Robert Ehrlich

Quelle est la longueur de cable déroulé ?

J'y aurais été également si elle ne tombait pas le jour de l'AG de mon club.

Mon LS6 favori, le F-CIAO du club, a un pitot sur la dérive et un crochet de nez, qui a d'ailleurs été rajouté à son arrivée dans le club pour permettre sa francisation. Le pitot se termine vers l'avant par un rétrécissement conique, je subodore que là aussi c'est pour être moins sensible au dérapage. Par contre il est sensible à l'ingestion de moucherons, j'ai testé.

La mesure de la pression totale sera correcte si l'écoulement de l'air se trouve (quasiment) bloqué au niveau de la prise de pression. Je pense qu'une prise antenne sur la dérive atteint ce but même avec un peu de dérapage/incidence. Par contre sur certains planeurs anciens avec un nez très rond et la prise dans le nez, c'est moins sûr.

Je profite de ce que la discussion est venue là-dessus pour m'élever un peu contre cette explication qui, quoique simpliste comme son auteur l'indique, n'est pas fausse, est fort répandue et est un peu à coté de la bonne réponse. C'est tout à fait vrai qu'à l'approche de l'incidence de décrochage. dans le domaine des vitesses qui est le notre, les filets d'air ont de plus en plus de mal à suivre l'extrados du profil et que cela a une influence défavorable sur la portance et plus précisément sur le coefficient de portance. Mais par exemple une navette spatiale en haute altitude et vol hypersonique est elle aussi susceptible de décrocher, et là le comportement des filets d'air sur l'extrados n'a plus grande importance, la portance ne vient que de la surpression sur l'intrados, la pression à l'extrados est déjà quasi nulle, le peu qu'on peut en enlever a une influence négligeable. Le point important, hormis cette question accessoire des filets d'air, c'est l'évolution du coefficient de portance avec l'incidence, c'est là qu'est la clé. Quand on augmente l'incidence à partir de l'incidence de portance nulle, ce coefficient augmente tout d'abord, de façon quasiment linéaire puis vers une certaine incidence l'augmentation devient moins bonne, puis cesse, on a atteint l'incidence qui donne le coefficient maximum, et si on augmente encore l'incidence ce coefficient diminue, que ce soit dû à une histoire de filets d'air ou à toute autre chose. C'est cette incidence du coefficient de portance maximum qui est l'incidence de décrochage et c'est l'existence de ce maximum qui est à l'origine du phénomène. En effet pour qu'un avion ou planeur soit pilotable, il faut que le coefficient de portance augmente avec l'incidence. Point n'est besoin d'avoir fait Polytechnique pour le comprendre, imaginons qu'un avion ou planeur vole avec une incidence dans ce domaine où le coefficient de portance décroit quand l'incidence augmente. Partant d'une situation d'équilibre (portance = poids) supposons que l'incidence augmente un tout petit peu. Le coefficient de portance diminue, donc déséquilibre, le poids l'emporte, accélération verticale vers le bas qui change la direction de la vitesse, changement de direction qui fait augmenter l'incidence, donc diminuer encore le coefficient de portance, on en entre dans un cercle vicieux instable, on ne peut jamais retrouver l'équilibre Là aussi on pourra trouver l'explication simpliste car on néglige l'influence du stabilisateur (empennage horizontal) qui veut lui aussi changer l'incidence, dans le bon sens cette fois, tant qu'il n'est pas lui-même décroché. C'est cette influence qui est responsable de l'abbattée. Par ailleurs il n'a pas d'influence sur les différences d'incidence entre les deux ailes dûs à un éventuel mouvement de roulis et ça explique l'instabilité en roulis et la tendance au départ en vrille. Pour un planeur, en toute rigueur, ce n'est pas la portance qui équilibre le poids mais la résultante aérodynamique, somme vectorielle de la portance et de la tainée, vu que dans cette résultante c'est la portance qui se taille la part du lion son évolution avec l'incidence est quasiment la même. Il arrive cependant sur certains planeurs que l'augmentation de trainée qui se produit au voisinage de l'incidence de décrochage fasse que la résultante diminue très peu, voire pas du tout et dans ces conditions l'influence de l'empennage horizontal et l'action du pilote peuvent suffire à stabiliser le vol et on obtient un décrochage "parachutal" où le planeur descend sur une trajectoire très pentue avec une vitesse faible et un taux de chute élevé.

Bravo ! Si je comprends bien nous sommes entièrement gagnants pour le moment puisque par endroits le FL55 remonte au 65. Les allusions à la couleur jaune et à la partie hachurée rouge font sans doute référence à un document, probablement publié sur le site de la FFVV, mais je ne l'y ai pas trouvé.

Moi j'aime bien programmer, sans idée de rentabilité, d'ailleurs en ce moment je suis à fond là-dedans avec la production automatisée de fichiers OpenAir à partir des documents du SIA et la visualisation automatisée des différences avec les données maintenues par Régis. Mais je n'achèterai jamais d'Iphone, c'est trop cher. De toute façon pour programmer ces trucs il faut une race spéciale de programmeurs qu'Apple a inventé et baptisés développeurs, dont je ne fais pas partie.

le fichier "France.txt" a été conçu à la base pour un usage purement vélivole. Certains espaces décrits dans l'AIP France ne figurent donc pas dans le fichier, car non utile à la cause vélivole (Vol en plaine > FL 115) ou région maritime éloignée des côtes. On peut évidemment le compléter pour un usage avion.... Inversement dans mon programme je peux ne retenir que les zones dont le plancher est inférieur à une certaine valeur, FL115 par exemple. Ceci dit même dans les parties retenues il y des différences, par exemple dans france.txt : AC D AN Ajaccio1 121.05 AH FL075 AL 2500F AMSL DP 42:00:00 N 008:31:00 E DP 42:00:00 N 008:55:00 E DP 41:42:00 N 008:50:00 E DP 41:42:00 N 008:47:00 E DP 41:40:00 N 008:47:00 E DP 41:40:00 N 008:31:00 E et dans ce que mon programme donne à partir de l'AIP : AC D AN AJACCIO1 AH FL195 AL 2500F AMSL DP 42:20:56 N 008:28:58 E DP 42:17:02 N 008:31:57 E DP 42:16:00 N 008:41:30 E DP 42:07:27 N 008:49:50 E DP 42:00:00 N 008:49:00 E DP 42:00:00 N 008:55:00 E DP 41:46:05 N 008:51:08 E DP 41:42:00 N 008:50:00 E DP 41:42:00 N 008:47:00 E DP 41:40:00 N 008:47:00 E DP 41:20:00 N 008:34:12 E DP 41:19:58 N 007:58:21 E DP 42:01:00 N 007:54:54 E DP 42:15:41 N 007:49:53 E Ni les limites verticales, ni les limites latérales ne sont identiques. D'après le commentaires dans france.txt les données sont du 20 novembre 2001 alors que la page de l'AIP est du 18 novembre 2010, d'ailleurs cette TMA y figure en négatif (carcatères blancs sur fond sombre) sans doute pour indiquer un changement par rapport à l'édition précédente. Ce n'est pas la seule différence, j'en prépare une liste exhaustive, mais c'est moins évident qu'il ne semble, certaines différences sont "cosmétiques", genre variation d'une coordonnée de 1 ou 2 secondes (environ 30 m en longitude, 20 en latitude pour 1 seconde). ou ajout ou suppression d'un point au milieu d'une ligne droite, ce qui ne change rien au tracé, mais d'autres sont bien réelles. Un truc qui ne me facilite pas la tâche est que, si les zones sont systématquement "fermées" dans l'AIP (le dernier point est identique au premier), il n'en est pas de même dans france.txt, dans la plupart des cas le premier point n'est pas repris à la fin mais il y a des des exceptions, notamment pour les zones qui finissent sur un arc de cercle ou une frontière, mais pas seulement. Peux-tu préciser comment tu fais ça avec google earth, est-ce "à la main", ou y a-t-il une automatisation possible ?

Pourquoi tant d'agressivité ? Si tu relis ma contribution tu verras qu'il s'agit non de conseils mais d'une question. Si tu étais présent tu as peut-être la réponse. Sinon pour moi une réponse possible est : malgré toute la compétence qu'on peut avoir dans un domaine (et je parle aussi bien pour moi et d'expérience) il y a parfois des idées toutes simples qu'on n'a pas sur le moment et dans l'urgence. Comme je le disais souvent à mes étudiants quand j'enseignais l'informatique: "C'est parfois difficile d'avoir des idées simples". Par ailleurs si un tel incident arrive un jour en ma présence, c'est ce que j'aurais envie de faire, surtout s'il n'y que peu de monde pour intervenir et si l'arrivée de secours compétents demande beaucoup de temps. Donc s'il y a une bonne raison de ne pas le faire, j'aimerais la connaitre.

Il y a quand même des cas indiscutables.Dans mon club il y avait un pilote, décédé depuis, par ailleurs pilier du club, qui avait beaucoup oeuvré pour les questions administratives relatives à l'AOT, qui persistait à vouloir continuer à voler sur son planeur privé malgré des signes inquiétants, et toujours avec une visite valide. Quand il a commencé à serrer la main de ses collègues avec des tremblements, les pilotes remorqueurs ont refusé de le remorquer. Il a alors fait un procès au club et le tribunal a ordonné une contre visite, qui s'est avérée négative. Fin de l'histoire dont on aurait souhaité qu'elle se passe de façon plus cool.

J'ai médit en regardant trop hativement. effectivement il y a un commentaire tyle "** France/Germany Border **" dans le fichier "france.txt" , mais il est doublé pour encadrer la suite de points effectivement présents qui se trouvent sur cette frontière. Je ne sais guère ou récupérer cette information si ce n'est dans ce même fichier. A part ça mon programme a l'air de marcher et me permet quelques premières constatations, comme le fait que la TMA Ajaccio est différente dans le document SIA et dans france.txt. il y a en particulier des parties 3, 4 et 5 dans le document SIA qui ne sont pas dans france.txt. La suite de cette discussion serait peut-être mieux placée dans le forum "Réglementation - Espaces Aériens", qu'en pense le chef ?

Ou que je me lève si tôt ... mais tout ceux qui me connaissent savent bien que c'est ton hypothèse qui est la bonne. On découvre des choses étonnantes en programmant ce genre de choses, la dernière en date : Dans le document sur lequel je bosse en ce moment, la liste des TMA, accessible par https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CAIP%20FRANCE%5CENR%5C2%5C1102_ENR-2.3.pdf en page 5 sur l'avant-dernière ligne du cadre décrivant les limites latérales de la TMA BALE partie 1, on voit écrit (ARP COLMAR), ou plutôt on croit voir, car en réalité c'est (ARP C0LMAR), le "O est en fait un zéro. Une demi-heure pour trouver pourquoi ça ne plaisait pas à mom programme !

Je pense que le souci du moment était la moelle épinière du pilote et dans le doute les spécialistes évitent de trop retourner. En plus ce n'était pas le moment de risquer une douche de carburant, même avec les pompiers sur place ! D'autant plus que le nez du DG400 étant tout petit au bout les pompiers n'ont pas du vouloir faire reposer tout le poids du planeur dessus... En fait il n'était pas nécessaire de retourner complètement le planeur, soulever la queue pour permettre d'ouvrir la verrière suffisamment pour evacuer le pilote aurait suffit, et aurait nécessité encore moins d'effort et de monde. Quant au nez du DG400, s'il avait supporté le premier retournement avec la vitesse de l'impact en plus, il devait bien pouvoir en supporter un second statique et partiel. A quand la petite fusée dans la queue pour pouvoir se retourner tout seul quand ça vous arrive loin de tout ?

Evidemment, je sous-entendais que le doux-dingue en question pourrait être moi-même, mais clairement il faudra attendre la fin de la saison, c'est un projet d'hiver. Les informations superflues pourraient rester en commentaire, ça aiderait surement à localiser les endroits où appliquer un traitement final manuel, qui restera certainement nécessaire. Ben voilà, le doux dingue a commencé le boulot, je pense être en mesure de sortir automatiquement bientôt la partie du fichier OpenAir correspondant aux TMA décrites dans la pubication SIA ENR 2.3, pour le reste il faudra un peu plus de temps. Pour ce qui concerne les lignes frontières mentionnées plus haut, j'ai constaté que dans le fichiers "france.txt" on ne fait pas mieux que chez les Belges ou dans le document ENR 2.3, il n'y a pas de tracé proprement dit dit, simplement un commentaire du style "** France/Germany Border **", je ne ferai ni mieux ni pire, si ce n'est que je garderai le texte du document français qui est en Français, d'autant plus qu'en Anglais j'aurais plutôt dit "Boundary".

Pour en revenir à la vidéo, on se demande pourquoi il n'ont pas fait le "pylone" inverse en soulevant la queue. Ca devrait demander beaucoup moins d'effort et donc de monde que soulever le planeur entier.

Youpi, les bandes grises ont disparu, merci.

Sauf que pour ce prix on a un bateau qui loge plusieurs personnes et donc le prix est à diviser par le nombre de personnes si on veut que la comparaison soit honnête.

"Qui plus est la précision de l'instrument est de l'ordre des 50 ft " Faudrait savoir ! :rolleyes: Désolé, contagion métrique. Et aussi pour l'orthographe ... Ceci dit, avec les altimètres métriques qu'on a en planeur, il m'est arrivé d'avoir à l'atterrissage 50 m de plus ou de moins qu'au décollage avec le même QNH.

Puisque l'on en est à discuter du sexe des anges et/ou des stratégies copulatoires des diptères, je signale que j'arrive à pratiquer, modestement et médiocrement il est vrai, le vol à voile avec autre chose qu'un planeur. :D Il me semblait pourtant, comme le nom de la fédération dont il dépend l'indique, qu'il s'agissait d'un planeur ultra-léger motorisé.

C'est vrai que je comprends toujours tout de travers, je me fais même un malin plaisir d'essayer chaque interprétation erronée dès qu'elle est possible, c'est comme ça qu'on clarifie les choses. Je suppose que "l'intru" veur dire "l'instructeur", quoique là en rajoutant un "s" il y aurait aussi possibilité d'une belle interprétation erronée.Instructeur ou pas, la qualification n'a pas de raison de rendre la précision de l'alti meilleure que 50 m, donc comme butée basse, ça reste discutable. Tu ne t'appelles plus A60 ?

Vu les caractériels dans le monde merveilleux du vol a voile cette option ne sera pas conservée ..... Même si l'option n'a pas été conservée, j'ai toujours en bas de chaque sujet une bande grise avec un + et un - dans des ronds vert et rouge sur la gauche et un zéro sur la droite, près duquel apparait "réputation" quand je mets le curseur dessus. Ce qui m'embête, c'est que de temps en temps cette bande grise n'est pas en bas du sujet mais coupe une belle image en plein milieu. Y a-t-il moyen de nous débarasser de ça ?

Si on veut être puriste, je dirais au contraire qu'on peut faire du planeur sans faire du vol à voile, en faisant de la voltige en planeur par exemple (ce qui n'exclut d'ailleurs pas de reprendre de la hauteur en faisant du vol à voile), mais il me semble difficile de faire du vol à voile sans faire de planeur.

J'ai quelques doutes concernant le chapitre sur la simulation de panne moteur. Ils montrent à juste titre qu'il est difficile d'évaluer sa hauteur et celle de certains obstacles, mais recommandent ensuite l'usage de l'altimètre, c'est la que j'ai des doutes. Il me semble qu'un des buts de cet entrainement est entre autres d'apprendre à évaluer sa hauteur et celle des obstacles en l'absence d'indication fiable de l'altimètre, même si au cours d'un tel entrainement l'altimètre peut apporter une confirmation ou infirmation de ces estimations. Qui plus est la précision de l'instrument est de l'ordre des 50 ft que la réglementation fixe comme minimum pour cet entrainement. Par ailleurs si l'entrainement peut se faire sur un point d'altititude connue repéré sur la carte comme le suggère une image, le jour où la panne se présente réellement il y a peu de chance qu'on connaisse l'altitude des zones posables autrement que fort approximativement.

Effectivement le malonnier tire sur le cable gauche quand on le pousse, mais pour qu'il tire sur le cable droit quand on le tire, il faut un renvoi.Sur ASK21 ce renvoi est réalisé grace à un véritable palonnier, pièce faisant partie du kit Schleicher, constituée d'un tige placée sous le baquet, pivotant sur un axe vertical médian et reliée de chaque coté à un cable auxiliaire qui rejoint le cable standard vers l'arrière. Sur Pégase ce renvoi est réalisé par une poulie fixée devant les pédales de palonnier sur laquelle passe un cable de renvoi relié aux deux pédales.

Désolé, trop loin trop cher. Déja j'ai renoncé à participer aux séjours à Jaca organisés par mon club por cette raison. En plus s'il faut amener un planeur derrière ma voiture je ne paux pas dépasser le 80 km/h.