Robert Ehrlich

En vent arrière, avec un planeur pas très moderne, pas très performant, 30 km/h de trop peuvent dégrader la finesse au point de se retrouver ensuite dans une situation de prise de terrain basse alors qu'en gardant juste la bonne vitesse la prise de terrain aurait été normale. Une recomendation d'un de mes formateurs en stage instructeur était, en cas de vent fort, de n'afficher la VOA correspondant au vent qu'en fin de vent arrière ou début de base, pour éviter ça et aussi de cavaler à mort en vent arrière sans avoir le temps de faire ce qu'il faut.

Tout est là, le reste n'est que littérature. et je ne jette pas spécialement la pierre à l'industrie pétrolière, elle ne fait que répondre à un besoin (qu'elle ne se prive pas d'encourager il est vrai). Tout le blabla sur la Tout est là, le reste n'est que littérature. et je ne jette pas spécialement la pierre à l'industrie pétrolière, elle ne fait que répondre à un besoin (qu'elle ne se prive pas d'encourager il est vrai). Tout le blabla sur la réduction des émissions ne vise qu'à ralentir le processus, mais de deux choses l'une : ou bien on arrête totalement l'exploitation du pétrole, du moins à des fins de production d'énergie par combustion, à un moment donné, ou bien on continue jusqu'à épuisement. Dans cette deuxième hypothèse, quelle qu'en soit l'échéance, on aura remis dans l'atmosphère tout le carbone fossile qui y a été pris un jour, que ce soit pour nos petits enfants ou une génération plus lointaine ne change pas grand chose à l'affaire. Ceci dit à ce moment la quantité de CO2 présent dans l'atmosphère ne saurait excéder celle qu'il y avait avant l'existence de ces organisme fossiles, la situation ne sera pas pire qu'en ces temps là. Pour ce qui est des poussières, il ne faut pas oublier un détail : ce sont des imbrûlés, donc c'est ça en moins comme CO2 dans l'air. Le bilan total est-il positif ou négatif, je suis bien incapable de le dire.

Merci, ça marche fort bien, et même pour 2007, bien qu'il n'y ait pas de lien sur la page d'accueil archives, l'export existe toujours. Je vais ignorer 2006 et 2005, ça compensera le fait que tous les km ne sont pas de l'école campagne, depuis qu'il n'y a plus de longueur minimale de branche, j'ai aussi des km en école de début, je considère aussi qu'en dessous de 80 km on est dans ce cas. Plus un peu de pifométrisation, ça ira très bien

La Fédération m'a fait parvenir un beau formulaire "Enquête Instructeurs" dont le but est de "mieux connaître la population Instructeurs Vol à Voile". Souci tout à fait louable auquel je m'efforce de répondre du mieux que je peux. Il y toutefois un point qui me pose problème, pour remplir le cadre "DISTANCES PARCOURUES EN INSTRUCTION SUR CAMPAGNE". Pour 2010 j'ai trouvé une solution grâce à l'Export Club Netcoupe, en format HTML, que je transforme en texte simple et dans lequel je sélectionne les lignes où figure mon nom suivi plus loin de "ASK 21" ou "Duo Discus" et je n'ai plus qu'à additionner les kms de ces lignes, ou plutôt le faire faire par le programme approprié. Quel moyen y aurait-il de faire de même pour les années 2005-2009 ?

Avant ces jumelles il n'y avait que la parole de celui qui constate l'infraction et il semble que ça suffisait déja. A priori contre la déclaration d'un fonctionnaire assermenté c'est au contrevenant supposé de prouver qu'il n'en est pas un. D'ailleurs pour cela un logger IGC récemment calibré peut aider. Y a-t-il réellement des cas d'excès de vitesse constatés par radar où la prune a été annullée pour cause d'absence de calibration dans les délais ?

D'où sort cette information ? Et quelle raison auraient ces militaires de vouloir une telle chose ?

Le sujet a déjà été abordé ici. Il y figure d'ailleurs une discussion sur ce qu'il faut entendre par "aérovoilier", autre classe d'aéronef mentionnée dans le texte comme exemptée de taxe. Les seules références que je trouve sur le Net pour ce terme en dehors de cet arrêté concernent le Fauvel AV-45 et les Briffaud GB-80 et GB-6 qui sont tous des motoplaneurs sans queue. Il semble que l'AV-45 et le GB-80 n'aient jamais reçu le moteur prévu. De toute façon je ne vois guère ce qu'on pourrait appeler aérovoilier si ce n'est un motoplaneur ou un "avion planeur" au sens de Fournier, le texte datant de 1956, il ne peut s'agir de paramoteur ou similaire qui n'existaient pas à cette époque.

Je ne sais si cette ZRT (SUP AIP 127/10) est bien celle mentionnée dans Volez!, moi en tout cas je ne l'ai jamais trouvé gênante. En tout cas elle ne date pas d'hier mais du début de saison, la date actuelle de publication (2 Septembre) est juste une date de reconduction. Elle impose seulement la veille de la fréquence 120.075 MHz quand aucune autre ne s'impose par ailleurs, or il y a toujours une autre qui s'impose par ailleurs, en particulier cette ZRT recouvre des zones dérogatoires planeurs (maintenant zones LF-R) dans lesquelles nous sommes supposés rester sur la fréquence du terrain bénéficiaire car une fermeture de ces zones peut à tout instant être annoncée sur cette fréquence. Même en dehors de ces zones, dès qu'on envisage un retour vers elles, il faut être au courant d'une éventuelle désactivation pour anticiper la descente, et pour ne pas louper une telle annonce sans polluer la fréquence par d'incessants messages "les zones LF-Rxxx sont-elles toujours actives", il vaut mieux rester sur cette fréquence. Dans l'ensemble il me semble qu'on est plutôt gagnants avec ce projet, une petite partie du plancher des "oreilles" jusqu'ici au FL055 descend à 4500 ft, mais la majeure partie remonte au FL065. Ceci dit en supposant (hypothèse fort irréaliste) que la ZRT 16 (SUP AIP 119/10) ne soit pas reconduite, qui maintiendrait la limite au FL055 dans la TMA 16. Au passage le lien n'était plus bon dans une de mes contributions à cette question, je viens de le modifier. L'URL a changé, hélas pas son contenu. Pour essayer d'éviter la baisse à 4500 ft dont je perçois mal la justification, on pourrait essayer une action vers les journaux, du style "Sous couvert du Grenelle de l'Environnement, l'Administration envisage d'augmenter la pollution sonore en faisant passer les avions 300 m plus bas" avec liste des localités situées sous ces 4500 ft.

J'ai eu moi aussi le problème de l'affichage centré, uniquement sur un seul système (Distribution Linux Slax 6.1.2 sur clé USB, navigateur Firefox), il a disparu en suppriment le cookie nommé ipb_itemMarking_forums_items, le problème ne se produit pas avec la version CD du même système, ce qui ne surprend guère puisue c'est un système toujours "vierge", rien de ce que j'ai pu faire précédemment n'étant mémorisé dans cette configuration.

Ce qui risque d'arriver un jour, c'est plutôt le contraire, que la justice s'en prenne à un pauvre pilotaillon lambda parce qu'il n'a pas respecté une prescription qui ne se trouve dans aucun texte réglementaire. On espère que dans ce cas sa fédération sera derrière lui. Pour ce qui est de l'interdiction de couper le moteur, il vaut mieux qu'elle ne figure dans aucun texte réglementaire, puisqu'il y a des cas (d'urgence) où c'est impératif, en particulier sur les multimoteurs dont un moteur a des problèmes. Dans le cas des TMG une telle interdiction serait de mon humble point de vue une absurdité du point de vue de la sécurité. En effet il peut toujours y avoir des cas où on se retrouve sans moteur, un TMG est dans une situation privilégié à ce moment à cause de sa finesse et des dispositifs permettant de varier sa pente d'approche à vitesse constante sans jouer sur la puissance. Encore faut-il être préparé à la chose, en particulier la mise en drapeau peut difficilement se faire sans arrêter le moteur, il y a une procédure pour ça et il faut l'avoir pratiquée. Dans le cas contraire les résultats peuvent être tragiques : http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_1153_Tuninter

Quel bel article ?

Si tu lis la doc indiquée par 5X, tu constates que ces jumelles comportent un inclinomètre et un compas magnétique avec correction de l'erreur d'inclinaison, plus bien entendu un calculateur qui exploite tout ça pour calculer la hauteur, la distance horizontale, les coordonnée géographiques et l'age du capitaine. Pour ce qui est des petits angles, c'est cos(alpha) qui est proche de 1, sin(alpha) est proche de 0 (au premier ordre) ou de alpha (au troisième ordre).

Je sais lire et donc j'avais lu, mais bien évidemment aucune de ces 2 solutions ne me ramènera à l'état précedent, la 1re me remettra dans l'état présent ou plus exactement celui ou je me suis trouvé à la réouverture (tous les sujets non lus), la 2ème produira l'excès contraire (tous les sujets lus). Je suppose d'ailleurs que plutôt que d'effacer tous les cookies, se borner à ceux qui sont nommés "ipb_itemMarking_forums_items" et "ipb_forum_read" devrait avoir le même effet concernant le problème des sujets lus ou non, sans faire perdre la mémoire de mon login/password et autres joyeusetés. De tout façon en ce qui me concerne, inutile de se biler, vu que je fréquente régulièrement ce forum, il y a peu de choses nouvelles depuis ma dernière lecture avant mise à jour. C'était plutôt pour info et pour le pauvre gars qui revient sur le forum après un absence plus ou moins longue et qui ne s'y retrouve plus.

En ce qui me concerne, tous les sujets s'ffichent comme "non lus".

Il me semble qu'en ce qui concerne le bon fonctionnement des moteurs de planeurs avec du carburant contenant de l'acool, un point essentiel a été oublié dans ce qui précède> Ces carburants sont prévus pour des moteurs modernes avec injection et un calculateur d'injection qui adapte automatiquement la quantité de carburant en fonction de l'information fournie par la sonde lambda. En effet la proportion air/carburant n'est pas du tout la même pour l'essence et l'alcool. Mais dans un moteur classique à carburateur il n'y a pas d'adaptation, si le carburateur est prévu pour l'essence pure, plus il y a d'alcool, plus le mélange s'éloigne du rapport correct. Je suppose que pour avoir le bon mélange il faut un autre gicleur.

Pas vraiment, a condition de connaitre ce format non IGC, enuite un progrmme de conversion fera le boulot, c'est déjà ce qui se passe pour un certain nombre de loggers ou GPS enregistreurs (Garmin entre autres) et même pour certains loggers homologués, pour lesquels le programme de "délogage" fourni par le fabricant (ou autre) fait la conversion dans la foulée.

Autant pour moi. N'y aurait -il pas une autre planeur polonais monoplace qui ait cette disposition de train avec leque j'aurais confondu le Junior ?

L'Astir non plus n'a pas été conçu comme planeur de début, à mon humble avis il est moins facile qu'un LS4. Je n'ai que 3 vols dessus datant de l'époque où c'était le passage obligé après le K23 (un vrai planeur de début celui-ci) et avant le LS1-f. L'idée était qu'une fois qu'on sait se poser correctement avec l'Astir, les autres ne posent plus de problème et sinon si on le casse ça ne suscitera pas beaucoup de regrets. C'est ce qui c'est passé après mon troisième vol, d'où cette limite !Un vrai planeur de début à mon avis devrait avoir un train fixe, une roue principale en arrière du centre de gravité et une roulette de nez, soit l'équivalent d'un train tricycle sur avion. Dans ce que je connais, en monoplace, il y l'ASK23, le PW5 et le Junior qui répondent à ces critères.

Dire que la commande $PFLAC,S,RANGE,xxxx définit la portée de fonctionnement n'est pas tout à fait correct, si on en juge par la doc, ça ne fait qu'exclure du traitement les aéronefs détectés à une distance supérieure. Par aileurs en lisant au passage la doc concernant la commande suivante : $PFLAC,S,ACFT, xx, qui définit le type d'aéronef, j'ai pu apprécier l'humour des concepteurs : ils prévoient un type 10 = flying saucer (UFO) :rolleyes:

Je penses que c'est 2 boutons d'en haut mais aucune indication sur la doc du LX5000 v6.0 (c'est la seule que j'ai pu trouver) en anglais. Les autres versions sont ceux avec un bouton EVENT. Peux-tu retrouver la combinaison de touches ??? Merci encore pour vos réponses Nicolas La doc allemande de la version 6.0 indique bien qu'on active EVENT en appuyant simultanément sur ESC et ENTER, rien de tel dans la doc pour la version 9.0. Mais ça ne coute rien d'essayer.

Capsules, oui, mais anéroïdes, non. Par définition une capsule anéroïde est une capsule à l'intérieur de laquelle on a fait le vide et mis un ressort pour empêcher la pression extérieure de l'écraser. Dans le cas du compensateur à capsules, l'intérieur comme l'extérieur sont connecté à une prise de pression, d'un coté la pression totale, de l'autre la dérivation entre vario et capacité. On voit bien sur l'image les deux prises et les colonnes qui connectent l'intérieur des capsules à la prise de gauche.Par ailleurs le type de compensateur ne devrait pas dépendre du type de planeur mais seulement du type de vario et de la capacité qui va avec. En effet pour qu'il fonctionne correctement il suffit qu'il injecte ou absorbe un flux d'air qui soit le même pour une variation donnée d'énergie cinétique que ce que fournirait ou absorberait la capacité pour une variation d'énergie potentielle égale, ça ne dépend que du vario et de la capacité.

Non, pas Horas, Horsa.

Je crains que le tour n'ait point de fesses :rolleyes:

Le document cité par Stéphane semble indiquer que cette rupture par fatigue prématurée est due à une méconnaissance du nombre total d'heures de vol et/ou de la proportion d'heures de voltige dans ce total. La logique voudrait donc que ceux pour lesquels ces deux données sont connues et dans les limites de la certiication soient autorisés à revoler sans autre forme de procès. Il est vrai que la logique et le principe d'ouverture de parapluie risquent d'être en contradiction.

Pour le LX16, on ne peut pas vraiment dire qi'il "fait sa capacité", contrairement à certains variomètres pneumatiques qui ont une capacité interne (Badin par exemple si je ne me trompe). Le LX 16 a juste un capteur de pression qui mesure la pression présente sur sa prise de pression, il est donc recomandé que ce soit une prise de pression connectée à une antenne de compensation, un micro-contrôleur calcule ensuite la dérivée de cette pression, filtre, moyenne, etc., convertit en m/s ou kt et affiche le résultat. Malheureusement pour toi ça ne le rend pas plus utilisable en cas d'absence d'antenne. Ceci dit le Ka7 sur lequel j'ai volé en Equateur avait deux varios aussi bien en place avant qu'en place arrière, un rapide et sensible non compensé et un lent moins sensible compensé, seul le rapide pouvait donc servir pour détecter ou confirmer l'entrée dans une ascendance, avec l'habitude on finit par arriver à estimer ce qui est dû à l'ascendance et ce qui est dû au pilotage, du moins quand on pilote soi-mêne. Je suppose que par "dynamique", tu entends "pression totale", la seule qui soit disponible (= pression statique + pression dynamique (½rho.V²)). Si je comprends bien ta description (peu claire), un coté de la capsule serait branché sur la pression totale, l'autre sur la prise du vario qui normalement est connectée à l'antenne. Ca ne peut pas marcher, cette pseudo-pression d'antenne va augmenter quand la vitesse augmente alors qu'elle devrait diminuer. Par contre le montage décrit par Fabien marche : la prise du vario pour capacité externe connectée par un Y d'une part à cette capacité, d'autre part à une capsule ou membranne dont l'autre coté est connecté à la pression totale. Quand la vitesse augmente, et donc la presion totale, la membranne chasse l'air vers la capacité et le vario, créant un flux à travers le vario qui va de la prise capacité vers la prise de pression statique, ce qui a le même effet qu'une baisse de cette pression statique, i.e. une indication de montée, donc d'augmentation d'énergie. C'est d'ailleurs le montage qui figure dans le bouquin de Reichmannn "La course en planeur".