Robert Ehrlich

Pourquoi compliquer ? On met des barres de toit et des fixations ad hoc et on transporte le planeur sur le toit

Testé sur ma C3 immédiatement, ça marche également, Mais pas moyen (ou pas trouvé le moyen) d'éviter la coupure quand on coupe le contact.

La plus facile, ça se discute, mais pour ce qui est de l'économie, les transistors, je les ai (gratos) alors que les relais il faut que je les achète et indépendamment du coût, c'est aussi une difficulté (recherche, temps passé). C'est bien là l'objet de ma question. et pourquoi donc, surtout qu'ils font aussi feux de détresse (warning). En tout cas mon auto-radio s'éteint quand je coupe le contact, d'ailleurs ça m'ennuie, parfois j'aimerais bien continuer à écouter une émission qund le contact est coupé. Ça ne me dit d'ailleurs pas où récupérer ce +12 permanent. C'est pas vraiment ce que j'appelerais pas cher. L'attelage complet avec la prise 7 broches et le faisceau ancienne mode m'a couté 149€. Au passage, le précédent m'avait couté environ la moité, c'était encore à l'époque des Francs, pour le prix que je viens de payer j'aurais eu droit aussi au montage. Mes revenus n'ont pas doublé depuis. Le boitier proposé par le même fournisseur est à 49€. Ce n'est même pas tellement pour l'économie que je bricole ma solution perso, c'est par horreur du gaspillage, le boitier vient avec un nouveau faisceau et une nouvelle prise 7 broches, je n'ai plus qu'a jeter ceux que j'ai déjà. Comme je me connais, je garderai ça dans un coin en me disant "ça servira bien à quelque chose un jour", exactement comme j'ai gardé cette électronique de disque dur, qui va peut-être enfin servir. Mais boitier ou solution perso, il me faut toujours le 12V. Je crois que je vais le prendre provisoirement sur l'allume-cigare, bien qu'il ne soit pas permanent. Ça doit pas être plus facile à trouver que le 12V.Mais il est vrai que le boitier à 49€ va chercher les contacts sur les feux arrières, au moins ça je sais le trouver.

Contrairement à ce qui se passait sur ma précédente voiture, je ne peux pas alimenter l'éclairage de la remorque directement en piquant le jus sur les fils de l'éclairage de la voiture, il y a une limitation en courant et de l'électronique qui contrôle (et qui accessoirement indique la lampe grillée en cas de consommation nulle). Il faut donc un système indirect - mon fournisseur propose un boitier ad hoc, mais je sais faire aussi bien avec des transistors de puissance récupérés sur une vieille électronique de disque dur. Dans les 2 cas il faut une source de 12 V pour alimenter la chose. Ma notice de montage dit d'aller prendre ça dans la boite à fusible sous le volant, mais je n'y vois aucune source possible de 12 V. Quelqu'un a une idée ? Pour que feux et warnings puissent rester allumés contact coupé, il faut une source de 12 V qui soit toujours alimentée dans ces conditions.

Non, si Ptot = Pinf+Q et Pantenne = Pinf-k*Q, la différence (que mesure le badin), c'est : Ptot-Pantenne = (Pinf+Q) - (Pinf-k*Q) = (1+k)*Q La méthode de Reichmann consiste à utiliser deux badins, un branché de façon habituelle sur les prises de pressions totale et statique, l'autre sur la pression statique en lieu et place de la pression totale et sur la pression d'antenne en lieu et place de la pression statique. Le premier mesure Q (traduite en vitesse), le deuxième mesure k*Q. Si l'antenne est correcte (k = 1), les deux doivent indiquer la même valeur. C'est vrai quel que soit le type d'antenne (tube coudé avec trou(s), fente(s), venturi, ...). Pour obtenir sur un instrument une indication qui ne varie pas avec la vitesse quand la compensation est correcte, il faudrait mesurer non pas la différence entre Ptot et Pantenne mais leur somme (ou demi-somme ou n'importe quelle pression proportionelle à cette somme). Si on considère que le raccord classique des prises statiques gauche et droite sur un tube unique par un raccord en T fournit la moyenne des pressions gauche et droite, i.e. leur demi-somme, on pourrait utiliser un montage analogue en raccordant pression totale et pression antenne sur les branches opposées d'un T dont la troisième branche serait raccordée à un instrument de mesure de pression : altimètre (peu sensible) ou variomètre (qui ne donne que les variations). C'est une idée purement personnelle et théorique, la réalité pourrait être décevante. Le raccord en T ne fournit la moyenne des deux pressions que si elles sont peu différentes (ce que est le cas dans l'utilisation classique sur les statiques, mais pas dans celle que je suggère) et si les longueurs des deux branches sont égales. En fait ce qu'il faut, c'est que la "résistance" (au sens de l'équivalent de la loi d'Ohm, i.e. différence de pression/débit) soit la même pour les deux branches. On pourra mieux approcher cette égalité en mettant des restrictions identiques sur les deux branches, dont la résistance est grande par rapport à celles des tuyauteries, rendant les différences entre ces dernières négligeables devant la valeur totale.

Dommage qu'il n'ait pas été profité de cette modification pour y introduire la ZRT (temporaire permanente) qui couvre la partie E de cette TMA du FL055 au FL085 et qui la rend imperméable au vol VFR, alors qu'en se fiant aux cartes aussi bien qu' à ce fichier on peut croire le contraire. Le dernier NOTAM la renouvelle du 30 Juin au 11 Aout, ce qui me surprend, jusqu'ici c'était renouvelé tous les 6 mois pour les 6 mois suivants. J'avais suggéré un ajout et je renouvelle cette suggestion, modifiée en y citant en commentaire le dernier NOTAM : ** LFFA-A4030/10 ** A) LFFF PARIS FIR ** B) 2010 Jun 30 12:33 C) 2010 Aug 11 23:59 ** D) SR MINUS30-SS PLUS30 ** E) POUR DES RAISONS DE SECURITE AERIENNE, CREATION D'UNE ZONE ** REGLEMENTEE TEMPORAIRE (ZRT) MODIFIANT LES REGLES DE PENETRATION ** DANS LA PORTION D'ESPACE AERIEN DE CLASSE 'E' DE LA TMA 16 PARIS : ** - LIMITES LATERALES : ** IDENTIQUES A CELLES DE LA TMA 16 PARIS ** - CONDITIONS DE PENETRATION : ** CAG IFR : AUCUNE RESTRICTION ** CAM I : AUTORISE PAR CENTRES DE CONTROLE MILITAIRES ** CAM V : CONTOURNEMENT RECOMMANDE ** CAG VFR : CONTOURNEMENT OBLIGATOIRE ** - SERVICES RENDUS : ** CAG IFR : IDENTIQUES A CEUX RENDUS EN CLASSE E ** CAM I : SERVICES DE LA CAM PAR CENTRES DE CONTROLE MILITAIRES ** CAM V : INFO DE VOL ET ALERTE PAR CIV PARIS ** - INFO : ** PARIS NORD INFO 125.700MHZ ** F) FL055 ** G) FL085 ** ** ** ZRT 16 (30 JUN 2010 -> 11 AUG 2010) ** AC P AN ZRT 16 AH FL085 AL FL055 DP 49:45:00 N 001:24:00 E DP 49:37:51 N 001:43:26 E DP 49:30:10 N 001:38:29 E DP 49:13:48 N 001:34:42 E DP 49:10:00 N 001:19:00 E DP 49:14:00 N 001:14:00 E DP 49:34:00 N 001:17:00 E

Je viens de cerner une erreur dans le fichier en question. Ca fait un certain temps que la forme de la TMA PARIS partie 16 telle que nous la montre SeeYou m'intriguait car non conforme pour son coin sud-est à celle des cartes aéronautiques. En y regardant de plus près et en comparant avec la documentation officielle (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/fr/..%5CPDF_AIPparSSection%5CAIP%20FRANCE%5CENR%5C2%5C1008_ENR-2.3.pdf) je constate que sur les coordonnées du 4ème point de cette zone (dans l'ordre du fichier et de la doc qui sont les mêmes) il y a une faute de frappe (interversion de 2 chiffres) : doc: 49º13’48”N,001º34’42”E fichier : DP 49:13:48 N 001:43:42 E

Il y quelques années, j'avais fait une réparation provisoire sur un flexible radio d'un LS4 en utilisant deux colliers de serrage et un cylindre de métal fendu. Photo : http://robert.ehrlich.free.fr/images/reparation-flexible-radio.jpg Le cylindre de métal provenait d'un morceau cassé d'un des ressorts servant à aider le relavage d'un store sur une des fenêtres de ma maison, mais n'importe quel bout de tube de métal à la fois suffisamment malléable et rigide devrait convenir.

Bonjour Pour information le malonnier se déplace comme le palonnier côté gauche. C'est à dire lorsque l'on avance la poignée , on enfonce la pédale de gauche. Lorsque l'on déplace la poignée vers l'arrière ,on enfonce la pédale de droite. Je pousse, virage à gauche Je tire , virage à droite Donc rien ne sert d'accélérer , mais prendre le temps d'acquérir le bon reflexe. J_P D Rien ne sert d'accélérer ? Pourtant il semble que l'un des principaux reproches que l'on fait à notre formation est qu'elle prend trop de temps. Et si l'idée des simulateurs gagne de plus en plus, n'est-ce pas entre autres pour gagner un peu de ce temps de formation ? Le cas du malonnier n'est pas spécifique, l'action sur les pédales de palonnier n'est pas non plus innée ni naturelle, la chose la plus proche qu'a pu manipuler un débutant, c'est en général un guidon de deux roues ou tricycle qui fonctionne à l'inverse. J'ai même connu un pilote d'avion qui m'a dit avoir eu bien des difficultés au début parce qu'il avait passé des heures dans son enfance sur un cyclo-rameur, une espèce de tricycle où la propulsion est assurée par les bras tirant sur deux leviers (comme sur des rames, d'où le nom) tandis que le pilotage se fait avec les pieds posés sur deux tiges latérales liées à la roue avant directrice, c'est à l'inverse comme le guidon, mais en plus, là ce sont les pieds qui pilotent. Pour le malonnier, son unique utilisateur à ce jour m'a dit que ce n'était pas évident au début et qu'il aurait préféré un système plus intuitif et symétrique, comme la poignée pivotante qu'on trouve sur certains joysticks utilisés en simulation.

L'énergie cinétique, c'est mv²/2, donc la moitié de ce que tu dis, ce qui la rend encore plus négligeable comparée à l'énergie potentielle.

Mais la question n'est pas là. Externe ou interne, la combustion d'hydrocarbures est pour l'instant la seule source d'énergie suffisamment concentrée pour pouvoir être emmenée en vol avec une autonomie raisonnable.

Lors de mon dernier circuit comportant un point de virage au Mans, le 20/05/2010, j'ai vainement cherché à l'apercevoir. Pas trace de la bande en dur que j'avais parfaitement reconnue lors de mes précédents circuits vers la même destination, le dernier datant de Mai 2006. Cependant cette bande est parfaitement visible sur Google Maps, l'image est indiquée comme datant de 2010. Sur Geoportail, on peut de même l'apercevoir, de plus en demandant la carte IGN, on trouve la mention explicite "Aérodrome de La Ferté-Bernerd-Cherré". Pas trouvé de date de mise à jour.

Il faut ajouter quer la charge de rupture indiquée au début (1700 kg pour du 8 mm) est celle d'un cable sans point faible, or la plupart du temps un cable de remorquage comporte un noeud coté anneau et pour un enrouleur un noeud dans l'olive de bloquage, qui tous deux affaiblissent le cable, sans doute moins coté anneau car le cable est doublé, mais dans l'olive de blocage, c'est nettement un point faible, l'expérience montre que c'est toujours là que ça casse.

En fait je ne faisais que reprendre l'opinion d'Eric Chaslin, notre ex chef-pilote et toujours grand maitre du regelcoatage qui trouve que c'est pitié de recouvrir avec ces trucs une surface qu'il a passé des heures à poncer et polisher. Pour la petite histoire, un pilote revenant d'un concours pour lequel il avait mis ces bandes et ronds de couleur a un peu tardé à les retirer, il les a retrouvé collés sur sa voiture. Mon opinion personnelle est peut-être un peu moins excessive, c'était un raccourci.

Ceci dit les antennes des portables ICOM sont beaucoup plus petites que ça et elles ne marchent pas si mal.

Et pour les pilotes handicapés qui n'ont pas été formés par des instructeurs réglementairement habilités, est-ce qu'on révoque leur licence ?

Le principe de précaution travaille la plupart du temps au désavantage de la plupart des gens, c'est un corollaire presque immédiat du principe d'emmerdement maximum ou loi de Murphy. Mais comme il est dans la Constitution ... Je suis exactement dans le même cas, mais j'attends le dernier moment avant de saloper le planeur.

Petite constation suite à un test comparatif effectué sur mes deux cartes micro SD, mettant à profit une journée non volable : Les entrées dans la FAT (File Allocation Table) égales à FFF8 hexadécimal (valeur signalant les secteurs inutilisables parce que défectueux) sont au nombre de 15 sur la carte qui marche et 321 sur celle qui ne marche pas. Ca semble bien donc lié à la fréquence des secteurs défectueux.

et sur fond de nuages blancs en onde quand on est au dessus Principe de précaution, encore ...

??? Faudra me faire un dessin, car sur le nez, tu peux même y verser une lessiveuse, la bande anticol n'épousera pas l'arrondi....! En mettant plein de bandes étroites disposées radialement ça marche très bien. Exemple

Mais c'est la prise RJ45 qui passe à 19200 bauds, la RJ12 reste à 4800 bauds, il n'y a pas moyen de changer cette vitesse semble-t-il, donc elle devrait contenter Zander et display.

Il me semble qu'il y avait la solution plus simple d'alimenter à la fois le Zander et le display en NMEA à 4800 bauds par la sortie RJ12 via un cable en Y facile à bricoler.

J'ai constaté dans mon club, où on me demande souvent de l'aide pour déloguer sous prétexte que j'ai été informaticien dans une de mes précédentes vies, que les cartes micro SD, il y en a que le Flarm aime bien et d'autres que le Flarm n'aime pas. Sur ces dernières le vol est presque systématiquement tronqué, ça se voit aussi pendant le déloguage sur les voyants du Flarm : le tour complet des LEDS ne se remplit pas complètement, il passe au vol suivant avant. Pour ce qui est de la cause, j'en suis réduit à des conjectures, celle qui a ma faveur pour l'instant est la suivante : le protocole de communication avec la carte micro SD est voisin du protocole SCSI, pour ce dernier il existe selon la configuration de la cible (la carte) la possibilité ou non de signaler les erreurs corrigées, que le Flarm prendrait pour de vraies erreurs et en conséquence abandonnerait ce transfert. Conclusion pratique : essayer avec une autre carte micro SD souvent résoud le problème, d'ailleurs dans ma poche j'en ai deux, une qui marche et une qui ne marche pas, que je réserve à d'autres usages pour lesquels il n'y a pas de problème.

Voir ma précédente réponse a une question analogue ici

Il me semble que dans le code sportif, que je n'ai pas sous les yeux à l'instant, le mot "libre" figure explicitemet pour ces épreuves. Toutefois la liberté en question est très surveillée puisqu'elle consiste, si mes souvenirs sont bons, seulement à ne pas virer tous les points déclarés mais seulement certains et dans l'ordre qu'on veut, les points devant effectivement tous être déclarés avant le vol.