Robert Ehrlich

mais au lieu d'avoir des Pégase quatre-vingt-dix, ils ont des Pégase nonante.

Sans aller jusque là, il me semble qu'il y a une chose qu'on pourrait légitimement espérer du SIA. Actuellement la description de la nouvelles TMA de Paris est dispnible en document PDF dans https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CAIP%20FRANCE%5CENR%5C2%5C1202_ENR-2.3.pdf et les nouvelles zones vélivoles dans https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CAIP%20FRANCE%5CENR%5C5%5C1202_ENR-5.1.pdf. J'avais commencé l'an dernier à faire un programme pour transformer ces fichiers PDF en fichiers OpenAir, mais c'est difficilement utilisable. Le problème est que le format PDF n'est pas structuré, c'est une description géométrique du texte qui dit qu'à tel endroit il y a tel caractère dans telle taille et telle police et ailleurs il y a telle ligne horizontale ou verticale. C'est l'oeil et le cerveau du lecteur qui interprète ceci comme "ce cadre contient une définition de zone par ses coordonnées, cet autre contient l'identification de l'organisme gestionnaire, etc." Or les personnes qui produisent ces documents ne le font certainement pas en écrivant directement du PDF, ils créent certainement un document plus structuré qui est ensuite transformé en PDF par un logiciel ad hoc. Ils pourraient donc simplement publier ce documant plus structuré (avec tous les caveat qu'ils veulent comme quoi ce n'est pas le document officiel, etc) qui serait sans doute plus facile à transformer en fichier OpenAir par programme et de façon plus fiable.

Je suis tenté.

J'ai toujours cru jusqu'ici que "targui" était le singulier et "touareg(s)" le pluriel, mais je peux me tromper.

La carte OACI utilisée sur http://carte.aero est la dernière édition OACI 1:500.000 publiée et à jour (avril 2011), il n'en existe pas d'autre plus à jour (OACI/1:500 000) L'éditeur ne fait qu'une édition par an et bien que cette documentation soit la dernièe publiée donc "à jour", elle ne peut pas afficher les modifications a posteriori, notamment autour de Paris, Nimes ou encore les RTBA du Ch'nord etc Amitiés Il y a une carte "Région Parisienne" au 1/250000 qui paraît 2 fois par an, printemps et automne, la dernière est parue avec la nouvelle TMA Paris.

En bonne logique, avec l'alizé, toute pente bien orientée devrait donner. Est-ce suffisant pour se balader en restant en local du décollage ?

Traduction personnelle, sans garantie, après avoir consulté également le texte allemand : DG Flugzeugbau GmbH Information de service page 1 de 1 76646 Bruchsal Nr. 72-11 Sujet : Zones des surfaces de la cellule approuvées pour marquage anti-collision Applicable : planeurs et motoplaneurs DG et LS Réalisable : A la fabrication ou en modification. Raison : A cause de l'augmentation de température provoquée par les couleurs autres que blanc, les marques anti-collision ne peuvent être appliquées que sur des zones à haut facteur de sécurité et sur les zones non soumises au rayonnement solaire perpendiculaire. Instructions : A Peinture : couleur selon le manuel d'entretien ou Film adhésif : Film 3M Scotchcal TM Special Effects-films serie 7725-400 variante SC 7725-404 jaune-orange fluorescent peuvent être appliqués sur les zones suivantes : 1. Dérive et gouverne de direction : partout, en prenant garde de ne pas dépasser les limites de moment sur la gouverne (charge au bord de fuite).pour éviter les problèmes de flutter. 2. Empennage horizontal : seulement sur le stabilisateur (partie fixe) et jusqu'à 200 mm des extrémités. 3. Surface supérieure du fuselage : zone comprise entre la verrière et le pion arrière de fixation de l'aile. 4. Winglets : en entier. 5. Ailes en plusieurs parties : il n'est pas autorisé de marquer les parties intérieures. seul les panneeaux les plus externes peuvent être marqués, voir ci-dessous. 6. Rallonges courtes, par exemples rallonges 15 m pour monoplaces ou 18 m pour biplaces : en entier. 7. Rallonges longues et extrémités d'ailes d'une seule pièce : marquage sur les ailes seulement, à l'exclusion des gouvernes ! a Pour DG-100 à DG-600 et tous les monoplaces LS : maximum jusqu'à 400mm à partir des extrémités. b Pour DG-500, 22m : jusqu'à 550 mm à partir des extrémités. 20m : jusqu'à 1000 mm à partir des extrémités. c Pour DG-1000 : winglets et jusqu'à 600 mm à partir des extrémités. B Du film mirroir peut être appliqué ailleurs que sur les zones indiquées ci-dessus, mais pas sur les gouvernes à cause des risques de fluttter. Film adhésif approuvé : Film 3M Scotchcal TM brilliant série 7755-400 variante SC 775-420 argent brillant. Bruchsal, le 14.12.2011 Auteur : W. Dirks

Flugzeugbau Flug = vol Zeug = matériel Bau = construction Donc constructeur de matériel volant. Mais Flugzeug à lui seul a déjà le sens "avion" ou "aéronef".

En principe ce serait une modification non certifiée de l'instrument, donc interdite. Ceci dit, François-Louis Henry nous fait des couronnes de Mac Cready pour les planeurs qui n'en ont pas, constituées d'une rondelle de plexiglas graduée de même dimension que la vitre, qu'on colle par capillarité sur la vitre en interposant une goutte d'huile. On peut faire la même chose pour la graduation métrique, quand passe M. GSAC ou son successeur, on la décolle et on passe un coup de chiffon.

Il n'y a pas lieu de tenir compte de la température. Un aéronef qui lit une certaine altitude sur son alti calé 1013 se trouve à une altitude réelle qui est l'altitude lue + la correction de calage + la correction de température. Si l'alti est calé différemment l'altitude réelle est l'altitude lue + autre correction de calage + même correction de température. Pour être (ou éviter d'être) à la même altitude réelle qu'en calage 1013, il n'y a donc lieu de ne tenir compte que de la différence de calage. Ceci dit pour gérer son autonomie,il vaut mieux connaître son altitude réelle et donc être calé QNH en donne une meilleure approximation en général. Mais, à cause de la correction de température, l'altitude GPS est en général plus proche de la réalité. Une remarque de notre chef pilote : il est fort rare que la météo nous soit favorable en conmditions dépressionnaire. Donc la plupart du temps, si on reste calé QNH, que la limite à respecter est une limite supérieure et qu'on la respecte en altitude lue en QNH > 1013, on est dans les clous.

A Beynes il y a juste une ligne sur la page d'accueil du site WEB qui renvoie à un page où tout est expliqué. Pas besoin de davantage de pub, la plupart du temps on n'arrive déjà pas à satisfaire toutes les demandes.

La plate-forme de Persan-Beaumont acceuille et héberge des planeurs à condition qu'ils soient autonomes et qu'ils fassent leurs décollages et atterrissages au moteur.

Sur le site de Schempp-Hirth, le nom de ce planeur est Quintus et non Quentus, c'est aussi ce qu'on voit écrit sur le coté du planeur =11&cHash=7fd398dc1d"]sur cette image, si pour un Français les deux se prononcent pareil, il n'en est pas de même pour un Allemand. Par ailleurs l'URL indiquée n'a pas marché pour moi, je l'ai trouvé =477&tx_ttnews[backPid]=130&cHash=95e115282d"]ici.

Ca ressemble furieusement à un Fauconnet. La ressemblance est-elle due au hasard ?

D'autant plus que le "feeling" (ou les fesses) ne ressent que les accélérations, on ressent la même chose en passant de -5 m/s à -2 m/s qu'en passant de -1 à +2 m/s, on peut même sentir une poussée plus forte dans le premier cas si le changement se fait sur une distance plus courte ou à une vitesse plus élevée. Par ailleurs, certains voient les verres à moitié pleins, d'autres à moitié vides. Certains élargissent un quart de tour avant le vario maxi (corrigé au pif de son retard), moi je préfère le faire un quart de tour après le vario mini, surtout s'il est négatif, il y a urgence à s'éloigner de là.

Je ne suis pas franchement d'accord avec cette définition (...) C’est dommage puisque c'est la définition conventionnelle adoptée partout dans la littérature, et pour laquelle toute les caractéristiques aérodynamiques sont décrites... Il me semble difficile de croire que c'est vraiment partout, ne serait-ce que parce que cette notion doit s'appliquer à des choses qui ne sont pas forcément des planeurs et qui n'ont pas forcément de plan de symétrie Non, effectivement, c'est une explication qu'on voit dans certain ouvrages et qui est dénoncée à juste titre dans d'autres. L'effet du dièdre n'intervient que s'il y dérapage, ce que cette pseudo-explication ignore. Tant qu'il n'y a pas de dérapage, le moment redresseur des composantes verticales est annulé par le moment "inclineur" des composantes horizontales, puisque le moment total des forces elle-mêmes est nul.

L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique. Quand on n'est pas en vol symétrique, on décompose le vecteur vitesse en une composante dans le plan de symétrie, qui régit les effets d'incidence globale, et une composante latérale qui régit les effets de dérapage. C'est cette composante latérale qui, projetée sur le plan de chaque demi-voilure, donne un delta d'incidence positif sur l'aile "au vent", négatif sur l'aile "sous le vent" du dérapage, si le dièdre est positif. C'est ainsi que l'on explique et calcule l'effet dièdre. Je ne suis pas franchement d'accord avec cette définition, qui est quelque peu auto-contradictoire, puisqu'elle commence par dire que l'incidence ne se mesure que dans le plan de symétrie, pour ensuite lui rajouter une composante dûe à la dissymétrie, qui ne peut pas exister selon cette définition car on ne saurait associer une incidence à la composante du vecteur vitesse perpendiculaire au plan de symétrie, puisque par définition elle ne se mesure que dans le plan de symétrie. Qui plus est décomposer ainsi le vecteur vitesse ne donne pas vraiment le résultat observé dans la réalité, l'effet d'un vecteur vitesse perpendiculaire à l'axe de symétrie est complètement différent vu qu'il attaque une aile de profil complètement différent et d'allongement inverse. En bonne logique l'incidence est quelque chose qui caractérise localement l'interaction du flux d'air avec l'aile et peu importe qu'il y ait à quelque distance un fuselage qui soit dans le lit du vent relatif ou non, que la ligne moyenne de l'aile soit oblique par rapport au vent relatif à cause d'un dérapage ou parce qu'elle est en flèche. Ce qui compte, c'est l'angle que fait localement le vent relatif avec le plan moyen des cordes de l'aile et cet angle se mesure donc dans un plan contenant le vecteur vitesse et perpendiculaire à ce plan des cordes.Ceci dit effectivement cette dernière définition de l'incidence permet bien de considérer que l'incidence au niveau de chaque aile est le résultat d'une incidence moyenne commune aux deux ailes et d'un différentiel dû au dièdre et d'expliquer et calculer ainsi l'effet de ce dièdre, mais c'est l'incidence et non le vecteur vitesse qu'il faut ainsi décomposer, là ça colle parce que dans le domaine considéré variation d'incidence et de portance sont proportionnels

Tout à fait d'accord, effectivement l'aérodrome est à 2250 mhttp://robert.ehrlich.free.fr/ecuador/photos-jacques-1024x768/DSCN4733.jpg

quand ce dernier est en vol symétrique. Il est effectivement regrettable que le cours de mécavol de St-Auban ne le précise pas, mais c'est assez clairement sous-entendu par les figures qui toutes sont des coupes ou des projections selon un plan parallèle au plan de symétrie. Ceci dit cela ne règle pas le sort de la définition appropriée de l'incidence dans le cas de vol non symétrique. Il me semble clair qu'il faut dans ce cas là recourir à une coupe ou projection selon un plan qui a tourné d'un angle opposé à l'angle de dérapage de façon à ce que ce plan contienne toujours le vecteur vent relatif. En particulier ce n'est qu'avec cette définition de l'incidence que s'explique l'effet du dièdre par augmentation de l'incidence de l'aile avancée et diminution de celle de l'autre Il y a de toute façon une part d'arbitraire dans la définition de l'incidence, c'est l'angle que fait une certaine ligne de référence fixe par rapport à l'aéronef avec le vent relatif. Cette ligne de référence peut être la corde du profil (choix de la citation de wikipedia dans la réponse d'André et probablement également le cours de P.GUICHETEAU), elle peut être l'axe longitudinal (choix du cours de mécavol de St-Auban, il faudrait préciser qu'en cas de dérapage cet axe doit être tourné autour de l'axe de lacet d'un angle opposé à l'angle de dérapage). La différence entre ces deux conventions est effectivement l'angle de calage, cela ne veut pas dire qu'on considère qu'il est négligeable, mais seulement qu'on décale de cet angle dans un sens ou dans l'autre l'origine de la mesure des incidences selon la convention choisie. Tant qu'on ne s'intéresse qu'aux effets des variations d'incidence ce choix n'a pas d'importance. Une autre convention fréquemment utilisée est celle dite de l'incidence aérodynamique, qui consiste à prendre comme référence la direction de vent relatif qui donne une portance nulle. Avec cette convention la portance est directement proportionnelle à l'incidence tant qu'on ne s'approche pas trop du décrochage. Effectivement c'est un point que je concède volontiers, dès qu'on est incliné, manche et palonnier agissent tous deux sur cette assiette visuelle et le palonnier davantage que le manche dès que l'inclinaison dépasse 45°. Mais en dépit de son action prépondérante dans ces dernières conditions, le palonnier n'est pas le bon moyen, parce qu'il ne permet pas de conserver un vol symétrique et qu'il n'agit pas sur l'incidence. Si le manche devient moins efficace, il faut recourir à un débattement plus important et si ça ne suffit pas, en particulier si on arrive en butée arrière, c'est qu'on a atteint la limite du virage engagé et il faut donc diminuer l'inclinaison. Au passage, cela me semble un bonne définition du virage engagé que je n'ai hélas vu clairement nulle part : virage à une inclinaison pour laquelle soit le manche en butée arrière ne suffit plus à contrôler l'assiette, soit le facteur de charge nécessaire dépasse ce que peut supporter le planeur ou le pilote.

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage.

Pourquoi un tel empressement à clore un sujet qui devait nous mener jusqu'au printemps c'est très bien ainsi, il suffit de remonter un peu pour les voir il manque l'autre chose qu'on veut maintenir constante, et qui bizarrement n'est indiquée que dans la deuxième partie : la "pente" i.e. l'assiette. Or il est clair que si ces deux paramètres ne changent pas et que le vol reste symétrique, la vitesse ne change pas non plus et donc la cadence ne change pas (ω = g tg Φ/V). La variation de cadence ne peut dans ces conditions durer que le temps que dure la dissymétrie. Plus évidemment le temps de la re-stabilisation sur les valeurs de départ, car cette assiette constante avec dérapage induit une variation d'incidence, donc de vitesse. OK, il n'en demeure pas moins que, même si ce n'était pas le but des auteurs, ces schémas représentent également fort bien les variations de force nécessaires pour produire une variation de cadence et illustreraient parfaitement la nécessité d'une force latérale. dès qu'on admet le dérapage et la force latérale qu'il induit comme ingrédient normal du pilotage Le pilotage « mayonnaise » à mon avis n'a rien à voir avec l'une ou l'autre méthode. C'est un peu un mal inévitable dans une phase d'apprentissage où l'effet d'une action est mal anticipé faute d'une habitude suffisante de cet effet, l'action est en général excessive et s'ensuit une correction inverse souvent elle -même également excessive. Ca peut d'ailleurs arriver à un pilote expérimenté lors du passage sur une machine au comportement suffisamment différent de celles sur lesquelles il a l'habitude de voler. Je me souviens ainsi d'avoir été sujet à des oscillations en lacet sur toutes mes (re)prises de contact avec ASH 25, tant l'inertie en lacet est grande sur cet engin par rapport à tout ce que je connais par ailleurs. Dernière remarque : dans l'ancienne terminologie, autant je n'aime pas le terme "pente" qui induit une regrettable confusion entre trajectoire et orientation du planeur dans l'espace (mais c'était un peu la base de la méthode ?) autant j'aime bien "cadence" qui a l'avantage de la brièveté par rapport aux nombreuses circonlocutions équivalentes : taux de virage, vitesse de défilement du repère capot, vitesse angulaire (cette dernière ayant l'avantage d'être le terme consacré en mathématique, et peut-être pour cela peu prisé des vélivoles).

Je pense que tout simulateur, que ce soit Condor ou un autre, peut améliorer la vitesse d'apprentissage, mais sur un domaine limité, qui est celui dont m'a fait bénéficier celui de SGI. C'est tout simplement la compréhension en quelque sorte psycho-motrice de l'effet primaire de gouvernes. Ce dernier est quelque peu déroutant pour celui qui s'y trouve confronté pour la première fois, surtout pour ce qui est de l'action en roulis, et d'ailleurs j'intègre ce fait dans mes explications aux débutants. Le fait déroutant est que la rotation autour de l'axe sur le quel on agit persiste tant que l'action persiste. Ce n'est pas tout à fait vrai pour l'axe de tangage, surtout si l'action est limitée, un peu plus en lacet, mais totalement en roulis. La grandeur perceptible pour ce qui est de la position du planeur selon cet axe est l'inclinaison et ce que la commande associée (manche droite-gauche) contrôle directement est non pas cette grandeur mais sa variation dans le temps, ou en termes plus précis sa dérivée par rapport au temps. C'est sans doute la première fois qu'un novice est confronté à ce type de contrôle par rapport à tout ce qu'il a pu piloter jusque là, c'est normal qu'il soit dérouté et qu'il lui faille un certain temps pour s'adapter. En ce qui concerne le logiciel Condor lui-même, j'ai moi même été confronté à quelque chose de perturbant que j'ai eu du mal à identifier mais dont je crois finalement avoir compris l'origine. Dans ce logiciel, autour de l'axe de lacet, l'amortissement est sous-critique. Autrement dit après une action sur le palonnier, l'axe se stabilise dans la direction d'équilibre après une courte série d'oscillations. Je n'ai jamais constaté une telle chose sur aucun planeur réel, ni sur aucun autre des simulateurs que j'ai pu utiliser. Réflexion faite, l'apport de SGI en ce qui me concerne va plus loin que cela, il y a la perception de l'attitude de l'aéronef, l'influence de l'assiette sur la vitesse, la visualisation de la trajectoire d'approche et du point d'aboutissement, un début d'utilisation des aérofreins et des volets. Une question qu'on peut débattre aussi à ce sujet est l'apport d'une expertise par la présence d'un instructeur lors de tels vols simulés. Dans mon expérience sur SGI je n'en ai pas bénéficié, j'ai pratiqué la méthode essais-erreurs-corrections, aidé en cela par une certaine connaissance préalable de la mécanique du vol et par la consultation des sources du programme dont nous disposions (j'ai même pu corriger un bug qui faisait qu'en virage au passage du cap plein Est ou plein Ouest avec un taux de virage suffisamment faible, la rotation se bloquait à ce cap). Il est certain que l'assistance d'une expertise est un plus, mais il ne faut pas négliger l'apport de la méthode essais-erreurs. Un des défauts de notre méthode actuelle est qu'elle fait comme s'il suffisait que les choses soient dites et expliquées pour qu'elles soient assimilées. Les leçons de pilotage en stage de formation instructeur en sont la caricature, caricature utile et nécessaire, je m'empresse de le dire, où le formateur jouant l'élève s'empresse de sauter sur la moindre erreur ou omission dans l'explication pour faire la grosse connerie que ce ce défaut peut permettre, mais pilote parfaitement dès qu'on lui a dit comment le faire avec toute la précision nécessaire. Les choses ne se passent évidemment pas ainsi dans la réalité. Combien de fois ai-je eu un débutant qui zigzague, auquel j'explique que ces oscillations proviennent de son manque de conjugaison et/ou du retard de l'action au palonnier par rapport au manche, l'élève en convient parfaitement, mais le défaut persiste jusqu'au moment où on ne sait pourquoi le déclic se fait et le truc est rentré. C'est bien la méthode essai-erreur qui intervient là, où l'élève confronte le résultat de son action à ce qu'il espérait et essaie de modifier cette action dans son intensité et/ou son timing jusqu'à ce que l'effet voulu soit obtenu. Les mots ne peuvent rien à cela, il faut qu'une nécessaire automatisation des gestes intervienne pour que disparaisse par exemple le retard entre la prise de conscience (Ah oui, au fait j'oubliais, il faut conjuguer) et l'action (manche ET pied).

Elle serait plutôt trop chargée. D'ailleurs pas de problème avec d'autres voitures plus lourdes.

SGI, c'est Silicon Graphics Incorporated, un fabricant d'ordinateurs spécialisé dans le graphique. A l'époque de mes débuts je travaillais à l'INRIA (Institut Nationel de Recherche en Automatique et Informatique) où un projet de recherche orienté sur le graphique possédait un tel ordinateur. Bien que pourvu d'un processeur modeste (MC 68020) cette machine coûtait la peau des fesses, parce que tout le graphique était calculé par des cartes maison. Parmi les programmes de démonstration il y avait un simulateur de vol et malgré le peu de puissance du processeur il avait des réactions bien plus vives que tout ce qu'on trouvait à l'époque en micro-informatique, parce que l'essentiel du boulot était fait par les cartes graphiques. Ca se pilotait avec la souris en guise de manche, les 3 boutons de la souris permettaient de mettre du palonnier à gauche, à droite et au neutre pour celui du milieu. Contrairement à ce qu'on pourrait penser je trouve cette disposition préférable au manche ou "joystick" parce qu'on peut ainsi bien mieux doser ses actions quand on est assis sur une chaise face à un écran. Ma C3 tire tout juste le LS6-18w et la remorque se met à osciller dès qu'on dépasse le 80 km/h. Et j'ai pourtant pris le plus gros des 2 moteurs qu'on me proposait, mon épouse a pris le plus petit (on a fait un achat double groupé) et du coup elle consomme moins.

Pas d'accord. Dans cette phase, la relation entre inclinaison, vitesse et taux de virage ne s'applique pas, elle n'est valable que quand la composante verticale de la résultante équilibre le poids. Dans cette phase initiale le taux de virage ou plus précisément la vitesse (angulaire) à laquelle tourne le vecteur vitesse a augmenté, donc si le planeur ne tourne pas plus vite sur lui même (il tend a garder la même vitesse angulaire par inertie (quoique ...)), le vent relatif viendra de l'intérieur. Cet effet sera d'autant moins sensible que le planeur sera plus incliné puisque l'axe de lacet et l'axe de rotation seront d'autant plus différents, mais je ne vois pas de raison pour qu'il s'inverse. On peut noter plusieurs choses intéressantes sur ces fiches qui vont dans le sens de mon argumentation.Sur les 2 schemas "RAPPELS TECHNIQUES" du haut, on voit explicitement un angle de dérapage dénommé "attaque oblique" dans le texte, ce qui conforte mon opinion selan laquelle le "bonne vieile méthode" ne marche qu'avec du dérapage. Sur le schema "RAPPELS TECHNIQUES" suivant, illustrant "Diminution de la cadence " et "Augmentation de la cadence" par les incréments de force provoquant ces deux choses, on voit que ces incréments sont purement horizontaux, avec une composante perpendiculaire aux ailes provenant d'une variation de portance et une composante perpendiculaire à la précédente qui ne peut provenir que d'une force latérale sur le fuselage. Pour revenir sur cette "bonne vieille méthode", son origine voltige citée par HBD G et ma réponse à ça j'ajouterais qu'une justification supplémentaire dans le cas d'avions est qu'une autre chose encore qui fait marcher le principe "orientons l'axe de l'avion dans la direction de la trajectoire souhaitée, il finira par y aller" est que ce changement d'orientation provoque un changement de la direction de la poussée du moteur et l'apparition d'un composante de cette poussée dans la direction où on veut dévier la trajectoire. Ca marche très bien pour les avions, d'autant mieux qu'ils sont surmotorisés pour la voltige, encore mieux pour les dirigeables qui n'ont pas d'autres forces à leur disposition, mais c'est moins bon pour les planeurs, c'est inefficace et on peut faire autrement.