Robert Ehrlich

Il m'arrive de faire des remorqués pour moins cher que ça, et pas pour des tours de piste. Idem, Mais le remorqué en question ne me permet pas de larguer dans une pompe espagnole... J'ai quand même du mal à croire que les pompes espagnoles soient inférieures à celles de Beynes. Je ne dis pas que ça marche à tout les coups, mais si je sens la pompe au bout de 6 centièmes de remorqué, je tente le coup.

Il m'arrive de faire des remorqués pour moins cher que ça, et pas pour des tours de piste.

Pas d'inquiétude pour eux, il va sûrement être agrandi, si c'était en France ce serait déjà fait.

je pense que la reponse est la LIEN mais j'ai pas tout compris Petite (?) tentative pour essayer d'éclairer la chose. Comme il pourrait y avoir confusion entre le jour de 24 heures (ou presque) et le jour par opposition à la nuit, période où le soleil nous éclaire, j'emploirai le mot "journée" pour désigner cette dernière chose. Comme l'a dit afro plus haut la Terre tourne sur elle-même avec une régularité assez bonne, les irrégularités se chiffrant en millisecondes. On sait parfaitement mesurer ça maintenant, mais l'irrégularité de la durée du jour est bien plus importante que ça et connue depuis bien avant qu'on ait cette précison. Le passage du soleil au méridien de Greenwich peut au cours d'une année avoir jusqu'à 15 minutes d'avance ou de retard par rapport à 12h00 UTC. Cela vient de ce que le mouvement apparent du Soleil dans le ciel résulte de la combinaison de deux mouvements : le mouvement de rotation de la Terre autour de son axe d'une part, le tour qu'elle décrit autour du Soleil en un an d'autre part. Une rotation complète de la Terre sur elle-même s'effectue non pas en 24 heures, mais en un tout petit peu moins (23h 56min 4s). C'est ce qu'on appelle le jour sidéral parce qu'au bout de cette durée une étoile donnée se retrouve exactement dans la même direction observée en un lieu donné (en négligeant quelques trucs tout à fait néligeables par rapport à ce qui nous préoccupe ici, comme la parallaxe, l'aberration annuelle, le mouvement propre de l'étoile ...). Cette durée-là est constante tant qu'on ne va pas chercher les millisecondes. Mais le Soleil, lui, au bout de ce temps, ne se retrouve pas dans la même direction, parce que pendant cette durée, la Terre a parcouru environ 1/365ème de son tour annuel autour du Soleil. Comme les deux rotations s'effectuent dans le même sens, il faut que la Terre tourne encore un peu pour retrouver le Soleil dans la même direction. Si le premier mouvement (la rotation de la Terre autour de son axe) est remarquablement uniforme, il n'en est pas de même du second. Ce serait le cas si 1) l'orbite de la Terre autour du Soleil était circulaire , et 2) le plan de cette orbite était confondu avec le plan de l'Equateur. Or on sait que ce n'est pas le cas. D'une part l'orbite de la Terre autour du Soleil est une ellipse très peu excentrique, très proche d'un cercle, mais néanmoins quand elle est plus proche du Soleil elle parcourt pendant un jour un angle plus grand que quand elle est plus loin, c'est la loi des aires. Cela veut dire que quand la Terre est plus proche du Soleil le rab de rotation qu'il faut rajouter au jour sidéral pour retrouver le Soleil dans la même direction est plus important que quand elle est plus loin, donc ça prend plus de temps, le jour solaire s'allonge vers le périhélie et se raccourcit vers l'aphélie par cet effet. D'autre part, même si l'orbite était circulaire et par voie de conséquence (toujours la loi des aires) le mouvement uniforme sur cette orbite, le mouvement apparent du Soleil dû à la révolution annuelle ne serait pas uniforme, parce qu'il résulterait de la projection d'un mouvement uniforme sur un plan qui fait un angle avec le plan du mouvement. Là le changement de direction pendant un jour est le plus important quand le Soleil est le plus éloigné du plan de projection (le plan de l'Equateur) car le mouvement est alors parallèle à ce plan, c'est à dire au moment des solstices, et le moins important quand le Soleil passe dans ce plan, au moment des équinoxes. Le deuxième effet est assez nettement plus important que le premier. Le premier a une période d'un an, le second des six mois. C'est ce qui explique les lignes en forme de 8 qu'on voit sur le cadran solaire et la photo qu'on trouve sur le site cité par jpvinch. S'il n'y avait pas l'effet de l'orbite elliptique, ces huits seraient parfaitement symétriques, avec deux boucles de taille égale, c'est ce dernier effet qui fait qu'une boucle est plus grosse que l'autre. Evidemment ce jour solaire qui n'est pas d'une durée constante est bien embêtant pour les personnes éprises d'exactitude, alors, il y a longtemps qu'on a pris l'habitude de compter le temps en heures qui sont 1/24ème de la durée moyenne de ce jour (maintenant qu'on arrive à voir que même ça a une durée qui varie, mais beaucoup moins quand même, on a adopté une autre définition de l'heure). On a même imaginê un astre fictif, appelé le soleil moyen, qui lui a un déplacement apparent dans le ciel (presque) parfaitement uniforme et se retrouve chque jour dans la même direction à la même heure. L'écart du temps entre les passages au méridien des deux soleil, vrai et moyen, a été baptisé "équation du temps", bien avant que le mot "équation" ne prenne le sens plus familier à la plupart d'entre nous d'une égalité qu'il faut rendre vraie en trouvant la (les) bonne(s) valeur(s) pour l(es) inconnue(s) qui y figurent. Equation dans cette optique voulait simplement dire "ce qui rend égal" (la durée du jour). Cette histoire nous arrange bien, nous vélivoles, quand nous volons en Juillet. En effet pendant ce mois le midi solaire se décale, arrivant chaque jour un peu plus tard. Cependant on est déjà dans la période où les journées diminuent. Mais si elles diminuent de façon symétrique par rapport au midi solaire il n'en est pas de même quand on regarde nos montres qui suivent le Soleil moyen. Les deux effets (raccourcissement de la durée de la journée et décalage du midi solaire) s'ajoutent au lever du soleil et se compensent plus ou moins à son coucher. C'est pourquoi on a du mal à croire que les journées diminuent alors qu'on voit le soleil se coucher toujours presque à la même heure, voire même encore de plus en plus tard au début du mois, et la durée de convection disponible semble ne pas changer. Mais ceci dit on risque quand même de constater si on observe bien que la convection semble commencer de plus en plus tard ! Deux anecdotes liées à cette équation du temps : Alian Bombard au cours de sa traversée en solitaire de l'Atlantique estimait sa position en longitude en comparant l'heure du midi solaire local à ce qu'indiquait sa montre, sans tenir compte de cette équation du temps dont il ignorait l'existence. A un moment il a quitté son canot pour passer un moment sur un navire de rencontre qui lui a appris sa vraie position, qui était nettement moins avancée que ce qu'il croyait, ça lui a fichu un tel coup au moral qu'il a failli abandonner. Dans les premiers systèmes Unix sur lesquels j'ai travaillé il y avait (et il y a toujours) une fonction qui a pour but de convertir le temps interne de l'ordinateur (compté en secondes depuis le 1er Janvier 1970 0h00) en les diverses représentations locales tenant compte du fuseau horaire et des heures d'été et d'hiver. Dans le temps il y avait une note dans la documentation de cette fonction qui disait : "cette fonction ne marche pas en Arabie Saoudite où on utilse l'heure solaire".

Puisqu'on parle de CN, il me revient un détail. Pendant mes stages pré-ITP et ITP en 2003, il y avait une CN interdisant les vrilles volontaires sur les Twin 3 (les autres peut-être aussi, mais c'est un 3 qu'ils avaient à Saint Auban), ce qui fait qu'il fallait trouver autre chose pour nous faire faire ces exercices. Ce fut le Fox en pré-ITP et un PW6 en ITP. Je ne sais trop si cette interdiction est toujours en vigueur. C'est sans doute un détail à prendre en compte quand on envisage l'achat d'un planeur pour l'école.

Je veux bien qu'on appelle ça une stratégie commerciale, mais pas de la logique.

Bon soir, Tu m'as enlevé ça de la bouche, Etienne, mot pour mot ! Il est vrai que j'hésitais un peu avant de l'ouvrir, de peur d'être taxé de partial... Mais entre un Twin et un K21, je préfère toujours le second. Bonne luge, Il y a quelques années j'avais répondu à une annonce du club de Cholet qui recherchait des volontaires pour des journées de baptèmes intensifs destinés aux jeunes d'un centre de loisir municipal avec lequel le club avait conclu un accord sur ce thème. Trois biplaces assuraient la chose, moi j'étais sur le Twin (premier de la lignée et donc sans numéro, train fixe contrairement à beaucoup de ses congénères). Au début j'ai trouvé l'engin lourd, mais je m'y suis fait assez rapidement, à la fin je le faisais monter sans problème dans les pompinettes de fin de matinée en attendant que les cables du treuil soient retirés et je le posais dans un mouchoir. Le dernier jour j'ai volé sur K21, j'avais l'impression de revenir sur un monoplace !

Mais attention, si on fait coulisser la fenêtre en oubliant de refermer l'écope, ouverte vers l'avant elle se referme toute seule, vers l'arrière ça casse !

Mon dictionnaire français-espagnol dit "viento" et non "vento", et "en" plutôt que "in". Même langue mais usages différents : En Espagne on dit "viento en cola". En Equateur on dit "pierna con el viento", traduction littérale du "downwind leg" US.

Il n'ira pas forcément sur l'aile, ça dépend de la hauteur de cette aile. De toute façon ce ne sera pas pire qu'écope ouverte vers l'avant. Ne pas oublier que la trainée de friction est un phénomène de surface, donc si on ajoute une petite surface turbulente (le sillage de l'écope) et qu'on en élimine une grande (tout ce qui est derrière le pourtour de verrière jusqu'à la zone de transition, plus éventuellement ce qui est derrière les aérofreins s'il n'y a pas d'étanchéité à l'emplanture) on risque d'être gagnant.

Préalablement à mon dernier séjour en Equateur (Novembre 2009), j'avais téléchargé, grace à un lien sur le site du club d'Equateur (http://planeadoresecuador.blogspot.com), une sorte de livre bleu du pilote de planeur espagnol, intitulé VOLAR A VELA, par Carlos Bravo Domínguez et Encarnita Novillo-Fertell Vázquez et publié par le Real Aeroclub de España. Bien que je ne parle pas l'espagnol, j'ai été capable de deviner/comprendre le sens de la plus grande partie de ce document et d'en déduire une grande partie du vocabulaire spécifique. Malheureusement ce lien (http://rapidshare.com/files/420233276/VAV_RACE.pdf) semble ne plus fonctionner, J'ai toujours le fichier sur mon ordinateur, je peux le télécharger sur planeur.net si besoin. Il y a peut-être des problèmes de droit, j'imagine que la disparition du lien pourrait être liée à la protection des ventes du document papier.

Sur un planeur dont la fenêtre coulissante est munie d'une écope, on doit pouvoir faire un extracteur à peu de frais en montant cette fenêtre tournée de 180° de façon que l'écope s'ouvre vers l'arrière. Je doute qu'un quelconque document précise un sens d'ouverture obligatoire. Reste à savoir si la friction sera suffisante pour que l'écope reste ouverte.

Bon, décidément, ça marche vraiment pas. Comme ça, ça marche mieux : http://img228.imageshack.us/img228/1705/dsc00099jx.th.jpg http://img403.imageshack.us/img403/257/dsc00101r0.th.jpg

J'ai fait mon dernier vol de la saison dessus (et ma dernière vache par la même occasion), il a le levier de train à gauche, même levier que sur le LS6 qui lui l'a à droite, je ne saurais plus dire si c'est sorti vers l'avant ou le contraire (mais je l'ai bien su au moment de me poser) je dirais comme les autres (sorti vers l'arrière) mais à confirmer. Sur LS c'est souvent sorti vers l'arrière car sur le LS1 la manette de train bloque celle des AF quand il est rentré. Sur les LS4 (pas les "b"), c'est train rentré (vers l'avant) qu'il est difficile (mais pas impossible) de sortir les AF. Pour le LS1 je n'ai l'expérience que du LS1f. aucun problème pour sortir les AF train rentré, par contre si on le fait et qu'ensuite on sort le train, le levier de train peut empêcher de rentrer les AF, il faut re-rentrer le train pour pouvoir le faire, ça m'est arrivé (le levier de train empêche de relever suffisamment la poignée d'AF pour passer par dessus le témoin de compensateur).

J'ai fait mon dernier vol de la saison dessus (et ma dernière vache par la même occasion), il a le levier de train à gauche, même levier que sur le LS6 qui lui l'a à droite, je ne saurais plus dire si c'est sorti vers l'avant ou le contraire (mais je l'ai bien su au moment de me poser) je dirais comme les autres (sorti vers l'arrière) mais à confirmer.

Est-ce que quelqu'un sait dire ce qui change par rapport à l'édition précédente ?

Administrativement, en France, c'est impossible, mais aux USA en catégorie "experimental" presque tout est possible. Techniquement, c'est une autre affaire.

Si ça n'a pas changé depuis que je ne navigue plus, les marins aussi comptent les distances en nautiques (les bien nommés !) et par voie de conséqunce les vitesses en noeuds, c'est d'ailleurs bien chez eux que ce dernier terme prend son origine. Si on voulait être tout à fait logique et abandonner ces unités, il faudrait aussi renoncer aux degrés comme unité d'angle pour les coordonnées géographiques et utiliser les grades, ce qui ferait qu'un grade de latitude vaudrait 100 km aux erreurs près (aplatissement de la terre, erreurs lors de la mesure historique du méridien).

Effectivement, tes images sont superbes, Jacques. Mais je ne sais ce qu'ils ont bricolé chez imageshack, ça ne voulait pas se charger, sans doute de la pub avec des trucs trop modernes pour mon vieux système. Je m'en suis sorti en utilisant le truc que j'avais indiqué par ailleurs pour cout-circuiter la pub, là ça se charge instantanément. Pour ceux qui auraient le même ennui, je mets ici les liens modifiés. http://img547.imageshack.us/img547/5919/p1100240.th.jpg http://img23.imageshack.us/img23/2684/p1100247.th.jpg C'est ou le Domuyo ?

J'ai cru comprendre après avoir interviewé Jean-Michel Koun sur le sujet qu'en cas d'absence d'épreuve supervisée à l'issue de la limite de validité, un ITV pouvait se faire "re-standardiser", ce qui est une façon de régler la question.

Ne pas oublier : la carte micro-SD doit être formattée en FAT16 (à priori les 4Go et plus sont vendues formattées en FAT32) et elle doit être de bonne qualité (pas trop de blocs défectueux, ce qui ne gênerait pas Windows ou Linux, mais il semble que le Flarm, lui, ait du mal.) Question, la carte SD doit elle rester ensuite dans le flarm pour tout le vol , ou les paramètres sont ils ensuite stockés dans le FLARM ? Je pense que ce n'est pas nécessaire et que le FARM mémorise tout jusqu'à ce qu'une nouvelle carte micro-SD ou des commandes envoyées par l'un des ports série modifie la chose. Cependant je n'ai rien trouvé dans la doc qui le précise. Ce qui me fait penser que ce n'est pas nécessaire, c'est que c'est dans ce même fichier sur cette même carte micro-SD qu'on met aussi la commande de même style qui dit par exemple que ce FLARM est dans un remorqueur ($PFLAC,S,ACFT, xx, qui définit le type d'aéronef) et le FLARM s'en souvient ensuite pour tous les vols suivants. Je pense que les soucis sont plutôt dus à l'utilisation de cartes SD que le FLARM "n'aime pas", constatatation que j'ai déja faite et commentée par ailleurs.

Ne pas oublier : la carte micro-SD doit être formattée en FAT16 (à priori les 4Go et plus sont vendues formattées en FAT32) et elle doit être de bonne qualité (pas trop de blocs défectueux, ce qui ne gênerait pas Windows ou Linux, mais il semble que le Flarm, lui, ait du mal.)

Acheter un planeur est un caprice de riche, que je peux parfaitement comprendre pour celui qui en a les moyens, la question a déja été maintes fois discutée. Economiquement parlant, c'est une absurdité. Pour le coût comparé du thermique et de l'électrique, il faudrait aussi tenir compte du prix de l'essence et de son évolution probable, ainsi que de la complexité bien supérieure du moteur thermique (nombre de piècs, pièces à changer, etc.)

La propulsion thermique également.

Le manuel dit : Autrement dit il suffit de mettre cette commande dans un fichier flarmcfg.txt sur une carte micro-SD qui soit présente dans le FLARM à la mise sous tension.