Robert Ehrlich

Cher.

Sur un planeur qui a du dièdre, voler avec le fil de laine légèrement à l'extérieur, ou pour préciser, voler avec le fil de laine encore plus à l'extérieur que ce qu'il faudrait pour qu'un fil de laine au CG soit dans l'axe, ça a pour effet d'augmenter l'incidence de l'aile intérieure et diminuer celle de l'aile extérieure, c'est une façon de s'opposer au roulis induit. Par rapport au braquage des ailerons ça a l'avantage d'utiliser l'aile toute entière, ce qui demande moins de différence d'incidence que si on n'en utilise qu'une partie, et ausi d'éviter la discontinuité de portance et la trainée induite qui s'ensuit aux extrémités des ailerons. Par contre on le paye par la trainée supplémentaire du fuselage dû à son attaque oblique. Savoir si au total on est gagnant ou perdant est une question à laquelle il est difficile de répondre. Par contre on peut affirmer qu'on est certainement gagnant pour un dérapage suffisamment petit, ceci parce que la trainée de fuselage passe par un minimum au dérapage nul, et donc dans un voisinage suffisamment petit de ce dérapage nul l'écart au minimum est faible comparé au gain obtenu par ailleurs (principe de la "platitude" des extrémas). Mais cette considération purement théorique ne dit rien sur la valeur de ce domaine de dérapage "ganant". Ce que tu dis toi, JdeM, c'est que sur la plupart des planeurs l'effet de dièdre peut entièrement se substituer au braquage des ailerons pour compenser le roulis induit, ce qui semble effectivement assez raisonable, il suffit de mettre un angle dérapage adéquat. Serait-ce un dièdre insuffisant qui empèche d'y arriver avec l'IS28-B2 ? Pour ce qui est des planeurs modernes, ils ont mintenant presque tous des winglets, ce qui doit faire à peu près l'équivalent d'un aile droite joignant l'emplanture au sommet du winglet, pour ce qui est de l'effet de dièdre.

5.7 ° , c'est effectivement à peu de chose près l'angle entre les vecteurs vitesse au CG et à la position du fil de laine (je trouve 5.5 °). Mais ce n'est pas celui qu'indiquerait un fil de laine "idéal", non sujet à l'effet d'amplification indiqué plus haut. En effet l'angle qu'il indiquerait est la projection du précédent sur un plan incliné à l'inclinaison du planeur, c'est donc ce précédent multiplié par le cosinus de l'inclinaison, ici 1/2, donc il est 2 fois plus faible.

Le mot stabilité n'est peut-être pas celui qui convient, mais je ne sais pas lequel conviendrait. La question soulevée par l'affirmation d'Etienne est de savoir si, une cause quelconque venant à modifier l'inclinaison et le pilote gardant manche et palonnier dans la position convenant à l'ancienne inclinaison, cette inclinaison va rester à cette nouvelle valeur, revenir à l'ancienne ou s'en écarter davantage. J'aurais tendance à pencher pour la dernière hypothèse, mais c'est peut-être que je suis traumatisé par le livre bleu, traumatisme probablement aggravé par les instructeurs qui m'ont formé, puis les formateurs qui m'ont amené à devenir moi-même instructeur. Tous ceux qui se retrouvent en spirale piquée suite à une perte des références visuelles sont probablement victimes du même traumatisme. Ceci dit il me semblerait assez logique d'appeler neutre le planeur qui se conforme à la première hypothèse, stable celui qui suit la deuxième et instable celui qui suit la dernière.

Tu ne me contredis pas le moins du monde. J'ai juste évité de parler de l'effet que tu mentionnes pour ne pas compliquer. En fait en virage il y a un effet qui tend à augmenter l'inclinaison (le roulis induit) et 2 ou 3 qui tendent à la diminuer, ce qui est suprenant, c'est que sur tous les planeurs que je connais (le Blanik L13 est peut-être une exception) aux vitesses utilisées en spirale, c'est l'effet du roulis induit qui est prépondérant et on spirale toujours avec un peu de manche vers l'extérieur. Les effets opposés sont comme tu le mentionnes la variation d'incidence le long de l'aile, le dièdre mais seulement en cas de dérapage intérieur, mais aussi et dans tous les cas la différence de force centrifuge entre les 2 ailes qui tournent toutes deux à la même vitesse angulaire, mais avec des rayons différents, cette différence tend aussi à annuler l'inclinison (l'aile extérieure est "tirée" horizontalement vers l'extérieur, c'est l'inverse pour l'autre).

Un nouveau sujet pour répondre à Etienne en évitant le hors-sujet : Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ça. Tout d'abord, je suppose que par "position" Etienne voulait dire "attitude", i.e. orientation dans l'espace des 3 axes du planeur, car il est clair qu'à partir du moment où le planeur avance, sa position dans l'espace change, même si les commandes sont immobiles. Mais même une fois cette petite rectification faite, l'affirmation que le planeur va garder une attitude donnée pour une position donnée des commanndes n'est malheureusement pas vraie. C'est une illusion qu'entretient la pratique des pilotes expérimentés, qu'on ne voit pratiquement pas bouger les commandes pour garder une attitude donnée. Le planeur n'a malheursement pas de stabitlité dynamique dans une attitude donnée, même s'il a de la stabilité statique, et le pilote expérimenté est constamment en train de maintenir l'attitude du planeur par des corrections imperceptibles parce qu'effectuées très tôt et même sans qu'il s'en rende compte. A la rigueur l'affirmation en question pourrait être vraie en ce qui concerne l'axe de lacet et donc la commande de direction, mais les couplages avec les mouvements autour des autres axes (lacet inverse et lacet induit) font qu'une action sur cette commande sera néanmoins nécessaire dès qu'on agira sur une autre. En ce qui concerne les deux autres axes, le manque de stabilité dynamique se caractérise par deux phénomènes : l'instabilité spirale et l'oscillation phugoïde. L'instabilité spirale est est une conséquence du roulis induit fort bien décrit dans le livre bleu : dès que le planeur est en virage ou plus exactement effectue un mouvement de lacet, une aile va plus vite que l'autre et donc porte davantage si rien n'est fait pour le compenser, ce qui dans ce cas aura tendance à augmenter l'inclinaison, donc le taux de virage, donc la différence de vitesse entre les deux ailes, etc ... En fait cet effet peut être partiellement ou totallement compensé, voire même surcompensé, par l'effet du dièdre : lorsque l'inclinaison augmente sans action sur les commandes, elle provoque un dérapage intérieur (glissade pour les anciens) et le dièdre fait alors que l'incidence de l'aile intérieure augmente et celle de l'autre diminue, ce qui provoque un redressement.. Sur certains planeurs comme le LS4 ces deux effets se compensent presque parfaitement, sur d'autres comme le Pégase, fort similaire au précédent sur bien des points, mais avec très peu de dièdre, l'instabilité spirale reste sensible, personnellement c'est la principale différence que je ressens entre les deux planeurs. L'oscillation phugoïde est par contre un phénomène souvent méconnu. Je crois me souvenir d'avoir lu qu'un équipage d'avion de ligne en panne totale des commandes sur les 3 axes avait réussi à s'en sortir en pilotant uniquement par la puissance des moteurs et avait découvert la chose à cette occasion. De quoi s'agit-il ? On nous a appris que la vitesse du planeur (ainsi que celle d'un avion à position donnée de la commande des gaz) est déterminée par son assiette. Mais si le planeur se trouve dans une situation où les deux paramètres (assiette et vitesse) ne correspondent pas, et qu'on garde le manche bloqué à la position qui correspond aux valeurs d'assiette et vitesse recherchées, il va certes peu à peu revenir vers cette assiette et cette vitesse, mais par une suite d'oscillations de période relativement longue et assez faiblement amorties. La chose a été étudiée dès les débuts de l'aviation par Lanchester en 1908, qui a créé le mot "phugoïde" à partir d'un mot grec qu'il croyait signifier "voler" mais qui veut plutôt dire "fuir". L'étude mathématique, moyennant certaines hypothèses simplificatrices (oscillations "infiniment" petites et inertie nulle en tangage) permet de mettre en évidence les facteurs qui déterminent la période et l'amortissement. La période ne dépend que de la vitesse d'équilibre, celle vers laquelle on tend à l'amortisssement des oscillations, elle lui est directement proportionnelle, elle est de 12,6 secondes pour 100 km/h. L'amortissement est inversement proportionnel à la finesse, pour un planeur l'amplitude des oscillations est réduite de moitié au bout d'un nombre d'oscillations à peu près égal au dixième de sa finesse à la vitesse d'équilibre, donc à peu près 50 secondes pour un planeur de finesse 40 à 100 km/h. Le pilotage par l'assiette, qu'on nous a tous enseigné pour maintenir ou changer une vitesse, ne consiste pas du tout à maintenir le manche bloqué, surtout lorsqu'il s'agit de changement, mais à bloquer l'assiette par une action du manche qui change, même si elle est faible et si on n'en a pas forcément conscience, au fur et à mesure que la vitesse évolue vers la vitesse désirée. Et le surpilotage là dedans ? Un chose est certaine, si on en croit ce que je viens de dire, c'est qu'on n'y remédie pas par l'absence de pilotage. Tout ce qu'on peut dire, c'est quels sont les facteurs qui y contribuent et comment les réduire. Ceci dit la réponse à ce dernier objectif peut se réduire à un seul mot : entrainement. Mais pour que cet entrainement soit efficace il est bon d'identifier les facteurs qui conduisent au surpilotage. J'en vois principalement 3 : 1 - réaction tardive, due la plupart du temps à une détection tardive de l'écart à corriger ; 2 - annulation tardive de la correction, ou manque d'une correction inverse nécessaire ; 3 - actions non proportionnées à une situation changée dans laquelle on garde les actions propres à une situation antérieure ou plus habituelle. Je mettrais bien les oscillations décrites par Valentin dans cette dernière catégorie, la disparition ou l'affaiblissement de l'amortissement en roulis propre au vol aux grands angles n'étant pas suffisamment pris en compte du fait que la vitesse ne donne pas l'impression de vol aux grands angles. Dans la deuxième catégorie, on voit typiquement les oscillations en lacet au roulage ou en rmorqué. Au roulage le planeur se trouvant désaxé, le pilote met du pied du coté qui ramène vers l'axe, mais oublie/omet/n'a pas réalisé la nécessité de mettre du pied de l'autre coté un peu avant d'être revenu sur cet axe pour réaligner le planeur et donc le traverse avec un certain angle ce qui le désaxe de l'autre coté et rebelote. Dans la première catégorie, on voit fort bien les oscillations en ligne droite du pilote débutant en mal de conjugaison. Il corrige une inclinaison parasite en mettant du manche à l'opposé, voit le nez partir du mauvais coté par effet de lacet inverse, réalise qu'il fallait aussi mettre du pied et le fait à ce moment, ce qui a pour effet d'incliner le planeur de l'autre coté par effet de roulis induit, et c'est reparti pour un tour symétrique. Ceci dit ça n'arrive pas qu'aux pilotes débutants. Je me souviens d'avoir lu un récit d'André Turcat, qui fut le pilote d'essai du Concorde, mais aussi celui du Gerfaut, un prototype français des années 50, ou il raconte que lors des premiers sauts de puce de ce dernier après les essais de roulage, il avait reposé l'avion précipitamment en notant une très forte instabilité en roulis et un manque d'efficacité des ailerons. L'analyse des paramètres de vol enregistrés a ensuite montré qu'il n'en était rien. C'est la faible inertie en roulis due à la formule delta quelque peu nouvelle à l'époque plus la forte efficacité des ailerons qui avaient conduit à des oscillations de surpilotage et les choses se sont améliorées en modifiant la cinématique de commande des ailerons de façon à diminuer leur efficacité.

Je ne sais pas si c'est la cause dans ton cas précis, mais en général une telle oscillation est un symptome de l'approche du décrochage. C'est d'ailleurs à peu près le seul qui reste en treuillée parmi ceux qu'on nous apprend (et ce dernier n'est pas toujours mentionné). Les autres : - assiette anormalement cabrée : en treuillée c'est toujours le cas, décrochage ou pas ; - vitessse faible : avec un facteur de charge important, on peut décrocher sans que la vitesse soit faible ; - commande molles : pareil, sous facteur de charge, la vitesse étant plus élevée, les commandes (autres que les ailerons) ne sont pas spécialement molles ; - buffeting : il y a des planeurs qui décrochent sans. Par contre on a toujours une tendance à osciller, ou en tout cas une perte ou une forte diminution de l'amortissement en roulis. Ceci s'explique très bien par le mécanisme de cet amortissement : quand une aile s'abaisse et que l'autre se lève ce mouvement provoque un changement de la direction du vent relatif sur les ailes, l'aile qui s'abaisse voir son incidence augmenter et celle qui se lève voit son incidence diminuer. Tant qu'on est loin de l'incidence de décrochage, ces changements d'incidence provoquent des changements de portance dans le même sens, i.e. l'aile qui s'abaisse voit sa portance augmenter, l'autre voit sa portance diminuer, ce qui s'oppose au basculement, d'autant plus que ce basculement est rapide, c'est donc un amortissement. Mais à l'approche du décrochage, la portance varie peu avec l'incidence, d'où la disparition progressive de cet effet, qui finit par s'inverser si on dépasse cette incidence. Pour voir si c'est la cause, il peut être utile de mettre des fils de laine latéraux sur le bas des cotés de la verrière et de comparer leur direction à celle qu'ils prennent lors d'un décrochage en vol libre.

De décoller au treuil ... le sujet a déjà été évoqué plus d'une fois dans ce forum. En gros la réponse est oui, depuis la disparition de Jacky Lacheny. Et celle de Richard Alric n'a certes pas amélioré les choses.

Sur le prêt à l'emploi, j'ai quelques doutes. Pour autant que j'aie vu faire dans notre atelier, la verrière ne peur se coller sur le cadre qu'en place dans le planeur, il y a trop de différence d'un planeur à l'autre pour pouvoir faire autrement. On a essayé une fois de mettre sur un Pégase une verrière avec son cadre prise sur un autre, ça n'allait pas du tout.

2 planeurs de Beynes regelcoatés en Slovénie l'hiver avant-dernier (un ASK21 et un ASK23), un ASK21 l'hiver dernier (je n'ai plus le nom de la boite en tête mais ça peut se retrouver). Très beau gelcoat, en prime pour le K21 ils nous ont mis des mylars d'étancheité dessus et dessous et des turbulateurs et il ont repeint tout l'intérieur y compris les dossiers amovibles. Par contre pour le K23 ça s'est moins bien passé, ils étaient sur-bookés et ils ont sous-traité à une autre boîte. Résultat : prise de poids anormale, centre de gravité hors limites et retour avec une fiche de pesée fausse. On l'a re-pesé, re-re-pesé, avec différentes balances pour toujours le même résultat. Depuis il ne peut voler qu'avec des pilotes de plus de 80 kg et moins de 90 kg (ce ne sont sans doute pas ces chiffres exacts, mais ça donne l'idée). Pour nous dédommager après moult palabres ils nous ont fait une réduction pour le K21 suivant en nous assurant qu'il ne serait pas sous-traité, c'est pour ça qu'on a remis ça l'hiver suivant, mais pour un des 2 Discus qui lui aussi avait besoin d'un regelcoatage, on s'est adressé en Allemagne. Le 2ème K21, pas de vrai problème, mais quand même, ponçage insuffisant des cadres de verrières, l'hiver ça passe inaperçu, mais maintenant avec la température qu'il fait et la dilatation du plexi, les verrières coincent méchamment et s'ouvrent très difficilement, surtout celle de derrière, et le pauvre instructeur que je suis reste souvent enfermé en attendant une aide extérieure. Autre détail amusant (si l'on veut) pour ce dernier planeur : même les patins métalliques de bouts d'aile étaient recouverts de gel-coat poncé. Bien sûr, sur le métal ça n'a pas tenu longtemps et il est très vite redevenu apparent.

Mission quasi impossible. Je suis sûr qu'il l'aurait fait volontiers mais pour un tel vol il décolle vers 11h et à cette heure c'est déja difficile d'avoir un pilote remorqueur, mais avoir un treuillard, le treuil en piste, les cables tirés ... Par contre Jacky Lacheny le faisait souvent pour des vols souvent remarquables ... mais c'était une autre époque (et c'était le président, le treuil c'était son initiative et il faisait tout pour qu'il serve un maximum)

Il faut toutefois garder présent à l'esprit que cette proportion 2/3 -1/3 est caractéristique des domaines de vitesse et de pression de nos planeurs. Dans un cas extrême comme celui du vol hypersonique à très haute altitude (typiquement celui des navettes spatiales) la dépression d'extrados contribue à peu près pour zéro à la portance, pour la bonne raison que, la pression étant déjà quasi nulle. sa diminution ne peut guère avoir d'effet. Il n'empêche qu'une navette spatiale a aussi une incidence de décrochage, qui dans ce cas ne s'explique pas par le décollement de l'écoulement à l'extrados.

J'ai quelques doutes sur cette modification de surface, je ne vois pas trop comment elle pourrait avoir lieu. Certes cela existe sur les avions de ligne pour le passage des volets en positif, qui reculent en même temps qu'il se braquent vers le bas (volets Fowler). augmentant ainsi la surface portante, mais je n'ai jamais rien vu de semblable sur un planeur moderne, il y a eu un proto allemand sur ce principe et je crois aussi les Bréguet 901 et 904. Pour moi le principal intérêt des volets en négatif est de diminuer la cambrure du profil, autrement dit la corbure de sa ligne moyenne, chose qui est favorable à l'obtention de Cz élevés, mais qui se paye en trainée accrue dans le domaine des Cz faible, qui est justement celui qui est utilisé à vitesse élevée. Autres effets bénefiques des volets négatifs : Le changement d'incidence (pour la diminuer vers les vitesses élevées) se fait en modifiant l'orientation de tout le planeur, fuselage compris. Or celui-ci a été dessiné pour offrir le minimum de trainée au voisinage de l'incidence de finesse max, il est donc moins bon aux autres incidences. L'idéal serait de conserver son orientation en modifiant le calage de l'aile en fonction de la vitesse, j'ai vu ça sur modèle réduit, mais en grandeur c'est difficilement envisageable. Le braquage des volets en négatifs permet un résultat proche, en changeant le profil plutôt que son calage (en fait on change le calage d'une partie du profil). Les profils usuels sont instables, d'autant plus qu'il ont une cambrure forte. Cette instabilité est neutralisée grace à l'empennage horizontal. Pour obtenir la meilleure finesse max on centre le planeur de façon à ce que cet empennage ait à fournir une (dé)portance voisine de zéro à l'incidence (et la vitesse) de finesse max, ce qui implique qu'aux vitesses plus élevées il doit être de plus en plus déporteur, ce qui produit de la trainée induite. En diminuant la cambrure du profil par le braquage négatif on diminue cette instabilité, donc cette déportance et cette trainée induite.

Dans le document indiqué par Pascal, le texte de GENRALI précise qu'il s'agit de garanties concernant les véhicules soumis à obligation d'assurance. Mais y a-t-il obligation d'assurance pour une golfette ou un treuil ne circulant pas sur la voie publique ?

Il me semble pourtant que le bulletin fin de MeteoFrance donne des prévisions de plafond, Vz, présence ou absence de cumulus, heure de fin de convection, qui sont typiquement du prédigéré pour le planeur et qu'à ma connaissance on ne trouve sur aucun autre site gratuit, détrompez-moi en cas contraire.

Je dirais plutôt : la portance est fonction de: - la densité donc la température et la pression donc l'altitude - la vitesse - la surface portante - le coefficient de portance ou Cz Ce dernier est par définition ce qui change quand la portance change sans qu'aucun des autres facteurs ne change. Il dépend entre autres de l'incidence, mais aussi du profil utilisé et de l'allongement. Comme fonction de l'incidence, il augmente avec l'incidence jusqu'à une certaine incidence où il atteint sa valeur maximum, puis diminue ensuite. C'est précisément cette incidence de Cz maximum qui est l'incidence de décrochage (contrairement à une opinion fort répandue, on voit donc que c'est à l'incidence de décrochage que le profil porte le plus, indépendamment des autres facteurs, le seul problème c'est que si l'incidence augmente encore, le Cz diminue et il suffit de réfléchir un peu pour comprendre que c'est très difficile de faire voler et piloter quelque chose dont la portance diminue quand l'incidence augmente). Donc effectivement, si on diminue la vitesse, les autres facteurs ayant peu de chance de changer dans l'immédiat, pour conserver l'équilibre, il faut augmenter le Cz, donc à profil donné, l'incidence tant qu'elle est en dessous de l'incidence de décrochage, au dela il n'y a plus rien à faire et la vitesse ne peut donc pas descendre en dessous de celle correspondant à l'incidence de décrochage. On peut toutefois pour diminuer encore la vitesse changer le profil en le remplaçant par un profil ayant un Cz max plus élevé, c'est ce qu'on obtient en braquant les volets en positif. Il se trouve par ailleurs que ce nouveau profil atteint ce Cz max pour une incidence plus élevée, et même plus élevée que l'incidence augmentée par le braquage des volets, donc le braquage des volets n'amène pas à dépasser l'incidence de décrochage. A part la parenthèse, je suis d'accord, c'est exactement ce que je viens de dire. Cependant pour ce qui est du taux de chute mini, ça dépend, le braquage des volets peut l'augmenter, le diminuer ou ne pas le changer. Il y a deux effets qui peuvent ou non se compenser, dans un sens ou dans l'autre : le braquage des volets augmente le coefficient de trainée, ce qui aurait tendance à augmenter le taux de chute mini, mais permet de voler plus lentement, ce qui aurait tendance à le diminuer. Le manuel de méca-vol de St Auban affirme qu'il est augmenté dans tous les cas, mais les polaires des vitesses de certains planeurs montrent le contraire, quand le constructeur veut bien se donner la peine de publier des polaires distinctes pour les différents braquages.

partie à laquelle on peut accéder directement sans passer par la page d'accueil (et de pub) de Meteo-France via l'URL appropriée : https://aviation.meteo.fr

Moi de même ... et un seau d'eau en pensée sur lui :wacko:

ou un GROS élan, les planeurs aussi font des renversements.

Dans la mesure où la tenue du carnet de vol est basée uniquement sur la confiance qu'on fait au pilote qui le tient, on peut considérer que la même confiance peut s'appliquer au(x) moyen(s) qu'il propose pour le reconstituer. A partir du moment ou tu ouvres un nouveau nouveau carnet de vol en remplissant les cases "ouvert le présent carnet ...", "nombre d'heures antérieures ..", "certifié exact ..." et que le chef-pi ou la personne ayant autorité met le tampon et sa signature en dessous de "Pour le ministre chargé de l'Aviation Civile et par délégation - signature et sceau de l'autorité habilitée :", c'est tout bon.

Réponse tardive à la question initiale : à Beynes une treuillée gratuite pour 5 effectuées comme treuillard.

Il y a un certain nombre d'années on m'a volé la sacoche qui contenait entre autres mon carnet de vol, c'était le premier (j'en suis au 5ème). Je suis allé à la DGAC, au bureau où chaque année je m'adressais pour renouveller ma licence et où on rentrait devant moi chaque fois mes heures de vol dans un ordinateur, pour demander qu'on me communique ces heures, ce qui fut fait très aimablement, puis j'ai rempli un nouveau carnet démarrant à ces totaux avec les heures portées sur les planches de vol. J'ai aussi reporté dans la rubrique "vols significatifs accomplis" les autorisations campagne, emport passager et décollage treuil avec les dates retrouvées sur les anciennes planches de vol, à l'exception de l'autorisation décollage treuil pour laquelle la planche est introuvable. Mais maintenant qu'on ne passe plus chaque année (ou tous les 2 ans pour les jeunes) faire tamponner sa licence, ça risque d'être plus dur.

D'ailleurs d'ici là les calculateurs boufferont sans doute directement les données en XML, c'est juste un peu plus verbeux, mais, comme je l'entends dire depuis 40 ans, avec les capacités mémoire d'aujourd'hui, ça ne pose pas de problème.

Evidemment, je sous-entendais que le doux-dingue en question pourrait être moi-même, mais clairement il faudra attendre la fin de la saison, c'est un projet d'hiver. Les informations superflues pourraient rester en commentaire, ça aiderait surement à localiser les endroits où appliquer un traitement final manuel, qui restera certainement nécessaire Comment fais-tu dans ce cas ? Par le calcul il y a une solution simple pour le cas de l'arc de cercle : on garde les extremités de l'arc telles que dans l'AIP et on prend pour centre le point situé sur la médiatrice du segment joignant ces 2 points qui est le plus proche du centre indiqué dans l'AIP. Oups, en géométrie sphérique, c'est peut-être un peu dur, mais j'espère que les arcs sont suffisamment petits pour qu'on puisse considérer qu'à leur échelle la terre est plate.

Pour ce qui concerne la France en tout cas, l'AIP est disponible en format PDF. On pourrait peut-être envisager une traduction automatique du PDF en fichier au format adéquat, histoire de soulager Régis.