Robert Ehrlich

Malheureusement l'analyse des effets induits telle qu'elle est faite dans le livre bleu ou le fascicule de mécavol du SEFA-St-Auban est un peu sommaire. Pour ce qui est du roulis induit on oublie deux autres effets qui agisssent en sens opposé : 1 - le planeur est toujours en descente dans la masse d'air. Tant que son inclinaison ne change pas les 2 ailes descendent à la même vitesse, par contre la composante horizontale de leur vitesse est différente, l'aile extérieure va plus vite que l'aile intérieure. Donc la direction du vent relatif n'est pas la même sur l'aile intérieure et sur l'aile extérieure, le vent relatif vient davantage du bas au niveau de l'aile intérieure, autrement dit l'incidence est plus forte sur l'aile intérieure, ce qui, tant qu'on reste en dessous de l'incidence de décrochage, a pour effet de produire un coefficient de portance plus fort sur l'aile intérieure que sur l'aile exérieure. 2 - si on se place dans un référentiel qui tourne avec le planeur autour du centre qu'il décrit, l'aile extérieure est soumise à une force centrifuge plus importante que l'aile intérieure. Ce differentiel de force centrifuge peut se représenter comme un couple s'ajoutant à la force centrifuge moyenne, constitué de deux forces horizontales appliquées au centre de gravité de chaque aile, l'aile extérieure (haute) étant poussée verr l'extérieur, l'aile intérieure (basse) vers l'intérieur, c'est donc un couple redresseur. On peut aussi analyser cela depuis un référentiel terrestre (approximativement galiléen), mais c'est moins simple, en gros c'est le vecteur rotation instantannée qui est fixe mais du coup le vecteur moment angulaire (le précédent multiplié par la matrice ou tenseur d'inertie) ne l'est plus, il tourne autour d'un axe vertical, et pour le faire tourner il faut un moment qui est justement dans le sens qui provoquerait le roulis vers l'intérieur, donc tout ou partie des forces qui tendraient à produire ce roulis sert en fait à provoquer cette rotation, c'est une sorte d'effet gyroscopique. Je ne me suis pas plus que JP Bayart lancé dans le calcul exact visant à évaluer l'importance relative de ces effets pour déterminer lequel l'emporte, il semble que l'expérience montre que c'est l'effet de basculement vers l'intérieur, mais il ne faut pas s'étonner s'il est moins important que ce qu'on pourrait croire. Pour ce qui est du lacet induit, la correction du roulis induit par action sur les ailerons a conduit à diminuer la portance de l'aile extérieure, donc sa trainée induite, et inversement pour l'aile intérieure, donc ce lacet induit est déjà en grande partie résorbé. Le pied à l'intérieur en virage est surtout nécessité parce que le vent relatif au niveau de la dérive n'est plus dans l'axe, il vient de l'extérieur. Ce pour quoi il faudrait une queue à la Lune, c'est pour présenter toujours la même face vers la Terre, en son absence, les frottements dus aux forces de marée ont fini au bout de millions d'années par obtenir le résultat. Dans le cas du planeur, citons pour commencer le fascicule "Mécanique du vol" du SEFA-St-Auban, édition de mars 1996, p. 17 : Là dessus j'ai quelques remarques à faire : La première sur "et la trajectoire, bien que déviée, resterait rectiligne" qui est une contradiction en soi, ce bout de phrase mériterait d'être purement et simplement supprimé. Reste de la "bonne vieille méthode" qui tendait à confondre orientation du planeur et trajectoire ? La seconde est que du point de vue pilotage, il me semble qu'il est inefficace d'attendre que le dérapage mette le planeur en rotation à la bonne vitesse angulaire (version matheuse de la cadence ou taux de virage), une action appropriée sur le palonnier (donc plus importante que juste ce qu'il faut pour contrer le lacet inverse) provoque cette mise en rotation sans dérapage. Malheureusement sur mon LS6-18w préféré, même le pied à fond en butée ne suffit pas en général. La troisième est que dans cette citation on ne parle que de lacet. Or la rotation du fuselage pour que l'axe du planeur reste dans la direction de la trajectoire s'effectue autour d'un axe vertical, donc dès que l'inclinaison n'est plus nulle, cette rotation ne s'effectue plus seulement autour de l'axe de lacet, elle a aussi une composante en tangage, d'où la necessité du manche arrière, et pas seulement comme le dit l'Evangile pour compenser la diminution de la composante verticale de la résultante. Si seul cet effet était en cause et qu'on omettait cette action, le planeur accélérerait jusqu'à ce que l'augmentation de vitesse compense cette diminution, or il est facile de constater par l'expérience que dans ce cas l'accélération va bien au delà.

Il faut reconnaître que l'ASK13 est pratiquement le seul biplace à prix accessible à qui ne roule pas sur l'or.Pour ce qui est du handicap des vieux, il est contrebalancé souvent par une meilleure persévérance. En ce qui me concerne, j'ai commencé presque au même age que toi, à 51 ans. J'ai été laché vers les 30 heures, mais il faudrait ajouter les heures de simulateur SGI qui m'ont surement aidé. Seize saisons plus tard j'ai un peu plus de 4000 heures de vol dont environ 1500 comme instructeur, donc tu vois l'avenir qui t'attend. Pour ce qui est de se balader un peu partout, malheureusement, même si le planeur n'est pas cher, la balade l'est plutôt. Il faut une grosse voiture pour tirer un biplace et elle consomme beaucoup, moins quand elle ne le tire pas mais quand même plus que la petite qu'on utiliserait s'il n'y avait pas à tirer cette remorque de temps en temps. Et dans chaque nouveau club il y a des des frais fixes que ce genre de balade accumule. Mais c'est vrai que c'est un beau rêve et si on en a les moyens, pourquoi se priver ... Encore un truc concernant les ASK13 : certains ont un patin à l'avant, d'autres une roue. La combinaison patin et piste en dur est à éviter, j'ai vu comment ça se passe en Equateur avec un Ka7, fuselage du même genre avec patin, il se bouffe à une vitesse impressionnante malgré les renforts ajoutés.

Je suppose que quand tu dis "rayon constant" tu parles du rayon du cercle projection de cette hélice (qui est effectivement le nom mathématiquement correct de ce que les vélivoles appellent d'habitude "spirale") sur un plan horizontal, de toute façon l'hélice étant à pas très faible, rayon du cercle et rayon de courbure de l'hélice sont pratiquement identiques. Ce but que tu décris est malheureusement impossible à atteindre sans faire intervenir une portance latérale de fuselage. En effet en vol stabilisé symétrique, le rayon de courbure de la trajectoire ne dépend que de la vitesse et de l'inclinaison (R = V2/(g tg Φ)), donc en diminuant la vitesse tout en conservant l’inclinaison initiale, on diminue nécessairement le rayon de courbure. Pourquoi n'est-ce pas le même exercice ? Parce que toi tu veux garder le même rayon et le même taux de virage ? Mais je viens de démontrer que c'est impossible en restant en vol symétrique à la même inclinaison. Non, au contraire, il y a dérapage intérieur. Une fois la vitesse réduite, la même inclinaison fournit bien ce rayon de virage plus petit. La où cette "bonne vieille méthode" pèche, c'est qu'elle se base implicitemet sur l'idée qu'il suffit d'orienter l'axe du planeur dans une direction pour que la trajectoire s'oriente elle aussi dans cette direction. C'est vrai pour une rotation autour de l'axe de tangage, parce que le changement d'incidence induit par cette rotation produit une force qui dévie la trajectoire dans le sens souhaité. C'est un peu vrai aussi pour une rotation autour de 'axe de lacet, mais seulement dans la mesure ou le vol devient dissymétrique, créant une portance latérale de fuselage qui là encore dévie la trajectoire dans le sens souhaité. Mais c'est peu efficace. mais celles liées à l’action sur le palonnier, bien que plus importantes, n'ont pas l'effet souhaité puisque sans effet sur l'incidence mission imposible en gardant la symétrie, voir plus haut

Je ne peux que réitérer ma réponse à PETIT JP, en tentant de la préciser. Si je reprends le cas de l'action du manche arrière, cette action va avoir pour effet immédiat d'augmenter l'incidence et donc la résultante aérodynamique. A inclinaison constante et vol symétrique, cette résultante reste dans le plan de symétrie du planeur, donc inclinée de l'inclinaison du planeur. L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente. Si on veut garder un vol symétrique il faut que la rotation du planeur suive cette augmentation, donc du palonnier intérieur. Si on veut éviter cette augmentation de taux de virage, on peut certes mettre du palonnier extérieur, mais on perdra la symétrie, c'est la portance latérale du fuselage qui compensera l'augmentation de la force déviatrice horizontale. Si on veut garder le même taux de virage et la symétrie, cela ne peut se faire qu'en diminuant l'inclinaison. Sur un planeur à dièdre important une action sur le palonnier extérieur verra rapidement le dérapage transformé en roulis par l'effet de ce dièdre et on pourra avoir l'illusion d'avoir empêché l'augmentation de taux de virage par cette action au palonnier en gardant la symétrie, mais en fait c'est le dièdre qui a fait le boulot à la place du pilote et l'inclinaison a quand même diminué. Inversement si on s'oppose volontairement a cette augmentation de taux de virage par une action du manche vers l'extérieur pour diminuer l'inclinaison, là une bonne conjugaison exigera du pied extérieur. Ceci n'est qu'un déséquilibre temporaire, au bout d'un certain temos la vitesse diminuera pour se stabiliser à la valeur pour laquelle la composante verticale de la résultante aérodynamique équilibre à nouveau le poids. Si l'inclinaison est restée la même cela implique que la composante horizontale est également revenue à sa valeur antérieure, mais la vitesse étant diminuée, le taux de virage reste plus élevé. Je crains qu'il ne faille attendre des jours meilleurs, à moins de le faire en motoplaneur, mais en ce qui me concerne, je n'ai pas la qualification qu'il faut pour cela.

Tout à fait d'accord sur l'influence du palonnier sur l'assiette lorsqu'on est incliné, mais pas sur l'incidence, qui est ce que l'on cherche à contrôler en pilotant l'assiette. C'est en ce sens que je considère que ces variations d'assiette sont non significatives. Je vois mal comment une action manche arrière/palonnier extérieur peut ne pas faire perdre la symétrie si elle était là au départ, l'inclinaison restant constante.

si je pars d'un virage correct à une inclinaison donnée et à une vitesse donnée, et que je passe à un virage correct à la même inclinaison mais à une vitesse plus faible,par exemple, le taux de virage devra évoluer donc, je pense, que cela passera par une action et une nouvelle position du palonnier amicalement J'espérais bien cette réponse, ma question était un peu une provocation à cela. Mais dans ce cas il faut bien reconnaitre qu'après une réduction de vitesse conséquence d'une action à cabrer sur le manche, l'inclinaison restant la même, le taux de virage augmentera (ω = g tg Φ/V), et donc l'action sur le palonnier pour garder la symétrie sera vers l'intérieur du virage, contrairement à ce que préconise Denise, et cette action sera progressive fur et a mesure de la modification du taux de virage. Qui plus est Denise (et d'autres) parlaient du virage à grande inclinaison et dans ce cas la composante de la rotation instantannée (= taux de virage) selon l'axe de lacet est faible ainsi que son changement, donc l'action sera faible voire insensible.

On peut même dire que c'est par définition du dosage correct. Mais qu'on me prouve que ce dosage correct ne consiste pas en un action nulle sur le palonnier. Si je me contente de tirer sur le manche, partant d'un virage en vol symétrique, qu'est-ce qui pourra bien modifier cette symétrie ? Je suis en partie d'accord, il n'est pas nécessaire de revenir à inclinaison nulle, il suffit de diminuer l'inclinaison, mais cependant c'est la seule bonne solution. Pour ce qui est du maintien de l'assiette, je persiste à penser qu'une modification d'assiette obtenue par action sur le palonnier conduit à une dissymétrie. Et à inclinaison non nulle une assiette avec dissymétrie est "non significative", dans le sens suivant : l'assiette n'est pour nous qu'un angle perceptible nous permettant de contrôler un autre angle que nous ne percevons pas directement, l'incidence. Mais cette correspondance entre assiette et incidence ne fontionne que si la symétrie est conservé dès lors que l'inclinaison est non nulle. Si on met le nez vers le haut en virage par action du pied extérieur, certes l'assiette a changé mais pas l'incidence. J'insiste d'ailleurs auprès de mes élèves sur le fait que la "lecture" de l'assiette en virage par la position du repère capot relativement à l'horizon n'est significative pour le contrôle de la vitesse que quand le fil de laine est (quasiment) dans l'axe.

Pour ce qui est du choix Pégase - LS4 - DG300 : Les Pégase 90 ont un gel-coat quasi increvable. Les 2 que nous possédons semblent comme neufs alors que Discus, LS4, ASW24 du même age ont dû impérativement être relegoatés. Le gel-coat des DG300 est excellent aussi, mais comme le notre a été vendu je ne saurais dire s'il tient aussi bien que celui des Pégase 90, en tout cas quand il a été vendu il était en bien meilleure forme que ceux des LS4 ou Discus. Au désavantage des Pégase, on peut citer les ailes molles selon certains (personellement je ne ressens rien de ce point de vue), le faible dièdre et la queue fragile. Les 2 derniers point se conjuguent malheureusement en cas de vache dans de l'herbe un peu haute, le faible dièdre et les saumons vers le bas facilitant l'accrochage du bout d'aile dans l'herbe et la queue fragile cassant facilement sur la fin du cheval de bois qui s'ensuit (vu sur la piste même du temps où c'était un service de la DGAC qui nous tondait et qu'ils ont un peu trop tardé). Pour le DG300, on aime ou on n'aime pas le manche parallélogramme, personnellement je n'aimais pas trop.

En tout cas je me souviens d'avoir déjà vu une vidéo de ce genre il y a pas mal de temps, et avec un vrai avion en papier qui volait normalement sans tournoyer.

Manuel du pilote vol à voile, 8ème édition, page 176 : J'ajouterai que dans ces conditions la vitesse est difficile à déterminer : à cause du dérapage (ou glissade pour faire plaisir à certains) le badin est faux, en général trop faible, voire négatif, par contre le bruit supplémentaire produit par le dérapage conduirait plutôt à surestimer la vitesse. On peut discuter sur l'emploi du mot "palonnier" qui à sa première occurence semble désigner l'ensemble des deux pédales et à sa deuxième semble désigner seulement l'une d'elles, celle qui est du coté extérieur au virage, mais c'est une autre discusssion (et ma façon aussi de remettre cent balles :lol:).

C'est là qu'est la clé. La voltige s'effectue principalement dans un domaine de vol où la finesse aérodynamique est de l'ordre de quelques unités, autrement dit portance et trainée sont d'un ordre de grandeur proche, et ce qu'on appelle plus ou moins improprement portance de fuselage n'est en grande partie qu'une composante latérale de la trainée, qui est donc d'un ordre de grandeur proche de la portance. Comme de plus en voltige le but est l'évolution elle-même, il est logique de se servir de cette portance de fuselage si elle contribue à l'évolution recherchée.Par contre en planeur, à l'exception de la voltige en planeur, l'évolution elle-même n'est pas le but recherché. La portance de fuselage étant en grande partie de la trainée, donc consommatrice d'énergie, il n'y a guère de raison de vouloir s'en servir, sauf à vouloir se débarasser d'un excès d'énergie. Et clairement l'ancienne méthode décrite par Denise et Monsieur Bobote conduit à se mettre en vol dissymétrique en produisant et utilisant cette portance de fuselage.

Peux-tu préciser ? Veux-tu dire par exemple que le pilote qui, en virage stabilisé et symétrique. constate que sa vitesse est trop élevée et qu'effectivement ceci est dû à une assiette trop piquée, doit pour corriger cela agir sur le manche vers l'arrière et sur le palonnier vers l'extérieur du virage ? A mon avis ce serait une erreur.

Pour l'appareil photo, tout dépend de la longueur de la dragonne. Est-ce qu'il peut aller frapper la verrière quand la dragonne est tendue ? Pour les autres, je dirais qu'ils doivent être dans une sacoche fermée et immobilisée. Le problème est qu'une sacoche fermée est quasiment impossible à ouvrir en vol, ce qui limite l'intérêt de l'objet à bord. J'ai tenté une solution à ce problème, voir http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=6938&view=findpost&p=56066, mais à l'expérience ce n'est pas parfait, les baguettes ont tendance à perforer l'extrémité de la sacoche et les coutures du bout ont tendance à lacher. Mais le problème principalement évoqué ici n'est pas celui là, il est plutôt celui de la non conscience de l'existence d'un objet baladeur. Et à ce propos il faut insister sur l'importance du soufflet de manche et de sa bonne fermeture. Je dois avouer que je n'ai pas souvenir d'avoir été briefé là dessus à mes débuts et à ma grande honte j'oublie souvent de mentionner la chose quand j'explique la prévol à un débutant. Bon, ne plus l'oublier fera partie de mes bonnes résolutions 2012.

Mouais... J'ai peur que dans le vocabulaire de l'assureur "aile volante" signifie "planeur", "acrobatie" signifie "voltige" etc etc etc (Ils te prêteront leur dictionnaire dès le premier sinistre ) La confusion "acrobatie" = "voltige" n'est pas du tout du même tonneau (barriqué bien sûr) que la confusion "aile volante" = "planeur". Même si on peut ergoter, il est clair que dans de nombreux cas les mots "acrobatie" et "voltige" ont la même signification, d'ailleurs un certain nombre de constructeurs ont une dénomination commportant le suffixe "acro" pour leurs modèles ou variantes homologués voltige. Par contre dans aucun contexte l'expression "aile volante" n'a jamais signifié autre chose que "aérodyne sans empennage", l'assimilation au planeur me parait clairement abusive. En revanche un assureur pourrait tirer argument de cette exclusion pour refuser les conséquences d'un crash de Concorde s'il en volait encore. Si on s'en tient au texte cité, rien n'exclut la pratique du planeur, même pas la voltige en planeur, puisque le seul alinéa mentionnant cette pratique précise qu'il s'agit des pratiques "nécessitant l'utilisation d'un engin à moteur".

Il ya quelques années à Santa Cilia de Jaca un pilote remorqueur m'avait expliqué qu'autrefois les vautours étaient d'excellents indicateurs de pompes, vu qu'elles leur étaient indispensables pour parcourir les nombreux kilomètres nécessaires pour trouver leur nourriture, mais que depuis que des associations écologistes leur apportent à domicile des carcasses d'animaux (ce qui vaut quand même toujours mieux que de les brûler) ils ont perdu cette habitude et comptent maintenant sur les planeurs pour trouver les pompes. Je lui laisse la responsabilité de ces affirmations.

Pour ce qui est de la signature, je dis toujours à mes élèves (et j'espère que je ne me trompe pas) qu'elle n'est nécessaire que pour satisfaire une exigence réglementaire : nombre minimum d'heures de double avant brevet, nombre de vols et d'atterrisages en solo, etc. Si certains vols en DC n'ont pas de signature mais que ceux qui en ont suffisent, c'est OK. Pour ce qui est de la colonne (DC|CdB) et de la fonction à bord, il n'y a que 3 possibilités quand on est 2 à bord : - il s'agit d'un vol avec un instructeur (et non un élève instructeur) dans l'exercice de sa qualification, le vol est compté dans la colonne DC et la fonction à bord est élève-pilote; - on n'est pas dans le premier cas et on est commandant de bord (et donc nécessairement titulaire de l'autorisation d'emport passager), le vol est compté dans la colonne commandant de bord et la fonction à bord est pilote; - on n'est dans aucune des deux cas précédents, la fonction à bord est passager et le temps de vol n'est pas inscrit dans le carnet de vol. Bon j'oublie un dernier cas : on est instructeur dans l'exercice de sa qualification, les nouveux carnets ont maintenant une colonne instructeur ... mais je ne sais toujours pas s'il faut aussi mettre le temps dans la colonne commandant de bord, je penche pour oui mais tant que je n'ai pas de certitude je reprends un carnet rose.

Curieusement, si on en juge par la direction dans laquelle s'en va le nuage soulevé, il s'est posé avec un léger vent arrière. Curieux aussi que la largeur du tapis de mousse n'aille pas jusqu'aux réacteurs.

Pour ceux qui maitrisent la langue française ceci est déjà dur. Et je ne crois pas qu'on puisse métriser autre chose qu'un espace métrisable, ce qui en fait un espace métrique. Et encore, "métrisable" fait partie du vocabulaire de la topologie, mais j'ai un doute pour "métriser".

Si on veut continuer à sodomiser les diptères, on peut remarquer qu'en cas de vache aéro, l'atterrissage sur un autre terrain n'était pas intentionnel, mais il l'est pour le vol retour et donc l'absence de papiers est une infraction ... à moins que l'avion dépanneur ne vienne de cet aérodrome de retour avec les papiers à bord.

Si en prime on pouvait avoir un malonnier en place avant et arrière ce serait top. Actuellement à ma connaissance le seul planeur perfo qui en dispose est le Duo Discus et c'est pourquoi mon club en envisage l'achat. Les volets et 10 points de finesse de plus pour le même prix , quel rêve !

Dans mon club où le Super Dimona marche au sans-plomb 98 on a acheté une petite remorque-citerne avec pompe electrique et passé un accord avec une station-service voisine pour y faire son plein quand il le faut. Mieux que les bidons et moins couteux qu'une cuve, mais il faut des bénévoles pour aller à la station-service.

Reste une imprécision dans le cas du groupage de plusieurs vols sur une même ligne. Les instructions en début de carnet indiquent que c'est faisable et dans quelles conditions. Ces conditions exigent que ce soit sous la conduite du même commandant de bord, mais pas nécessairement le même équipage complet, c'est donc valide pour un instructeur faisant voler successivment plusieurs élèves. Mais dans ce cas la place manque pour indiquer les noms de tous les élèves, de plus le texte cité par Régis dit que la fonction à bord de chacun doit être indiquée, mais comme il s'agit d'un autre colomne. on ne sait pas trop à qui revient quelle fonction.

Il faudrait une formule "libellule" à 4 ailes, deux de chaque coté, pour éviter le beurk, une aile de chaque coté s'abaissant pendant que l'autre se lève.

Si je me souviens bien, dans les années 1950, j'avais vu dans Science et Vie je crois un article sur un modèle a ailes battantes et moteur caoutchouc réalisé par un modéliste nommé Théo Landes.

Extrait du Manuel du Pilote vol à voile 9ème édition page 13 : Dès qu'un instructeur qualifié vous aura inscrit sur la "liste d'équipage" (en vol à voile, la planche de vol en tient lieu), comme élève-pilote à l'entrainement, vous aurez la qualité de stagiaire.