe les volets en négatif, il faut voler franchement plus vite (pour sauter cette zone interdite dont ils ignorent peut-être l'existence) et manoeuvre inverse dans l'autre sens. A quelle(s) vitesse(s) le faire, voilà où la connaissance précise des deux polaires pourrait servir à remplacer le pifomètre..

J'ai entendu dire que plutôt que de les remplacer, on peut remettre de la pression des ces vérins.

La connaissance des BL permet d'éviter des situations absurdes, comme mettre une gueuse à l'avant d'un Duo pour compenser un pilote avant léger et mettre de l'eau dans la queue en même temps pour compenser le poids du pilote arrière. Sans rire, c'est ce que dit le manuel de vol si on le lit à la lettre. Cas fréquent en K21 : le pilote avant est léger, mais il y a un instructeur derrière, les gueuses sont restées à l'autre bout de la piste. Il y a une version du manuel de vol du K21 qui dit que le poids du pilote arrière équivaut à son absence avec 30% de ce poids en gueuses sous les fesses du pilote avant. Ce rapport est tous simplement celui des bras de levier des deux pilotes, comptés par rapport à la limite arrière de centrage et non par rapport à a référence. Dans ce dernier cas, puisque la référence est le bord d'attaque et que c'est aussi quasiment la position du CG du pilote arrière - la ligne joignant les deux bords d'attaque lui traverserait le nez ou les oreilles selon sa corpulence et son dossier - il n'y aurait aucune compensation possible. Un manuel du K21 dit ça, mais ça marche pour tous les planeurs.

Comment fait-on pour que ce qui est écrit en caractères microscopiques devienne lisible ?

/pi()*180 marche aussi bien que /(2*pi())*360, et c'est plus facile à taper. Multiplier par 57.2957795147... est encore plus simple, mais plus long à taper..

Tout ça marche très bien en avion quand un moteur permet de maintenir une vitesse constante en intensité et en direction, mais quid du planeur qui alterne spirales et transitions, à vitesse éventuellement variable selon la vitesse verticale de la masse d'air ? Il n'y a qu'en arrivée que cette belle théorie s'applique, mais dans ce cas, là, foin des calculs, mon vieux Garmin 12 ne connait que la vitesse sol, s'il me dit que je vais vers le but, c'est que j'ai a bonne correction de dérive. Mais de toute façon, arrivée ou pas, je chemine plutôt que d'aller droit au but, en allant bien sur chercher les zone favorables coté au vent de la ligne directe.

De même, l'altitude doit être en pieds (quoique pieds ou mètres, quand c'est zéro ça ne change pas grand chose !), le vario doit être en noeuds ou centaines de ft/min, c'est quasiment la même chose, et quasiment la même chose que des demi mètres par seconde.

On peut aussi s'en passer : http://clinkemaillie.free.fr/erse/

Malheureusement tous ces produits qui donnent de très bons résultats immédiats vieillissent mal. Ils jaunissent et des bulles se forment à l'intérieur.

On a dit intégrateur!!!Tes petites fesses aussi sensibles soient elles , ne font pas intégrateur!!! Même sans chercher l'intégrateur, les fesses ne donneront pas non plus une Vz, toute au plus la variation de cette Vz et encore à condition qu'elle dépasse un certain seuil.

Dans le cas d'un enrouleur, même si le câble n'est pas fixé à la queue, c'est néanmoins la queue qui supporte l'effort de traction et non l'enrouleur, par le biais d'une olive métallique enserrant un noeud sur le câble à une distance approprié de l'extrémité fixée sur l'enrouleur, de sorte qu'elle vienne se bloquer dans le trou de sortie du câble et laisse la partie restée à l'intérieur sans tension. En tout cas il en est ainsi sur le Super Dimona de Beynes, mais je suppose que c'est général, l'enrouleur n'étant pas prévu pour supporter la traction. Le risque de casse existerait donc dans le cas ou l'enrouleur ne fonctionnerait pas. Ceci dit il y a des chances que l'affaiblissement du câble dû au noeud et à l'usure dans l'olive suffise à faire fusible.

C'est pourquoi je suggérais de faire une copie. Pour regarder le vol avec SeeYou, on utilise la copie modifiée, pour valider l'épreuve, on utilise l'original non modifié. D'ailleurs pourquoi utiliser l'Oudie ? Pour un badge, le Flarm suffit.

Si tu veux juste le regarder dans SeeYou, fais en une copie, édite la avec un éditeur de texte (Bloc-Notes, Wordpad ..) pour y remettre la date sous l'ancienne forme et ouvre cette copie modifiée avec SeeYou

Pourquoi une boîte de vitesse sur un treuil, surtout si la courbe de couple est fabuleuse ?

Je soupçonnerais bien un problème de majuscule/minuscule, les systèmes de fichiers Unix et dérivés (Android), font a distinction, ce qui n'est pas le cas des systèmes Microsoft ou Apple. Ca ne coûte pas grand' chose d'essayer de changer LFEZ en lfez dans le nom du fichier ET dans la description du détail, pour voir. Une autre piste est que le nom de fichier est relatif (il ne commence pas par /) mais on ne sait pas trop à quoi (qu'y a-t-il implicitement devant (peut être pas XcsoarData, qui d'ailleurs est peut-être lui aussi relatif)), un test possible serait de mettre dans la description du détail (file=...) le nom de fichier absolu commençant par / à condition de le connaître.

Moi, on m'a appris que dans un planeur muni d'un moyen de propulsion (ou non d'ailleurs), on doit toujours veiller à rester en local d'un lieu où atterrir en toute sécurité, aérodrome ou autre, en particulier quand on envisage la mise en route du moteur pour le cas où il ne fonctionnerait pas. Donc si on respecte cette règle, la quantité de carburant suffisante pour assurer un atterrissage en toute sécurité est à tout instant égale à zéro.

Désolé, je ne sais pasTu vas sur netcoupe.net, tu cliques sur "mon compte pilote", tu entres ton identifiant et ton mot de passe. Alors s'affiche une page en bas de laquelle figure la rubrique "vols enregistrés". Il y a devant chaque vol une icone représentant vaguement une feuille de papier et un crayon. En cliquant dessus on fait apparaître la même page que lors de l'enregistrement du vol et on peut tout modifier.

Dans la langue de Shakespeare, "lift" n'est pas qu'un ascenseur, c'est aussi la portance, sujet de cette discussion si je ne m'abuse :rolleyes:De même, "drag" n'est pas seulement une reine un peu folle, mais aussi la traînée (au sens aérodynamique, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit ) J'étais bien conscient de la faute de traduction, mais dans la mesure où il s'agit d'une citation, je l'ai gardée, c'est aussi pourquoi j'ai mis des guillemets autour de "français". A noter que dans notre domaine "lift" peut aussi signifier "ascendance". Ce n'est pas le papier de Babinsky que commentait ma remarque, mais la citation qu'on en trouve sur le lien posté plus haut (https://www.cam.ac.uk/research/news/how-wings-really-work) qui semble avoir compris du papier de Babinsky que le profil devait nécessairement être courbé. Il reste qu'il manque l'explication de cette unique courbure plutôt que la double courbure qu'on observerait autour d'un profil plat où l"écoulement conserverait la symétrie centrale du problème. L'inexistence de cet écoulement dans la réalité est due à la viscosité qui impose la condition de Kutta. Par ailleurs j'ai des doutes sur son argument selon lequel un profil mince est plus efficace qu'un profil épais. Il faut évidemment comparer dans des conditions comparables i.e. le profil épais doit avoir la même ligne de courbure moyenne que le profil mince et la même incidence. Dans ces conditions, bien sûr il y aura moins de surpression à l'intrados du profil épais, mais à l'extrados, à la courbure de la ligne moyenne vient s'ajouter celle due à l'épaisseur du profil et donc la dépression sera plus importante. Je parierais bien que le résultat sera sensiblement le même, du moins dans le modèle proposé (sans décollement ni friction).

Le changement n'est pas si récent : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5149&do=findComment&comment=41111. Toutefois j'ai eu la curiosité d'aller voir sur Légifrance s'il y avait du nouveau : le dernier texte sur le sujet date de 2017 (https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000034631299&categorieLien=id). A part le regroupement sous la dénomination "aéronef ultra-léger non motorisé" de plusieurs catégories, dont les planeurs ultra-légers, rien de nouveau. Le critère retenu reste le même : aéronef apte à décoller ou atterrir aisément en utilisant l'énergie musculaire du pilote et l'énergie potentielle. Le texte ne dit pas ans quelle proportion chacune des énergies intervient. Il ne dit pas non plus que d'autres modes de décollage ne sont pas autorisés. De fait en ce qui concerne les deltaplanes et parapentes, dont l'appartenance à cette catégorie ne fait aucun doute, le décollage au treuil est couramment utilisé. Il semble donc que le Sparrowhawk 11m réponde bien à cette définition.

L'auteur de cette page se plante aussi bien lui-même quand il dit : In other words, it’s the curvature that creates lift, not the distance. ou en "français ": En d'autres termes, c'est la courbure qui crée l'ascenseur, pas la distance. Même sans courbure, un profil plat produit une portance s'il a une incidence. Sinon les avions en papier ne voleraient pas et les empennages des Piper J3 et similaires comme ceux du Tetras qui nous sert actuellement de remorqueur n'auraient aucun effet. D'ailleurs le profil de la vidéo est symétrique, sans courbure. La meilleure explication que je connaisse est ici. Elle démonte bien les fausses explications les plus communes et met bien en évidence le rôle de deux facteurs essentiels : la circulation et la condition de Kutta.

J'ai quelques doutes. J'ai eu la curiosité d'aller voir dans sur la page citée par snip ce qui est indiqué sur la station de ski d'Auron, qui est une des mieux équipée des Alpes maritimes. Seules deux remontées y figurent, soit le même nombre que quand j'y ai débuté le ski à l'age de 5 ans ! L'une des deux est d'ailleurs une de celles qui existaient alors, un téléphérique qui a depuis été scindé en deux. Si le reste est à l'avenant ...

Il y en a qui savent mieux expliquer que moi:http://gpsinformation.net/main/altitude.htm Réponse trouvée ici. L'explication en gros : mon raisonnement marcherait si on avait l'heure à la même précision et exactitude que les satellites (horloge atomique). Dans ce cas la précision verticale serait meilleure que la précision horizontale. Le fait d'être obligé de rajouter le décalage entre l'horloge locale et le temps vrai comme inconnue supplémentaire change l'espace des solutions (une dimension de plus) et (la projection de) sa forme dans l'espace 3D.

A ce que je sais, ralentir, ça se fait en mettant (au moins une peu) le nez en l'air.

Mon expérience perso, c'est que ce n'est pas le faire partir qui est difficile. Nez en l'air, vitesse dans le coma, pied à fond d'un coté juste avant qu'il décroche, l'aile de ce coté s'effondre. La difficulté, c'est de montrer l'efficacité de la manoeuvre de sortie, quoiqu'on fasse, ça sort. Bon, peut-être qu'avec un centrage suffisamment avant ce que je dis ne marche pas, je n'en n'ai pas l'expérience.

Je ne vois pas très bien ce que la trigonométrie vient faire là dedans. La position GPS est obtenue à partir des "pseudo-distances" des satellites à cette position, elles-mêmes obtenues par l'écart en temps entre l'instant d'émission du signal et celui de sa réception. Ce sont les satellites proches de la verticale du lieu qui contribuent le plus à l'information d'altitude, et c'est leur signal qui est le moins perturbé par toutes les causes possibles, donc la précision verticale devrait être meilleure que la précision horizontale.