Robert Ehrlich

Je confirme, je l'ai fait sur le Flarm de notre Duo Discus dont le calculateur reçoit les infos GPS du Flarm, ce qui ne marchait pas du tout avant cette reconfiguration. A noter que si je me souviens bien la vitesse de transmission de 4800 bps fait (ou peut-être faisait) partie de la norme NMEA. En tout cas cette information est suffisamment permanente pour qu'on n'ait plus rien eu à faire depuis cette reconfigration.

Le scotch d'électricien, en plus, souvent il finit par rentrer dans la fente qu'il est censé obturer, du coup j'ai des doutes sur le résultat aérodynamique. Pour le contournement du bord d'attaque, je préfère utiliser deux bandes distinctes, une pour l'extrados et une autre pour l'intrados qui se recouvrent légèrement au bord d'attaque sans faire de pli, quoique ça dépend des planeurs, pour ceux qui ont un raccordement de Karmann important au fuselage, et donc pas trop de double courbure au bord d'attaque, on peut faire d'une seule pièce.

Je fais assez systématiquement cet exercice en formation campagne. En K21, planeur dans l'axe derrière le remorqueur, aille basse sous le vent s'il n'est que légèrement travers de sorte que le souffle passe sous cette aile, aile basse au vent s'il est tellement travers que le souffle passe au dela de l'aile. De toute façon en K21 ça se passe tout seul. Un peu plus délicat quand ça m'arrive en solo en ASW24 (crochet arrière, petits ailerons). Puisque le manuel de vol préconise de garder les AF sortis, je le fais. Et le planeur est décalé du coté opposé à l'aile basse, de façon que cette aile soit dans l'axe du souffle et que par aileurs quand elle traine par terre ça me ramène derrière le remorqueur. Pied et manche à fond du coté opposé à l'aile basse bien entendu.

Je ne vois pas trop comment cela peut etre pris en compte. La seule information que le Flarm a sur la trajectoire de son planeur, c'est l'évolution de ses coordonnées GPS, et sur les autres, c'est ce qu'ils transmettent, donc c'est du pareil au même i.e. seule la vitesse sol est connue. Le gisement indiqué par l'afficheur à LED ne peut donc être que l'angle avec la direction de cette vitesse et non avec la direction de l'axe du planeur dont le Flarm n'a aucune idée. En cas de composante de vent de travers notable, les deux peuvent être différentes. Exemple : en vol de pente, deux planeurs en sens opposé en correction de dérive voient chacun l'autre plus ou moins sur le coté (gisement = angle de correction de dérive) par contre pour le Flarm chacun est pour l'autre dans la direction de sa vitesse, donc il le montre droit devant.

Curiueusement c'est le seul sur lequel tu ne reviens pas dans la suite, l'aurais-tu éliminé pour quelque raison ? A Beynes c'est plutôt 6 minutes (10 centièmes). Quand je suis joueur ça peut tomber à 7 centièmes, avec le risque que ce soit un plouf et qu'il faille en remettre autant dans la foulée. A Barcelonnette ou je viens de passer une semaine, je crois par contre que c'était nettement plus que tes 13.33 centième d'heure, en tout cas plus que mes 10 usuels, mais c'est un peu normal en montagne.

Comme dit Jacques, tout le monde va vanter son club. Mon conseil perso, c'est : choisis le cub le plus proche de chez toi, celui ou tu pourras faire le plus d'heures de vol facilement. Ce qui compte c'est voler le plus possible, le reste n'est que littérature. Et dans le même ordre d'idées, si le coût financier est une limite, choisis un club avec treuil, avec une vraie activité treuil, pas comme Beynes où le treuil n'est là que pour dire qu'on en a un (hé oui, il y en a qui ne prêchent pas pour leur paroisse).

C'est bien là que le bât blesse. En particuier la référence (bord d'attaque je suppose) étant nettement au dessus de l'appui de la roue, à peu près au niveau du centre de gravité, le basculement vers l'arrière de la position ligne de vol vers la position 2 points fait reculer sa projection sur le sol à peu près autant que le centre de gravité. De toute façon, même si l'erreur est faible, on ne peut que tenir compte des mesures effectuées en position ligne de vol (celle préconisée par le constructeur) puisque les limites de centrage sont données pour cette position, donc cette projection, à moins d'introduire des corrections pour ces lmites pour les convertir en limites suivant une autre projection.

Ca a l'air d'un argument pas très clairement explicité pour faire une connexion en Y de deux TX vers un unique RX. Méfiance! Je ne dis pas que ça ne marchera pas mais le résultat est assez imprévisible. En effet que veut dire "le TX du Flarm display n'est pas actif" ? En RS232 l'inactivité, c'est -12V (nominal), ou -5V (limite extrême de la norme) ou 0 V (hors norme mais néanmoins utilisé par certains) ça correspond au 1 logique, l'autre état (zéro logique) c'est +12V nominal, +5V limite basse. Il n'est pas prévu d'état "haute impédance" ou "déconnecté", les circuits standards d'interface RS232 que je connais n'en fournissent pas (mais je ne connais pas tout loin de là). Avec le Flarm "inactif" on risque donc de se retrouver avec un Flarm tentant de porter le Y à -12V tandis que ConnectMe tente de le mettre à +12V. C'est le plus fort qui gagne, ou on obtient un valeur intermdédiaire dont il est difficile de prédire si elle sera interprétée comme 0 ou 1 par le circuit de réception, qui plus est le résultat risque de dépendre de l'état de charge des batteries de chacun des dispositifs, de la température, de l'age du capitaine, bref même si ça marche une fois il n'est pas garanti que ça se reproduira.

Il me sembe difficile de croire qu'une simple configuration logicielle puisse influer sur la direction de rayonnement d'une antenne qui (en apparence du moins) n'a aucune directivité ni aucun moyen de la varier. En revanche il me semble plausible que dans ce qu'émet le Flarm du remorqueur ainsi configuré il y ait quelque chose qui l'identifie comme remorqueur et que les Flarms des planeurs remorqués tiennent compte de cette information pour ignorer le "danger" supposé (ou même la présence, au profit de planeurs proches) d'un tel aéronef situé juste devant et volant à la même vitesse.

La différence de poids sur la queue est effectivement non négligeable, car variant proportionnellement au sinus de l'angle de changement d'assiette. En revanche celle sur la position du centre de gravité est beaucoup plus faible car proportionnelle au changement du cosinus de cet angle qui est d'un ordre de grandeur plus petit, i.e. on se retrouve avec des 0,5% pour 6° plutôt que des 10%. En effet si on a mesuré dans les deux cas les distances projetées sur le sol des divers points de référence (roue, appui arrière, ligne de référence - souvent le bord d'attaque) ces distances changent aussi avec l'assiette ainsi que le poids sur la roue et le calcul final donne dans tout les cas (à la précision des mesures effectuées) la position du centre de gravité par rapport à la référence, projetée sur le plan de mesure des distances (le sol). Le centre de gravité et la ligne de référence sont au même endroit dans les 2 cas, la seule chose qui change, c'est la direction de projection, d'où l'intervention des cosinus.

Cette émotion me semble injustifiée. C'est l'instructeur responsable de la formation de l'élève qui fait la demande d'examen et la signe quand il estime son élève prêt. Un taux différent signifierait non que les élèves ne sont pas parfaits (ce qu'ils ne sont pas), mais que les instructeurs se trompent sur leur niveau. Heureusement pour l'instant il n'en est rien. Je pense que les instructeurs (y compris moi-même) ont sans doute tendance à "bétonner" un peu, i.e. s'assurer que l'élève est "plus que prêt", quitte à retarder un peu la date de l'examen, ce qui est toujours moins pénalisant qu'un ajournement et un nouveau délai pour l'élève, sans compter le facteur découragement.

Ent out cas dans les deux cas il s'agit de la même matière : de la silice ou oxyde de silicium SiO2.

Aujourd'hui (samedi 17 Avril) journée de vol normale à Beynes. Il aura donc fallu 24 heures aux spécialistes pour comprendre que les planeurs n'étaient pas concernés (ni l'aviation légère à moteur à piston d'ailleurs). Au moment d'activer les zones vélivoles, on n'a pas osé demander à Orly l'autorisation de monter plus haut dans la classe A, pourtant l'occasion était belle, il n'y a personne là dedans en ce moment et le nouveau RCA prévoit explicitement qu'une telle dérogation peut être accordée.

Si ça peut te rassurer, en ce qui me concerne j'ai commencé à 51 ans, il y a presque 16 ans, le 14 juillet 1995. Mon expérience montre que l'assiduité compte beaucoup plus que la jeunesse. Du 14 juillet au 15 aout de cette année-là, j'ai pris mon mois de vacances sur le terrain et donc volé tous les jours volables, ce qui m'a permis d'être breveté au mois de septembre de la même année. Ce n'est pas le bon ordre. Pour maitriser décollage et atterrissage, il faut d'abord maitriser virage et ligne droite, sans un niveau de pilotage de base suffisant, les tentatives prématurées de pilotage du décollage et de l'atterrissage ne servent qu'à se faire peur et se décourager. Si tu n'acroches pas en fin de treuillée, ton vol se réduira à 5 minutes, dont une demi minute pour la treuillée et 3 pour la prise de terrain et l'atterrissage, reste une et demie où tu piloteras vraiment, pas très rentable. Il est donc logique que ce soit l'instructeur qui prenne les commandes quand il s'agit de faire monter le planeur et donc de prolonger ton vol. Il faut même t'attendre à ce que ce fait se reproduise pendant ta formation sur une durée plus importante que ce à quoi tu t'attends. Pour te donner une idée, ça m'est encore arrivé pendant mes stages instructeur, alors que j'avais dépassé les 1000 h de vol, et j'ai considéré la chose comme tout à fait normale et souhaitable, le formateur qui prend les commandes sait évidemment mieux que moi faire monter le planeur dans une région de montagne dont il connait par coeur l'aérologie alors que j'en suis encore à la découvrir et j'apprends en le regardant faire.

Ça doit être le risque d'étouffement des moteurs des planeurs ou des treuils électriques par les cendres qui fait fermer ces aérodromes réservés aux planeurs. D'ailleurs comme les planeurs évoluent dans la couche convective qui est complètement brassée du sol au plafond de convection par cette convection, il faut également interdire la circulation des véhicules à moteur au sol. N'oublions pas que le principe de précaution est inscrit dans la Constitution.

Il est regrettable qu'il n'y ait rien au sujet de ce phénomène dans le livre bleu. Ce phénomène est connu sous le nom d'oscillation phugoïde et malheureusement trop souvent méconnu des pilotes. Voir l'explication ici. Du moins pour l'oscillation en assiette et vitesse. En virage les variations d'inclinaison s'expliquent comme conséquence des variations de vitesse, le roulis induit est plus fort à faible vitesse et il n'y a plus de pilote pour corriger en fonction de cette tendance.

Il s'agit plus précisémet de l'angle de la trajectoire avec le sol, mais la différence avec l'angle (axe du) planeur-sol est négligeable pour la même reaison que celle invoquée plus loin. Reste à savoir ce que vaut Ra. Dans ce cas oui, en direction ils diffèrent d'un angle qui est l'angle de plané du planeur à cette incidence, en intensité leur rapport est le cosinus de cet angle, qui est négligeable devant l'angle de montée, dans d'autres circonstances par contre négliger cet angle revient à attribuer au planeur une finesse et une autonomie infinies. Si on admet que la traction du treuil a dès le départ la valeur qu'elle aura une fois atteint l'angle de montée optimale (qui est usuellement proche de 45 degrés) on en déduit assez facilement l'accélération du planeur. En effet cette traction étant proche de la valeur du poids du planeur, l'accélération est de l'ordre de 1g (on peut faire un calcul plus précis avec la traction donnée par la formule plus haut). La trainée qui s'oppose à cette traction est égale au poids du planeur divisée par sa finesse quand la vitesse atteint la vitesse de finesse max, donc tout à fait négligeable dans cette phase de roulage où la vitesse est inférieure. La vitesse à laquelle le planeur décolle est de 20 à 25 m/s (72 à 90 km/h). En considérant que g vaut sensiblement 10, ou voit que les 20 m/s sont atteints en 2 secondes, la distance parcourue est donnée par la fomule V²/2a (a étant l'accélération), ce qui donne 20 m. Dans la réalité le treuil n'atteint pas instantanémant sa traction normale et au début du roulage la résistance de roulement n'est pas totalement négligeable, ce qui fait que 25 m et 3 secondes me semblent plus proches de la réalité. Cette phase de roulage est donc celle pendant laquelle se produit le plus grand changement de vitesse. Ensuite pendant la rotation vers l'angle de montée optimale la vitesse augmente encore jusque vers les 100 km/h pour la plupart des planeurs modernes (probablement un peu plus si le planeur est ballasté et la puissance du treuil le permet ainsi que la vitesse maximum autorisée pour la treuillée). Dans l'idéal la vitesse reste constante ensuite jusqu'au largage. Cette vitesse doit satisfaire un certain nombre de contraintes : 1) au moment de l'angle de montée le plus fort, sa composante horizontale doit rester supérieure à la vitesse de décrochage, de sorte qu'en cas de casse, le pilote poussant le manche et le planeur suivant une trajectoire ballistique en 0g qui conserve cette composante horizontale, le planeur se retrouve en vol horizontal à une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage. 2) elle doit pas atteindre une valeur qui mette en danger la structure du planeur. Le manuel de vol du planeur indique cette limite dénommée Vw. 3) ces conditons étant respectées, plus la vitesse est élevée, plus on peut avoir un facteur de charge élevé qui est le principal facteur déterminant la hauteur atteinte. Pour un facteur de charge constant N et une longueur de cable L, la hauteur sera L*racine((N-1)/(N+1)), en négligeant plein de facteurs plus ou moins négligeables (poids et flèche du cable, trainée du planeur et du cable, distance de roulage et de rotation), autrement dit cette formule donne une limite supérieure de la hauteur atteignable dans l'hypothèse où 100 % de l'énergie delivrée par le treuil est tranformée en énergie potentielle du planeur. La contrainte liant vitesse et facteur de charge est que (V/Vs)² doit rester supérieur à N pour ne pas décrocher, Vs étant la vitesse de décrochage a facteur de charge 1 dans la même configuration (train, ballasts, volets). Il semble utile de préciser que tout ce qui précède se place dans l'hypothèse de vent nul. Un vent de face favorise grandement la hauteur atteinte, mais c'est trop compliqué à analyser.

On peut se demander ce qu'il faut entendre par Cz "moyen", c'est une chose qui varie fortement en fonction de l'incidence, de 0 à une valeur maximum pour l'incidence de décrochage. Puisqu'on s'intéresse à la treuillée qui se fait plutôt aux incidences élevées, c'est du coté de cette valeur maximum qu'il faut probablement regarder. Les valeurs dépendent des profils, l'ordre de grandeur est 1, ça s'étale en gros de 0,8 à 1,5. Plus de détails ici

Sans aller chercher des choses trop compliquées, on peut faire des estimations "à la louche" qui donnent les ordres de grandeur des choses. Le point important est le facteur de charge que peut supporter le planeur pendant la treuillée. Il s'agit du facteur de charge réel (rapport entre la résultante aérodynamique et le poids du planeur) et non du facteur de charge ressenti (rapport entre le poids apparent et le poids réel), à cause de la traction du cable les 2 sont très différents. Le facteur de charge réel peut être limité par trois choses : la vitesse maximum de treuillée, la résistance du fusible et la force maximum de traction du treuil. Pour une facteur de charge donné, la traction du cable est maximum en début de treuillée, quand le cable est quasiment horizontal mais que le planeur a déjà sont assiette de montée la plus cabrée, elle va diminuant ensuite. Dans la pratique on constate que la plupart des treuillées se font à une assiette (et un angle de trajectoire avec l'horizontale) ) qui dans ce cas avoisine les 45 degrés, ce qui correspond à un facteur de charge de 1,4 (racine de 2) et une traction de cable égale au poids du planeur. Si ce facteur de charge reste constant, la traction de cable en fin de treuillée n'est plus que 40 % du poids du planeur. Malheureusement beaucoup de treuillards ne réduisent pas suffisamment vers la fin de treuillée, ce qui donne des facteurs de charge plus importants, sans grand profit pour le gain d'altitude, mais occasionnant parfois des ruptures de cable ou de fusible.

Le décollage du Silent, ce n'est pas nouveau, j'avais déja vu cette vidéo il y a pas mal de temps, par contre les Polonais, c'est super. Et ce n'est pas avec un planeur ultra-léger. En fait plus le planeur est performant, plus ça doit être facile, il suffit que la pente soit supérieure à l'inverse de la finesse du planeur ... s'il n'y a pas de vent. Là où le bât nous blesse, c'est que pour avoir de l'ascendance dynamique, il faut du vent, et dans ce cas là la pente nécessaire est plus forte.

Il faut comparer ce qui est comparable. La seule ambition (réussie) des Sunseekers était de voler de jour grace à l'énergie solaire. Celle du Solar Impulse est d'en stocker suffisamment pour pouvoir continuer à voler la nuit. Il ne faut pas non plus trop espérer de réduction de ce coté, les cellules solaires ont certes pour l'instant un rendement assez médiocre, mais même à 100% de rendement, la faiblesse de la puissance disponible par m² exigera toujours des surfaces assez importantes.

La question était purement rhétorique, je n'ai pas de planeur autonome et n'en aurai jamais sauf miracle.

Est-ce qu'un planeur autonome a le droit de voler avec un (des) crochet(s) périmé(s), tant qu'il ne s'en sert pas ?

Si ton pb d'oreille interne s'accentue, passe au : c'est moins compliqué à accorder et plus facile à embarquer en planeur. :lol: Pas très adapté à la musique que je (tente de) joue®, essentiellement ce qui va de Bach à Beethoven avec une exception pour Chopin, heureusement, pour l'essentiel, cette musique tient dans le domaine que j'arrive à accorder.

Ne s'agirait-il pas plutôt de chlorure d'ammonium , qui est repris maintenant dans les produits hautement toxiques ( recherche sur Google ) . On peut aussi mélanger délicatement les deux liquides , ce que j'ai fait un jour au labo : ça produit un gros nuage blanc :lol: Mais, à notre époque, qu'est-ce qui n'est pas toxique ?? :rolleyes: Une autre solution consisterait à utiliser des petites briquettes de charbon de bois spéciales pour brûler de l'encens . Oui, bien sûr, il s'agit de chlorure d'ammonium, c'est mes doigts qui ont fourché, sans doute influencés par la catastrophe d'AZF. En mélangeant les deux liquides, on obtient sans doute un gros nuage blanc mais, le chlorure d'ammonium étant soluble dans l'eau, l'essentiel du chlorure d'ammonium produit le sera dans la solution, le nuage n'est sans doute que le résultat de la réaction des vapeurs, elles-mêmes sans doute augmentées par l'élévation de température, la réaction étant exothermique, d'où la nécessité d'effectuer le mélange délicatement. Concernant la toxicité, je trouve dans Wikipedia : Ce composé est dangereux pour la santé : R22 : nocif par ingestion R36 : irritant pour les yeux S22 : ne pas inhaler les poussières G44 : ne pas boire H77 : laisser hors de portée des enfants mais aussi : On utilise le chlorure d'ammonium dans/en/comme - suppléments alimentaires pour le bétail, - les médicaments contre la toux; son action expectorante est due au fait qu'il irrite les muqueuses des bronches. - le traitement de la neige, spécialement sur les pistes à des températures au-dessus de 0° pour solidifier la neige et retarder sa fusion. - dans la composition du Salmiakki (en finnois), une friandise populaire dans les pays nordiques, les Pays-Bas et l'Allemagne, possède une saveur salée plus prononcée que le sel de table (chlorure de sodium). donc il faut croire que ce n'est pas si toxique que ça.