Robert Ehrlich

L'expression me semble impropre. Qui dit responsabilité civile dit responsable éventuel, il s'agit donc d'une personne (morale éventuellement), c'est le pilote et non le planeur qui est assuré, cette assurance le couvre même s'il vole dans d'autres clubs sur d'autres planeurs, c'est pourquoi entre autres St Auban m'en demande la photocopie quand je m'y inscris en stage (mais en Equateur, ça ne marchait pas). C'est le cas du Centre Aéronautique de Beynes. On peut lire sur la page tarifs du club que l'assurance coûte 80 ou 123 € suivant la formule choisie pour un plus de 25 ans et 50 ou 72 € pour un moins de 25 ans.

Je m'attendait un peu à cette réponse. Mais un ASH25 à 750 kg n'est pas très chargé ... même sans les rallonges (seulement 46kg/m²). Je ne parle pas du 4D qui est encore moins chargé. Le ventus à la masse max est à 54kg/m² ... Non, j'ai un Ventus 2a. On a un treuil au club, mais je préfère me faire tirer par notre Midour qui monte à 3m/s jusqu'à 600m quand je vole dans un planeur très chargé ! Je n'ai fait qu'une treuillée un peu poussive avec notre LS8 à 46kg/m² (120L). Quand on passe de 30 à 50 kg/m2 le poids est mutiplié par 5/3, la vitesse pour une incidence donnée par la racine carrée de ce facteur, la puissance nécessaire au treuil est proportionnelle au produit des deux, ce qui fait un facteur légèrement supérieur à 2 (2,15). Pour faire monter un monoplace de 300 kg (10 m2 à 30 kg/m2) à 100 km/h et à 45°, il faut 78 ch au crochet, disons 100 au moteur pour tenir compte des pertes, pour le même à 50 kg/m2, il faut 215 ch, la plupart des treuils ont bien ça, si la montée est poussive, c'est que le treuil l'est, ou le treuillard qui ne met pas la sauce qu'il faut, ou le pilote qui tire trop tôt (vitesse insuffisante) ou trop tard (excès de vitesse - réduction ou limitation coté treuil). Ne pas oublier que pour monter à la même hauteur et suivant la même trajectoire que le planeur non ballasté, le planeur ballasté doit avoir une vitesse augmentée du facteur indiqué ci-dessus, soit environ 30%.

Même le coffrage bois tel qu'il était fait sur les anciens planeurs bois et toile produit des défauts de forme. On voit fort bien par exemple sur les 2 K6 de FLH les bosses au niveau de chaque nervure quand on porte sur l'aile un regard rasant. Je pense que c'est dû à ce que le bois de coffrage est ployé et collé en place sur la structure avec les efforts de ployage que ça comporte et qu'on pourrait éviter la chose en le ployant à l'avance à chaud dans un moule adéquat.

Réponses pour Beynes : Votre chef-pilote est-il qualifié treuilleur et pratique t-il de temps en temps ? oui Votre nbre de treuillées annuel ? pas assez ... extrait de la dermière "lettre du CA" :objectif 2009 :Effectuer 600 treuillées Responsable : (non encore repéré) Faute de responsable repéré, je doute que l'objectif soit atteint. Votre nbre de treuilleurs "réguliers" ? 5 Les "moyens" pour "fidéliser" les treuilleurs ? crédit compte vol par treuillées effectuées Une treuillée interrompue pour exercice ou non est -elle facturée plein pot ? oui L'été....vous vous débrouillez avec les bénévoles, rémunérez un "salarié", si oui de quelle maniére ? bénévoles + chef-pilote salarié uniquement.

De toute façon il ne me semble pas évident que la construction bois se trouve davantage du coté du développement durable que celle en epoxy+fibre. L'epoxy est certes un dérivé du pétrole, mais c'est plutôt un avantage, puisque c'est autant qui ne part pas en CO2 par combustion, sauf quand on incendie des planeurs. Par ailleurs la construction bois consomme pas mal d'énergie pour la découpe des pièces avec des outils électriques (je doute qu'on en revienne aux outils à main) et ceci pour chaque exemplaire construit, de plus cela gaspille pas mal de bois en chutes et copeaux. Et pour finir, bois ou plastique, on recouvre tout ça de peinture ou de gel-coat, c'est toujours du polymère produit plus ou moins de la même façon. Par ailleurs l'idée que ça pourrait être plu intéressant pour des planeurs de performance moindre ne tient pas à mon avis. Le coût intrinsèque de la performance est à peu près nul. Certes on constate que tous les planeurs sont performants plus il sont chers, mais ce prix est en grande partie artificiel. Il faut bien sûr répercuter quelque part le coût des études qui ont permis l'amélioration de performance, mais ce n'est pas le facteur principal, c'est en grande partie fait sur fonds publics par collaboration avec les universités, ça ne joue guère s'il ne s'agit de refaire dans un autre matériau ce qui a déjà été fait et amorti. Le prix de la performance obéit bien plus à une logique commerciale : à partir du moment où on peut proposer un plus en terme de performance, on peut se permettre de demander un plus en prix, on trouvera toujours des clients prêts à payer ce plus, à la limite c'est presque un argument de vente, si un seul client est prêt à payer un surplus gigantesque qui lui assure une supériorité décisive en compétition, il est sûr de tout gagner.

C'est normal, je suppose que le site Thermique Francilien les obtenait à partir d'AEROWEB par une procédure automatisant la connexion avec login et mot de passe, comme je le faisais moi-même sur mon PC perso et celui du club du temps où le club avait un PC sous Linux. Comme le site AEROWEB a changé, la procédure n'est plus la même, Thermique Francilien n'a pas encore semble-t-il fait ce qu'il faut. Si, les bulletins tactiques régionaux sont disponibles pour toutes les régions sauf Centre et Ile-deFrance.

Je pense que cela peut être plus ou moins qualifié de piratage, dans la mesure où ce site mettait à la disposition publique des pages qui ne sont accessible que via un mot de passe, utilisant probablement pour cela un mot de passe pour lequel a été requis un engagement de non diffusion. Je suppose que cette non diffusion est due aux excès tels que celui décrit ci-dessus, les accès téléphone et Minitel étant payants ils échappent à la contrainte selon laquelle météo france doit faire payer ses services (par la FFA dans le cas du WEB). Ceci dit cette interprétation n'explique pas pourquoi certains bulletins tactiques sont toujours là (en fait tous sauf Ile-de-France et Centre).

L'émission multiple, c'est un autre problème. D'après la suite des réponses il ne se pose plus dans ton cas, cependant pour le cas où, voici quelques éléments de réponse : Cas difficile : les 2 sources peuvent émettre en même temps. Il faut alors disposer d'un moyen de décider laquelle il faut transmettre et d'en faire un signal logique envoyé à un multiplexeur qui sélectionne cette source. Cas facile : les 2 sources n'émettent jamais en même temps et on veut les transmettre toutes les 2 chaque fois qu'elles émmettent. Comme le niveau inactif en RS232 correspond à un potentiel négatif, un simple OU à diodes fait l'affaire : chaque émission connectée à la réception commune par une diode passante dans le sens émission -> réception. On peut même éventuellement s'en passer en connectant bêtement les 3 ensemble, mais fonctionnement non garanti selon la conformité plus ou moins bonne des 2 sources et de la réception à la norme, en particulier la non destruction d'une source si soumise à un potentiel inverse.

NON vérifie tes infos avant de répondre, les bulletins tactiques ne sont disponibles QUE pour quelques régions. Pour le centre, l'ile de france,l'ouest ... etc, ils ne sont pas publiés sur le site aeroweb (pour l'instant). Les bulletins fins sont disponibles par téléphone au 0 892 68 10 14, en tout cas pour l'Ile-de France, je viens d'essayer. Egalement disponible par Minitel : 3615 METEO, je viens d'essayer également (oui, j'en ai toujours un, un vrai de vrai, pas une émulation). Dans ce dernier cas on doit pouvoir les imprimer. Source de l'info : Guide aviation de MeteoFrance

Ce qui est bien (si l'on peut dire !) à Beynes, c'est que c'est un cul-de-sac, les autres planeurs n'y viennent jamais, et tous ceux de Beynes sont équipés. Mais il y a aussi les avions de Chavenay et d'ailleurs ... Pour ce qui est de la visibilité, hier et aujourd'hui c'était excellent.

Ca j'ai déja essayé, mais elle a gardé la maison Certes. En attendant je continue de voler sur les "vrais" planeurs sur lesquels j'ai le droit et les moyens de voler. Et vu mon age je peux légitimement me demander si je verrai un tel changement de réglementation. Par ailleurs un changement de réglementation qui m'intéresserait encore plus serait qu'elle fasse bénéficier les "vrais" planeurs des mêmes simplifications et facilités que ceux qui sont classés ULM sous prétexte qu'ils ont un moteur.

La réponse de bébert est bonne. Tu ouvres ton fichier IGC avec le bloc note de Windows. Tu tombes sur un fichier texte. Ce fichier comporte une entête ou il faut modifier les lignes de départ (Take off sur la version vol libre) et arrivée (landing). C'est facile, ce sont les deux dernières lignes avant que le fichier ne comporte plus que des données de géolocalisation qui ont toutes le même format. Tu gardes les coordonnées du départ , et tu remplace les coordonnées d'arrivée par celles que tu trouves ou début du dernier fichier que tu veux rajouter ( je crois queées l'on dit concatener). Et c'est fini... Suis je clair ? Peut-être est-il bon de préciser que chacun des fichiers à concaténer commence par un en-tête et qu'il ne faut en garder qu'un seul, celui du premier fichier, en le modifiant comme indiqué par philippe01 avec les coordonées d'arrivée du dernier fichier, et supprimer tous les autres en-têtes. On reconnait les lignes de géolocalisation à ce qu'elles commencent toutes par la lettre B. Ceci dit il y a une limitation qui fait que le logiciel de visualisation (SeeYou par exemple) risque d'y perdre les pédales : dans une ligne de géolocalisation, les 6 premiers caractères après le B indiquent l'instant de cette géolocalisation sous la forme HHMMSS (HH heure, MM minute, SS seconde), le jour est implicitement le même pour tout le fichier, donné dans l'en-tête par une ligne commençant par HFDTE. En concaténant plusieurs fichiers correspondant à des jours éventuellement différents, on risque de se retrouver avec un temps qui n'est plus croissant d'un bout à l'autre du fichier et SeeYou par exemple n'aime pas beaucoup, il n'est pas prévu pour les vols dans les machines à remonter le temps.

Du point de vue technique, je pense que personne ne le conteste. Par contre du point de vue réglementaire, en France c'est un ULM, donc je ne peux pas le piloter sans passer une nouvelle licence. Autre différence notable avec un "vrai" planeur : si je veux voler dessus une fois obtenue une telle licence, je dois vendre ma maison (en supposant que mon épouse soit d'accord, ce qui ne sera certainement pas le cas).

En tout cas les pressions qu'ils transmettent se comptent en centièmes de bar.

Je ne connais rien au Flarm Red Box, mais j'ai abondamment pratiqué les connexions RS232 durant ma carrière informatique et j'ai plus d'une fois constaté que les receptions multiples marchent fort bien. Là où je bossais on avait fait l'acquisition d'une appareil "espion" permettant de visualiser ce qui passe sur une connexion RS232, ce qui consiste bien entre autres à rajouter un récepteur sur chaque ligne. Plus tard, quand cet appareil est tombé définitivement en panne, j'ai procédé de même avec un vulgaire PC dont les lignes réception des 2 ports séries étaient branchées en dérivation sur les 2 lignes émission et réception de la ligne à tester, par un connecteur en double T de ma fabrication.

A Beynes, c'est pareil, mais jusqu'ici presque personne ne demandait de signature de l'instructeur, puisque c'était une règle interne au club, la parole de l'instructeur suffisait, maintenant il ne faut pas oublier de le faire signer sur le carnet de vol. Tout ça ne résoud pas la question de savoir ce qu'est un contrôle de compétence valide. Toutes les réponses ont l'air de dire qu'il s'agit de quelque chose d'entièrement nouveau qui n'existait pas avant ce texte, ce que le texte ne dit pas. En particulier il me semble que par exemple l'épreuve pratique du BPP est un test de compétence (sinon on se demande bien ce qui en est un) donc un titulaire d'un BPP de moins de 6 ans est dans les clous réglementairement même s'il ne passe pas un tel test avant l'expiration de sa licence ancienne mode.

Le texte est de Juillet 2008, mais il n'a pas inventé le contrôle de compétence, je ne vois pas pourquoi un contrôle antérieur ne serait pas valide. En tout cas je ne vois pas où le texte le dit.

Je ne vois pas bien sur quoi se base cette réponse unanime et elle m'étonne Si j'ai bien compris le texte, à partir de la fin de validité de l'ancienne licence, la nouvelle règle s'applique, i.e. il faut avoir le minimum d'heures dans les 24 derniers mois et un test de compétence de moins de 6 ans (ou ... mais on s'en moque puisque) , le pilote remplit ces conditions donc il n'a pas à repasser de test avant d'arriver à 6 ans du dernier. Où ai-je lu de travers ?

Simplement chacune de ces polaires présente également, un point de finesse max et, une variation d'incidence de part et d'autre de ce point entraînera toujours une augmentation de l'angle de plané. Reste à savoir comment la sortie des AF influe sur la vitesse de finesse max. Dans le bouquin "Mécanique du Vol des Planeurs" du SEFA St Auban, on distingue AF "purs" et autres. Les AF purs ne font qu'agmenter la trainée, la polaire aérodynamique (Cx/Cz) est décalée parrallèlement à elle-même à droite vers les Cx croissants, pour les autres il y a aussi diminution du Cz, donc en même temps cette polaire se décale vers le bas, ce dernier décalage est moins important que l'autre et devient de moins en moins important au fur et à mesure que la sortie des AF augmente. Quand on regarde comment évolue le point de finesse max (point de contact de la tangente issue de l'origine), on voit que pour des AF "purs" il s'obtient pour des Cz de plus en plus élevés avec la sortie des AF, donc des vitesses de plus en plus faibles. Dans le cas des autres AF il semble que cela reste vrai, du moins tant que l'influence sur le Cz reste faible par rapport à celle sur le Cx. Conclusion : dans quasiment tous les cas, la vitesse de finesse max diminue avec la sortie des AF. Donc tant qu'on garde une vitesse supérieure ou égale à la vitesse de finesse max en lisse, on évite le domaine "paradoxal" où une diminution de vitesse entraine une augmentation de pente. Les vitesses d'approche recommandées figurant dans le manuel de vol ont toujours cette propriété autant que j'aie pu en juger. A noter que cet effet paradoxal ne se manifeste qu'à long terme, quand tous les paramètre des vol (assiette, vitesse, incidence) sont stabilisés, dans l'immédiat, même dans ce domaine de vol, une action à cabrer commence (presque) toujours par provoquer un redressement de la trajectoire, donc une diminution de la pente, ce qui peut être trompeur.

Le bon lien : http://alpesdusud.alpes1.com/infos/infos-l...s?id_news=11277

Cumulus sur Ouessant samedi dernier. Hélas, il y a bien un aérodrome, mais pas de planeurs. http://robert.ehrlich.free.fr/images/CuOuessant.th.jpg

Tu as parfaitement raison. L'erreur que je soulignais est que la diapo qui introduit cette distinction le faisait sur les finesses et non les taux de chute. Ceci dit la distinction sur les finesses a aussi son intérêt et mériterait d'être mentionnée. Dans un cas comme dans l'autre on sépare le domaine de vol en deux dont on pourrait qualifier l'un de "normal" et l'autre de "paradoxal" par rapport à l'évolution dans un cas du taux de chute et dans l'autre cas de la finesse (ou aussi bien de la pente de descente ou de l'angle de plané). Tu indiques fort bien dans la citation plus haut comment le 1er régime a un comportement "normal" et le second un comportement "paradoxal" vis à vis du taux de chute. De la même façon en ce qui concerne la pente, le domaine des vitesses supérieures à la vitesse de finesse max a un comportement "normal" : la pente augmente quand la vitesse augmente, et le domaine des vitesses inférieures à la vitesse de finesse max a un comportement "paradoxal" : la pente diminue quand la vitesse augmente.

La finesse est infinie si on ne monte ni ne descend. Si on monte il faudrait la considérer comme négative, mais supérieure à l'infini, ce qui est quelque peu contradictoire. On s'en sort en considérant ce qu'on recherche quand on vole à finesse max, à savoir perdre le moins d'altitude possible sur une distance donnée, ce qui se généralise à en gagner le plus possible si ça monte, c'est le vol à perte d'énergie minimum ou gain d'énergie maximum à distance donnée. Dans une pompe traversée en ligne droite suffisante pour faire monter le planeur, c'est en volant plus lentement que la vitesse de chute mini qu'on obtient cet optimum.

Diapo 6 : Diapo 7 : Diapo 9 : Il me semble que compte tenu des 2 diapos précédentes, cette dernière devrait dire : La séparation des 2 régimes de vol se fait à la vitesse de finesse max Ou alors les 2 précédentes devraient dire : Diapo 6 : A un taux de chute donné, correspondent 2 régimes de vol possibles : - Un régime lent : vitesse faible, finesse faible - Un régime rapide : vitesse forte, finesse plus forte Diapo 7 : il n’y a qu’une seule vitesse de chute mini ... et bien entendu les schémas devraient être modifiés en conséquence Par ailleurs l'affirmation (Diapo 9) : est clairement contredite par le schéma de la diapo 13, où on voit que dans le cas de vol ascendant la meilleure finesse (au sens ce qui fait arriver le plus haut possible sur une distance donnée) s'obtient pour une vitesse inférieure à celle de chute mini.

Ce n'est pas un site, c'est juste une adresse e-mail. La recherche par Google donne :site du club: http://pagesperso-orange.fr/planeurs.carpentras/ coupe du Ventoux : http://pagesperso-orange.fr/planeurs.carpe...Ventoux_(2).htm