Robert Ehrlich

Les docs allemande et française du consructeur donnent quelques indications ( http://www.lxnavigation.de/avionics/downlo...rmanVer0900.PDF et http://www.lxnavigation.de/avionics/downlo...nchVer0900.PDF). La doc française est dans un français douteux, voire incompréhensible, qui sent la traduction automatique, c'est pourquoi j'ai préféré la doc allemande qui est si je ne m'abuse dans la langue du fabricant. On trouve dans les deux, sous le nom "remote keyboard" en allemand (sic) et "télécommande" en français la description d'un petit clavier connectable par cable qui fournit entre autres ce bouton EVENT. Par ailleurs, uniquement dans la doc allemande, il y a la description d'un dispositif équivalent dénommé "Knüpfelfernbedienung", ce qui peut se traduire par ""télécommande de manche", un système de 9 boutons à monter en tête de manche, chacun pouvant être relié par une paire de cables à une entrée arbitraire sur un boitier de connexion lui-même connecté au LX5000 par un cable RS485, la fonction EVENT figure parmi ces entrées.

Vole-t-il vraiment ? Il n'y pas d'activité planeur à la Ferté Alais à ma connaissance et la carte VAC n'en mentionne pas.

Je crois que c'est déjà mieux que la proportion de Blaniks en France par rapport au monde (autant que je sache il n'y en a aucun en France).

Je vois que l'Equateur ne figure pas dans cette liste, ils ne sont peut-être pas affiliés à la Fédération Internationale.Il y a un unique club, que j'ai contribué à créer avec Jacques Noël et les Equatoriens qui se sont lancés là-dedans en 2006. Il possède un unique planeur, un K7, et un treuil. Tout ceci a été raconté dans ces forums, un peu de recherche en dira davantage. Il me semblait que le numéro 2 c'était les USA avec un nombre de pilotes intermédiaire entre France et Allemagne, il est vrai que si on rapporte ce nombre à la population ils sont loin derrière, mais alors paradoxalement c'est la Finlande qui nous devance largement.

Tout dépend de la flotte disponible. Si on a un monoplace qui va bien pour les lachés récents, il n'est pas utile qu'ils continuent jusqu'au brevet sur un biplace qui manque alors pour l'école biplace. A Beynes où les ASK23 remplissent parfaitement ce rôle, il m'est arrivé de lacher directement un élève sur ce planeur, sans passer par la case ASK21 solo. Pour le reste de la progression, des règles comme "Laché Std moderne ou course après le 300 ou 500km" ont l'effet "carotte", je ne suis pas franchement pour, mon opinion est que le premier impératif est d'utiliser au mieux le matériel disponible et pour cela lacher le pilote sur toute machine dès qu'il est capable de la maitriser sans problèmes, pour éviter les situations où un pilote attend qu'un planeur sur lequel il est laché se repose, pendant qu'un autre sur lequel il ne l'est pas dort dans le hangar. D'ailleurs j'ai dû mon lacher LS1-f à l'application de ce principe en contradiction avec une règle "carotte" en vigueur alors. Ce genre de règle encore plus ou moins en vigueur aujourd'hui chez nous conduit à envoyer en 50 km solo dans le cadre de la formation campagne les pilotes sur ASK23, qui ne sont ainsi à mi-chemin en local que des champs, alors qu'ils resteraient en local aéro s'ils étaient en LS4. Par ailleurs, en français "step" dans ce contexte se dit "étape", ou "degré" ou bien d'autres possibilités que j'oublie dans notre langue sans qu'il soit besoin d'aller en chercher une autre, contre laquelle je n'ai rien par ailleurs si ce n'est qu'elle est un peu envahissante.

Non, ce n'est pas parce que ton vario indique une valeur légèrement supérieure que tu montes mieux... c'est simplement parce que la dissymétrie induit une erreur instrumentale (différence de pression entre les statiques). A+ Matthieu Non. Le vario n'utilise pas les prises statiques, mais uniquement celle de l'antenne de compensation. De plus comme le vario n'est sensible qu'aux variations de pression, une erreur constante en plus ou en moins sur la prise de pression n'a pas d'influence. Par ailleurs il est bien connu, et cela a été abondamment discuté sur le forum, qu'une légère dissymétrie (fil de laine légèrement à l'extérieur du virage) est favorable, mais davantage sur les planeurs à dièdre important, ce qui semble contradictoire avec le cas du Pégase comparé au LS1

Moi de ce coté, ce serait plutôt le LS1-f qui me rassurerait. Je me souviens bien de cette vibration à l'approche du décrochage, on aurait presque dit un grognement, que je n'ai rencontré depuis sur aucun autre planeur (mais c'est peut-être que je me suis amélioré et que je rends la main plus tôt à l'approche du décrochage), une façon de te dire "n'insiste pas" bien avant que ça devienne dangereux. Je me demande d'ailleurs si ce comportement n'est pas lié au raccord anguleux de l'aile au fuselage, alors que tous ses prédécesseurs (LS1 jusqu'au LS1-D) ainsi que ses successeurs (LS4 et suivants) ont de beaux Karman. Je me suis toujours posé la question de la raison de ce raccord, était-ce volontaire pour provoquer ce comportement ? ou juste pour simplifier les moules ?

Pour la visibilité au remorqué, je me souviens que du temps où on avait des LS1f, je ne voyais que les bouts d'ailes du remorqueur, mais pour ce qui est de la stabilité en spirale, je n'ai pas souvenir qu'elle soit différente de celle des LS4 qu'on a toujours, i.e. meilleure que celle du Pégase, sans doute due au dièdre plus important. Pour ce qui est du LS4, je ne vois pas de différence fondamentale avec le LS1f, si ce n'est évidemment une meilleure finesse. mais mes souvenirs me trompent peut-être. En tout cas, dans la progression chez nous, les LS4 sont passés devant les Pégase (autrefois c'était le contraire) et quand je lache sur Pégase, je mets en garde les pilotes sur l'effet du dièdre moins important que sur LS4 : plus de travail pour garder la symétrie, attention à ne pas toucher une aile au roulage. D'ailleurs la seule casse suite à accrochage d'une aile et cheval de bois consécutif que j'aie pu voir dans le club a eu lieu sur Pégase.

Grave question que je me pose en effet quand des plus jeunes que moi sont qualifiés de vieux... Bof, moi c'est quand j'avais 16 ans que ma prof de français m'a traité de vieux, sans doute à cause de mon manque d'enthousiame pour son enseignement ... Pour nous qui volons, nous sommes vieux quand nous ne pouvons plus voler.

Je comprends mal le culte que vouent les vélivoles à l'altitude barométrique, qui est en générale fausse, mais il est vrai de la même façon pour tous les aéronefs du même coin. De toute façon l'altitude barométrique est donnée par l'altimètre obligatoire de l'instrumentation de base. Et pour les calculs de finesse, il serait plus logique d'utiliser l'altitude vraie que donne (à peu près) un GPS, bien que personne ne le fasse.

Pourquoi sous Excel ? Si j'en juge par l'extrait suivant : Title,Code,Country,Latitude,Longitude,Elevation,Style,Direction,Length,Frequency Description "Buno-Bonnevaux 01","BUNOBN01",FR,4820.800N,00225.383E,128m,2,100,244.0m,123.150,"Start Point, Finish Point, Turn Point, LFFB" "Buno-Bonnevaux 10","BUNOBN10",FR,4821.050N,00225.033E,128m,2,100,244.0m,123.150,"Finish Point, LFFB" "Buno-Bonnevaux 28","BUNOBN29",FR,4821.000N,00225.681E,128m,2,100,244.0m,123.150,"Finish Point, LFFB" "Alençon-Valframbert","ALNCNVLF",FR,4826.850N,00006.550E,146m,5,070,235.0m,118.325,"Turn Point, LFOF" "Amboise","AMBOISE",FR,4723.460N,00058.270E,55m,1,,,,"Turn Point" un fichier .CUP, c'est du texte qui se manipule avec n'importe quel éditeur de texte (wordpad, bloc-notes, emacs, vi, ed, ...). Il me semble d'ailleurs qu'il y a dans SeeYou un éditeur de points de virages (je n'ai pas SeeYou chez moi, je ne peux pas vérifier). Moi je péfère "ed" sous Unix, avec lequel je sais automatiser des manips répétitives dans lesquelles je suis sûr de me tromper autrement. Si tu ne sais pas faire envoie-moi ton fichier par mail, je te le renvoie sans les doublons, mon adresse mail que je ne veux pas écrire en clair ici se devine facilement : mon prénom suivi de mon nom, séparés par un point, chez free.fr.

A l'époque de mes débuts en planeur (1995) j'avais pensé à un système avertisseur de présence. Comme la dégradation volontaire du signal GPS grand public n'avait pas encore été supprimée (merci Bill Clinton) je n'avais pas envisagé de détection de position. J'imaginais que chaque planeur émmettrait quelques informations le caractérisant, telles que son type, son immatriculation, son numéro de concours, sa fréquence radio, que le récepteur visualiserait sur un afficheur alphanumérique. Peut-être que s'il y a une demande dans ce sens, les concepteurs du Flarm accepteront de rajouter ce type d'information dans ce qu'ils envoient sur le port série à destination des PDA connectés qui peuvent afficher ce genre de renseignement.

Personnellement, je préfère garder ces alarmes. Bien sûr je regarde dehors, bien sûr encore plus quand je spirale avec d'autres, mais l'être humain est faillible, je peux toujours en louper un, que le Flarm pourra utilement me rappeler. Ce qui serait bien par contre, c'est que le Flarm puisse distinguer deux sortes d'alarmes : La première : si aucun des deux planeurs ne fait rien, i.e. conserve sa vitesse et son inclinaison, il y aura collision dans X secondes. La deuxième : si l'un ou l'autre planeur ou les deux modifie(nt) d'une certaine façon son assiette et/ou son inclinaison, il pourra y avoir collision dans X secondes. A mon sens la première est bien plus menaçante que la deuxième, le rôle du Flarm est dans ce cas de nous dire : "fais quelque chose", alors que dans le deuxième cas il devrait ne nous dire que "ne fais pas de bêtise".

Par conception il ne circule pas d'air dans l'alti, c'est un cul-de-sac ! L'air ambiant est un air "statique" qui se déplace un peu dans le circuit et dont la température ne varie pas autant que l'air extérieur. Celui que tu appelles "ambiant" serait donc l'air contenu dans la tubulure qui relie l'alti aux prises statiques. Il me semble évident que dans le contexte de la citation que j'indique, "ambiant" ne désigne pas celui-ci, mais l'air extérieur dont la température intervient dans le calcul de correction simplifiée indiqué plus loin dans le même document.

J'ai cru comprendre au contraire que la température de l'altimètre lui-même ou celle de la cabine qui est la même n'a pas d'influence sur l'indication de l'instrument. On lit dans l'ouvrage cité plus haut que les déformations dues aux variations de température sont compensées par des correcteurs à bilame. Il est précisé dans un encadré : L'air "ambiant" ne peut être que l'air extérieur, le boîtier se trouvant à la température de l'air de la cabine.

bien essayé, mais c'est tout faux... ce qui compte c'est la différence de température par rapport au standard... C'est bien ce que Robert E dit, sans citer expressément l'expression "atmosphère standard"... mais non, l'air devient plus froid, mais reste plus chaud que l'atmosphère standard pour lequel il est étalonné... Effectivement, j'avais oublié ce détail : les jours de thermiques, l'air est en général plus chaud que l'atmosphère standard. Ceci dit si les thermiques montent suffisamment haut, je finis par avoir raison : la différence des gradients de température verticaux adiabatique et standard fait que la différence de température entre atmosphère réelle et standard finit par s'annuler puis changer de signe. Dans l'exemple de Denis ça arriverait vers 2860 m. Ceci dit le principe cité par Denis (ce qui compte c'est la différence de température par rapport au standard) n'est pas sans me poser quelques problèmes. Je retrouve ce principe dans l'ouvrage du SEFA St Auban "Instruments de bord des planeurs" que j'ai quelque peu potassé pendant mes stages d'instructeur : C'est moi qui souligne "simplifiée", ce qui dans certains cas me semble pouvoir devenir aberrant. Voici deux exemples : Exemple 1 : Je me trouve sur l'aérodrome de Saint Auban, qui est à 460 m. Il fait 25 °C. Je cale mon alti à 460 m. Mais à 460 m la température standard est 12 °C, donc plus basse il faut que je fasse une correction, donc l'altitude réelle de Saint Auban n'est plus 460 m ? Exemple 2 : Reprenons celui de Denis mais en précisant. Dans un pays que nous appellerons la Vélivolie, il y a un aérodrome au niveau de la mer, la température y est de 25 °C, la pression de 1013,25 hPa. Comme le nom du pays l'indique, les pompes et plafonds sont exceptionnels, il n'y pas de restriction d'espace aérien, ce jour le plafond est à plus de 3000 m, un planeur verticale terrain voit son altimètre (calé à 1013,25 hPa) qui indique 2860 m, conformément à la loi de décroissance adiabatique, son thermomètre indique -3,6 °C. Dans un autre pays que nous appellerons la Standardie, il y a également un aérodrome au niveau de la mer, comme le nom du pays l'indique, ici tout est standard, la pression au sol est de 1013,25 hPa et la température de 15 °C. Bien entendu la température au dessus du terrain décroit de 6,5 °C par 1000m. Un avion qui survole le terrain voit lui aussi son altimètre (calé à 1013,25 hPa) qui indique 2860 m, et son thermomètre indique -3,6 °C. Pour tous les deux la température est égale à la température standard et donc en application du principe vu ci-dessus l'altitude indiqué par les deux altimètres est exacte. Comme de plus l'altimètre en fait mesure une pression, on peut en outre affirmer que dans les deux cas les pressions à cette altitude sont les mêmes. Ceci me semble en contradiction avec le principe fondamental de la statique des fluides, qui dit que dans un fluide au repos la différence de pression entre deux niveux est égale au poids d'une colonne de ce fluide de section unité prise entre ces deux niveaux. En effet la différence de pression est la même en Vélivolie et en Standardie et pourtant en Vélivolie l'air est à tout niveau de cette colonne plus chaud et donc moins dense qu'en Standardie. Bon me direz-vous, la densité dépend tout autant de la pression que de la température, mais si on raisonne en descendant à partir de 2860 m, on voit que l'écart de pression entre les deux joue dans le même sens. En effet à 2860 m pression et température sont les mêmes, donc idem pour la densité. En Vélivolie l'air se réchauffe plus vite qu'en Standardie quand on descend, partant des mêmes températures, pressions et densités, dans l'immédiat la densité doit donc augmenter plus lentement en Vélivolie, donc pour une altitude légèrement inférieure à 2860 m ce même principe de la statique des fluides nous dit que la pression augmente moins en Vélivolie qu'en Standardie, partant d'une même pression, à ce niveau la pression en Vélivolie est donc plus faible qu'en Standardie, ce qui va aussi dans le sens de la diminution de la densité. Et ainsi de suite, encore un peu plus bas on est cette fois parti de densité et pression plus faible en Vélivolie qu'en Standardie et la température en Standardie a davantage augmenté, toutes raisons pour qu'on se retrouve avec une différence de densité encore plus forte au profit de la Standardie, d'où une plus forte augmentation de pression, etc... Et pourtant tout en bas on doit retrouver la même pression !

Mais si on garde un remorqueur que l'on n'utilise plus qu'épisodiquement, son coût va grimper en flèche, or c'est déjà trop cher ... Par ailleurs tout les clubs qui ne disposent que d'une piste courte sont un peu coincés sur le remorquage.

On peut même dire que, hors ascendances dynamiques, l'atmosphère standard est improore au vol à voile. En effet le gradient vertical de température de l'atmosphère standard est de 6,5 ° par 1000 m, dans l'air convectif sec (en dessous de la base des cumulus, s'il y en a) le gradient vertical de température est de 10 ° par 1000 m. L'altimètre calé au sol sur l'altitude terrain ou à zéro donne un indication exacte à cet endroit, au fur et à mesure qu'on monte l'air devient de plus en plus froid par rapport à celui pour lequel l'altimètre est étalonné, donc il indique une altitude ou une hauteur plus importante que la réalité. Ceci dit pour les hauteurs qu'on gagne usuellement dans la couche convective, l'effet doit être bien faible, quand on regarde avec un logiciel approprié les courbes d'altitude pression et d'altitude GPS, elles semblent bien parrallèles.

Evidemment elle a été renouvelée, mais ce n'est plus par NOTAM, mais par SUP AIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dos...2010_119_FR.pdf

Ta reflexion aussi en suscite une chez moi. Tout compte fait, plutôt qu'un Ka6, j'aimerais bien récupérer le KBK qui dort probablement dans un hangar de Fayence en attendant son sauveur, planeur unique au monde dont j'ai déjà eu l'occasion de parler, résultat du croisement d'un Ka6 (pour les ailes) et d'un Super Javelot (pour le fuselage et les empennages) par l'illustre Gaby Kleb, meccano de Beynes à l'époque, assisté de Blanc et Klinka pour le dossier de calcul et la certification, dont les initiales ont composé le nom. Mais contrairement à un Ka6 d'occase, il n'est pas en état de vol et sa remise en état dépasserait sans doute mes économies.

Réponse toute personnelle, mais je pense que beaucoup pourraient en faire une semblable : Avec mes petites économies, le mieux que je pourrais me payer est sans doute un Ka6, il y en a déja un dans mon club appartenant à François-Louis Henry, qui le prête volontiers à tous ceux que ça tente quand il ne vole pas dessus (il a aussi un Ventus 2a). Par ailleurs dans mon club il y a aussi un LS6-18w et un LS6-17,5 qui sont assez souvent disponibles et que je n'aurais jamais les moyens de m'offrir, mais sur lesquels j'ai grand plaisir à voler. Donc mon Ka6 si j'en avais un resterait souvent dans le hangar parce que je préfèrerais un LS6 ou que je ferais de l'instruction. Il va de soi que dans ces cas là, comme François-Louis, je le prêterais à qui veut bien, mais ce serait quand même bien des dépenses et du souci pour un résultat discutable. J'avais cependant envisagé d'acheter un des 2 Ka6 de François-Louis Henry à l'époque où il en avait 2 et en vendait un, parce que ça aurait été sympa d'avoir 2 Ka6 dans le club, mais finalement ça ne s'est pas fait pour d'obscures raisons, dont mon manque de conviction dû aux raisons ci-dessus.

Attention tout de même à la voiture. Sur ma Passat par exemple les fonctions clignotants, feux de positions et feux stop sont assurées par les mêmes LED (bicolores orange/rouge), impossible d'utiliser des photorésistances dans ce cas. Il faut que les feux soient bien séparés pour qu'il n'y ai pas d'interférences possibles entre les photorésistance. Sur les Renault récentes, je crois pouvoir constater que les feux de posistion sont alimentés en tension découpée, quand mon regard quitte rapidement un tel feu sur une voiture que je suis, la persistence rétinienne me fait voir un pointillé et non une trainée. Pour que ce soit visible ainsi la fréquence de découpage ne doit pas être bien élevée. Je conjecture que le but de la chose est de pouvoir utiliser les mêmes lampes ou LED comme stop et feux de position, en les alimentant soit en continu (stop), soit en découpé (position, intensité moitié avec un découpage symétrique). Si c'est bien le cas, ni photoésistances, ni repiquage du signal ne peuvent marcher sur ces voitures. Quoique ... avec des relais il y trop d'inertie pour suivre le découpage, mais avec des transistors, ça peut marcher, en ne connectant que les stops de la remorque, ils feront aussi feux de position, mais il manquera les feux de position sur les cotés et à l'avant de la remorque.

C'est bien un Flarm original ? Non réparable ?? je ne suis pas au courant de ce problème. Vous pouvez m'envoyer + de détail à: jean.gau@9online.fr Voir ce que j'ai dit ici Ils semble que seuls les Flarms aient des problèmes avec ces cartes micro-SD, Windows et Linux s'en sortent très bien. Encore vu le problème hier au régional Ile-de-France, un concurrent a eu besoin de son logger de secours, un Flarm comme par hasard, et il n'a obtenu qu'un fichier tronqué. Je lui ai prêté celle de mes deux micro-SD qui marche bien et là il a eu son fichier entier, ce qui lui a permis de gagner l'épreuve :lol:

La batterie séparée, il faut la recharger, donc soit la déplacer, soit avoir un chargeur mobile ou connecté en permanence dessus. Par ailleurs moi j'ai fait avec ce que j'avais sous la main et gratuit (mais j'ai quand même acheté du fil, des cosses, des dominos, un porte-fusible, des fusibles et une prise allume-cigare), un autre matériel mieux choisi peut avoir d'autres performances, en tout cas je constate qu'avec mes transistors, une lampe de feu de position tire 200 microampères sur le fil qui la commande, ce qui est parfait pour l'électronique de la voiture qui n'y voit que du feu, alors que le relai consomme 160 milliampères, ce qui ne gêne en rien puisque c'est pris sur la prise allume-cigare comme la consommation des lampes de remorque devant laquelle c'est négligeable. Par contre un défaut de ces transistors et du montage en collecteur commun que j'ai choisi parce que le plus simple, c'est qu'il ont une chute de tension de 1,2 V, donc on perd 10 % de la tension et environ le double en puissance, et 10 % de la puissance se retrouve en chaleur sur le transistor, j'avais testé avec une lampe de phare, le transistor chauffe vraiment. Heureusement ils étaient d'origine sur un superbe radiateur qui me sert aussi de plaque de montage. Les photorésistances, je n'y aurais pas pensé, j'aime assez comme idée, mais je n'ai pas ça sous la main.

Finalement j'ai pris le 12 V sur la prise allume-cigare et utilisé transistors et relai. Avec un 12 V non permanent le problème était qu'en cas de disparition du 12 V alors qu'une lampe reste allumée, la (les) lampes correspondantes) de la remorque seraient alimentée à travers la seule jonction base-émetteur du transistor qui n'y résisterait sans doute pas, outre que la consommation sur les fils des lampes de la voiture serait excessive, ce que le montage a justement pour but d'éviter (avec les transistors MJ11016 que j'ai récupérés, dont le gain en courant est supérieur à 1000, quand ils sont alimentés, cette consomation est inférieure au millième de celle de la remorque). Heureusement j'ai découvert dans mon tiroir à cadavres un relai 4 voies récupéré sur un terminal lourd (lecteur de cartes - imprimante) des années 60. Il m'a donc permis de n'amener la tension des lampes de la voiture aux bases des transistors que si le 12 V est présent, ce qui ferme les 4 contacts permettant cette transmission. Le relai avait été poubellisé parce qu'un des contacts était mauvais et qu'un des oeillets de soudure avait cassé, mais un petit coup de papier abrasif fin a eu raison du mauvais contact et pour la soudure j'ai récupéré le morceau manquant sur un contact repos qui ne sert pas. Je crois que c'est mon record de durée de survie de matériel "qui peut toujours servir un jour". Terminé tout ça juste à temps pour partir au régional de Buno, tout marche. Si ça intéresse quelqu'un il me reste des transistors, par contre plus d'autre relai 4 voies.