Robert Ehrlich

Duel, il ne faut rien exagérer, en ce qui me concerne il me semble que le ton était plutôt conciliant, par ailleurs je ne suis pas spécialement connaisseur passionné, ma passion serait plutôt d'aller rechercher dans ce qui est publié sur le net de quoi confirmer ou infirmer une affirmation.

Pourtant, il y a un peu moins de 40 ans je me souviens d'avoir vu la Sereine* maneuvrer à la godille dans un port moi j'attendais le vent, comme tous les marins des quelques millénaires qui ont précédé le moteur Et pourtant quel beau cas de force majeure * pour ceux qui ne seraient pas au courant, la Sereine était le plus grand voilier que possédait le Centre Nautique des Glénans.

D'après la carte SIA Région Parisienne au 1/250000 édition Avril 2009, on est dans la TMA 11 PARIS, classe A de 2500 ft au FL 125. Ceci dit tout dépend de la précision de ces 10 NM. A 11,2 NM on est dans (ou sous) la TMA 8 PARIS, classe A de 3500ft au FL 125, et à 14 NM on est dans la TMA 7 PARIS, classe E de 3500 ft au FL 055, classe A du FL 055 au FL 125. Les limites des 3 zones sont très proches dans ce coin. Le supposé planeur pouvait cependant facilement s'assurer qu'il ne pénetrait pas la TMA 11 PARIS en restant au sud de la D191 qui traverse Authon-la-Plaine dans ce secteur, village sans doute assez facilement identifiable.

Tu n'a pas forcément tort, ce n'est pas parce que leur ECU (qui est le même pout toute la gamme semble-t-il) peut contrôler les 2 types de carburants que tous utilsent les 2.

Page 18 de leur manuel ECU (http://www.jetcatusa.com/PDFFiles/Instruction%20manual%20V6.0J2.pdf) il y a aussi : Shut-off valve propane Shut-off valve fuel

En tout cas le modèle AMT TITAN que j'ai cité plus haut démarre vraisemblablement au propane, puisque dans la liste des sorties de l'ECU qui se trouve vers la fin de la fiche, on lit entre autres : * Output for fuel solenoid valve. * Output for propane solenoid valve.

Pour la voltige ou pour le challenge instructeurs, ou les deux ?

Certains appareils peuvent fournir les 2 altitudes, c'est notamment le cas du FLARM.

JdeM parlait d'assiette mais là toi tu parles de pente. Je ne sais pas si dans la terminologie ancienne ce dernier terme est l'équivalent de ce que je connais sous le nom d'assiette, j'ai tendance à le penser d'après ce qui précède. Pour moi la pente, c'est la pente de la trajectoire, l'angle que fait cette trajectoire (ou une tangente à ladite si on veut pinailler) avec un plan horizontal.

Ca c'était la première génération, maintenant ils marchent au pétrole ou JET-A1, comme les gros. Voir par exemple les spécifs dans http://www.amtjets.com/specifications/Tita...cifications.pdf

Et pour ceux qui n'ont ni ces souvenirs, ni les numéros d'Aviasport de l'époque, on fait comment ?

Si on oublie les erreurs instrumentales, on a tout faux, puisqu'en ce qui concerne le badin l'erreur compense exactement l'amélioration de la polaire. Le sous-calage que j'ai mentionné n'est du qu'au fait que l'indication du vario n'évolue pas avec l'altitude comme celle du badin. Par contre le sur-calage que tu indiques n'aurait lieu d'être que si le badin indiquait la vitesse vraie. Mais comme l'évolution de l'indication du badin avec l'attitude compense exactement l'amélioration de la polaire, il n'y a pas de raison de sur-caler, le badin le fait déjà pour toi. La différence avec l'augmentation de charge alaire, c'est que cette dernière n'influe pas sur l'indication du badin. Au passage, minorer la vitesse indiquée sur la couronne de 6% par 1000 m, ce n'est pas la même chose que sous-caler. Sous-caler revient à décaler toutes les Vz d'une même valeur (une translation sur les Vz) alors que ce qui est indiqué ci-desus diminue les Vi d'une valeur proprtionnelle à ce qu'elles sont (une homothétie sur les Vi). Par ailleurs moi je n'ai pas dit qu'il faut minorer de 6% par 1000 m la Vi lue sur la couronne, j'ai dit qu'il faut minorer de 6% par 1000 m la Vz indiquée par le vario et voler à la Vi lue sur la couronne en face de cette Vz minorée. En particulier, quand l'aiguille est sur le zéro, il n'y pas de correction avec ce que j'indique (on vole à la vitesse lue sur la couronne) alors qu'il y en aurait une en pratiquant comme tu dis. Et dans le cas d'une Vz positive mais inférieure au calage, ce que j'indique conduit à voler plus vite qu'en l'absence de correction alors que ce que tu dis conduirait à voler moins vite.

J'ai juste oublié un détail d'importance dans ma réponse précédente : la théorie de Mc Cready est basée sur la polaire des vitesses du planeur, et si on raisonne en vitesses réelles, aussi bien verticale qu'horizontale, la polaire n'est plus la même en altitude, elle est dilatée dans les deux directions d'un facteur égal à la racine carrée du rapport des densités. Comme le badin est faux exactement du même facteur, il suffirait de ne rien faire si le vario était faux de la même façon que le badin, comme le pensait jamy. Malheureusement il n'en est rien. La vitesse à laquelle il faut voler est donc celle qu'indiquerait un tel vario, qui serait plus faible (en valeur absolue) que la Vz réelle de 5 % par 1000 m. Or, si le vario est un classique pneumatique à capacité et restriction, il indique plutôt une Vz plus grande que la Vz réelle, de 1 % par 1000m. La Vz qu'indiquerait le vario hypothétique imaginé par jamy est donc plus faible que la Vz indiqué par un vario pneumatique à capacité et restriction de 6 % par 1000 m. Il faut donc voler à une vitesse qui est celle qu'on lit sur la couronne à une position plus proche du zero que l'aiguille de 6 % par 1000 m. Pour ce qui est du calage, il n'y a pas de raison de le changer, toujours sur la Vz espérée, mais en gardant en tête que celle qu'indiquera notre vario est supérieure de 6 % par 1000 m à celle qu'indiquerait le "vario de Jamy", ce qui revient en quelque sorte à sous-caler de 6 % par 1000 m. Si on a affaire à un vario électronique qui est compensé pour donner la Vz réelle, il faut remplacer tous les 6 % par des 5 %.

Pour la dernière question la réponse est facile : la meilleure finesse est atteinte pour une certaine incidence, celle qui donne le maximum pour Cz/Cx. A charge alaire donnée, une incidence correspond à une Vi, quelle que soit l'altitude et la Vp correspondante, donc il faut toujours voler à la même Vi indépendamment de l'altitude pour tirer la finesse max. Pour le reste la réponse n'est pas si simple que d'aucuns veulent bien le dire : C'est vrai que la densité intervient de la même façon dans la formule de portance et de traînée, mais là n'est pas la question, c'est plutôt de savoir si l'erreur due au mode de mesure est la même pour le vario et pour le badin, autrement dit, comme le dit jamy, si "la Vzi evolue par rapport à la Vzp dans les meme proportion que la Vi par rapport à la Vp" étant entendu que la Vzi est celle qu'indique le vario. Cette question a déjà été évoquée ici et ma réponse personnelle plus ou moins définitive en ce qui concerne un vario pneumatique classique à capacité et capillaire se trouve là. La conclusion était qu'alors que le badin devient pessimiste avec l'altitude (vitesse indiquée plus faible que la vitesse réelle), le vario, lui, devient plutôt optimiste (Vz indiquée plus élevée en valeur absolue que la valeur réelle), mais dans une bien moindre proportion. Ceci dit certains varios électroniques sont totalement compensés pour ce genre d'erreur et donc affichent une vitesse verticale toujours vraie (c'est entre autres autant que je me souvienne ce qu'affirme Borgelt dans sa pub). La conclusion serait donc logiquement non pas qu'il faut sous-caler mais qu'il vaut voler à la Vi qui donne la Vp indiquée par la couronne, donc voler plus lentement que ce qu'on lit en face de l'aiguille, de 5% par 1000m si on néglige l'erreur vario. Si on veut en tenir compte (et qu'il s'agit d'un vario classique à capacité et capillaire et que les conditions ne sont pas trop éloignées de l'atmosphère standard et que les capacités calculatoires du pilote ne sont pas trop dégradées par l'hypoxie et ...) il faudrait lire non pas la valeur en face de l'aiguille, mais celle qui serait en face d'une aiguille imaginaire rapprochée du zéro par rapport à la vraie de 1% par 1000m. Ce n'est pas équivalent à un sous-calage parce que la graduation de la couronne n'est pas linéaire.

Je pense que celui qui a soulevé le problème avait la NetCoupe en tête plutôt que l'OLC.

Pourtant il supporte bien les immatriculations. Je crois que l'absence de déco sur le gelcoat est plutôt une question de résistance du matériau, la résine perd ses qualités si elle chauffe trop, pour l'eviter il vaut mieux que tout soit blanc, c'est ce qui absorbe le moins la chaleur.

Je ne sais pas si beaucoup de nos lecteurs connaissent l'usage des commandes shell, surtout sous Windows (il est vrai que moi je ne saurais m'en passer, même sous Windows, grâce à CygWin), mais tant qu'à les utiliser, en particulier la commande "cat", pourquoi ne pas le faire en l'utilisant à ce pour quoi elle a été conçue : la concatenation de fichiers (cat = catenate) : cat fichier1.igc fichier2.igc >fichier3.igc Avant l'apparition du ">>" c'était même la seule façon de faire (oui, j'ai connu ça, je suis un vieil informaticien).

C'est probable, d'autant plus qu'à Hollister, un des 2 endroits où j'ai vu pratiquer la chose, c'était sur une piste en dur. mais le polypropylène est très peu cher, quand ça commence à s'user, je suppose qu'ils le changent sans états d'âme.

Réponse tardive, mille excuses, je viens d'apercevoir la question. Impeccable pour le Discus, en plus on a fait rajouter des winglets.

Pourquoi pas l'enregistrer directement avec l'extension ".igc" ? C'est ce que je fais toujours quand on me demande ce genre d'intervention (toi qui es informaticien ....), il est vrai que j'utilise plutôt WordPad. La perte de la signature cryptographique (si le PDA en produit une) est une raison supplémentaire de conserver les deux fichiers d'origine, qui, même s'ils ne décrivent pas pris séparément la totalité du circuit, constituent à eux deux une preuve (avec signature cryptographique si le PDA en produit une) que le circuit a bien été effectué. Pour être un peu plus précis, il faut conserver les lignes d'en-tête au début du premier fichier et virer celles du second (toutes celles qui ne commencent pas par la lettre "B"). On ne risque rien à virer, si elles y sont, les signatures des deux fichiers (lignes commençant par la lettre "G" à la fin de chacun) puisqu'elles sont de toute façon incorrectes, en tout cas si on oublie celle de premier et qu'elle reste au milieu du fichier résultat, ça fera sans doute la gueule quelque part.

Si j'en crois mes souvenirs de marin (amateur et de plaisance) les cordes élastiques, telles celles utilisées en escalade, sont en polyamide (nom commercial : Nylon) et les autres en polyester (noms commerciaux : Tergal, Dacron). Je suppose que ça peut aussi se trouver ches les fournisseurs de matériel nautique, mais c'est presque comme l'aviation, à partir du moment ou c'est estampillé marine (surtout de plaisance), on peut ajouter un zéro au prix. Je crains que la spéléo souffre de la même maladie. J'aurais tendance à aller voir du coté du batiment. Du polyester, c'est toujours du polyester. A noter que lors de mes quelques séjours aux USA, j'ai pu constater que là-bas, ils remorquent avec des cordes fort différentes, de plus petit diamètre et tressées non gainées, vraisemblablement en polypropylène à en juger par leur aspect. Ca doit être lié à leur réglementation qui interdit de remorquer avec une corde trop solide, la corde devant faire fusible si ce dernier ne remplit pas son office.

La distance est à peu près la même pour la gare de Plaisir-Grignon, précédente sur la ligne venant de Paris, la ligne se divise en deux ensuite (repère remarquable pour retrouver le terrain), donc il doit y avoir des trains plus fréquents pour Plaisir-Grignon. C'est par ailleurs l'aérodrome vélivole le plus proche de Paris et le seul autant que je sache d'où on aperçoit la tour Eiffel en vol, tour qui figure dans l'emblème du club.

Quand je pense que j'avais lancé ce sujet pour éviter un hors-sujet, je me marre :lol:

Tout le monde a l'air de se polariser sur les 5 degrés de dérapage qui résultent de l'exemple de monsieur bobote : fil de laine à 3,5 m en avant du centre de gravité, vitesse 90 km/h, inclinaison 60 °, le planeur est supposé être un ASH25. Cet exemple est extrême et peu réaliste. On ne spirale pas tous les jours à 60 ° d'inclinaison, qui plus est dans ce cas la vitesse est au minimun la vitesse de décrochage multipliée par la racine carrée du facteur de charge. Le prospectus de Schleicher donne 75 km/h comme vitesse minimum à la masse de 555 kg, avec 470 kg à vide ça laisse juste 85 kg de pilote (donc utilisation monoplace car minimum 70 kg en place avant) et cependant la vitesse minimum à 60 ° d'inclinaison, donc facteur de charge 2, est de 75x1,414 = 106 km/h. Si on prend des hypothèses à la fois plus raisonnables et plus réalistes : fil de laine à 2 m en avant du centre de gravité (monoplace), vitesse 80 km/h, inclinaison 18 °, on trouve un dérapage inférieur au degré. Ca ne mérite sans doute pas qu'on s'en préoccupe. Certains trouveront peut-être faible l'inclinaison de 18 °. A cela je répondrai qu'on a toujours tendance à surestimer l'inclinaison faute de moyen objectif de la mesurer. Je fais régulièrement l'expérience avec des élèves, ou même avec des pilotes chevronné lors du relaché annuel, de leur demander d'estimer leur inclinaison, et j'obtiens en général quelque chose comme 30 ou 40 °. A ce moment je fais remarquer qu'en observant l'altimètre (zéro en bas), on constate que la ligne joignant le 2 au 7, ou le 3 au 8 suivant le coté du virage, est sensiblement parallèle à l'horizon, ce qui indique une inclinaison de 18 °.

Disons-le plus gentiment : cette glissade lexicale est une forme de dérapage On n'a rien simplifié en remplaçant glissade par dérapage intérieur et dérapage par dérapage extérieur. Mais pire, on a peut-être évacué une notion de sécurité associée aux expressions de jadis, à savoir que la glissade en virage n'est pas une manœuvre aussi à risque que le dérapage. Avant, on associait dérapage et danger. Ça ne veut pas dire que la glissade soit sans risque. Un glissade à fond de palonnier comme manœuvre pour perdre de l'altitude comme ça se faisait sur les planeurs anciens peut sur certains appareils réserver une bien désagréable surprise. Il n'y a que ceux qui ont été éduqués dès l'enfance à l'usage des termes glissade et dérapage dans leur sens aéronautique qui peuvent défendre cet usage. La convention qui associe un terme à une direction et l'autre à l'autre est purement arbitraire, comme l'usage des mots gauche et droite, d'ailleurs bien qu'ayant appris la distinction entre ces deux derniers dès l'enfance, il m'arrive encore parfois d'employer l'un pour l'autre. Pour l'élève débutant qui n'a pas encore totalement intégré la nuance, à chaque fois qu'on lui parlera de glissade ou dérapage, il faudra qu'il réflechisse : "Ah oui glissade, c'est quand ça part de ce coté, ah non, zut je me gourre ...". Intérieur et extérieur, ça dit clairement de quel coté. Bon il y en a bien qui me rétorqueront que l'usage des mots intérieur et extérieur pour désigner le coté est tout à fait aussi arbitraire, tout autant que droite et gauche. Mais la grosse différence c'est que cet arbitraire est connu depuis longtemps et n'est pas spécifique du domaine aéronautique.C'est peut-être une erreur d'associer dérapage et danger. Le danger n'est pas dans le dérapage mais dans le décrochage dissymétrique qui peut survenir en cas de dérapage. Dans la mesure où le virage laine au centre (qu'on admet comme virage en dérapage) entraîne le lacet inverse et le roulis induit, incitant aux commandes croisées, je crois qu'il vaut mieux dès le début enseigner la laine côté aile haute. J'ai souvent observé que dans des situations tendues, les élèves ont tendance à amplifier leurs mouvements sans s'en rendre compte. Par exemple, j'ai vu plus d'une fois des élèves qui conjuguaient très bien tant qu'ils étaient au-dessus de 500 mètres par exemple, et qui lors de virage près du sol, conjuguaient pour amorcer le virage, mais ne ramenaient pas le pied en même temps que le manche, comme si la crispation devenait plus facilement hors contrôle dans les jambes que dans les bras. Je suppose que tu voulais dire lacet induit et non lacet inverse, ce dernier étant un effet non permanent lié aux actions du manche en roulis. Par ailleurs tu as dit : ce qui est incontestable, mais en l'absence de dièdre, cet effet ne sera pas influencé par le dérapage, qu'il soit intérieur ou extérieur. Donc on peut difficilement dire que le virage laine au centre entraîne lacet induit et roulis induit., si c'est le cas c'est lié au dièdre.D'autre part, même dans le cas d'un virage dans d'un virage sans dérapage, donc avec le fil de laine juste ce qu'il faut à l'extérieur pour que celui qu'on mettreit au CG soit dans l'axe, et même s'il n'y pas de différence de trainée entre les deux ailes (donc pas de lacet induit) il faudra quand même du pied à l'intérieur. Ceci parce que exactement pour la même raison qui fait que le fil de laine situé en avant du CG reçoit un vent relatif venant de l'intérieur, la dérive et sa gouverne reçoivent un vent relatif venant de l'extérieur, et cette déviation est nettement plus prononcée vu que sa distance au CG est nettement plus grande. Autrement dit celui qui vire avec les pieds symétriques est en dérapage intérieur nettement plus prononcé que le dérapage extérieur de celui qui vire fil de laine dans l'axe.