Robert Ehrlich

Voir aussi http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5149Comme je le disais là, il suffirait que quelqu'un se lance. Je tenterais bien le coup si j'étais bien plus riche, malheureusement un Sparrowhawk ou équivalent est très largement au dessus de mes moyens. Par ailleurs il y a sans doute plus d'avenir du coté des biplaces où la masse maxi est nettement moins contraignante, et dont l'avenir serait d'être essentiellement utilisés en monoplace, ce qui permettrait un pilote dans le style de Stéphane

Le seul défaut de ces idées d'incitations, ces que ce sont des incitations qui ne s'adressent pas à la future femme pilote, et c'est d'abord elle qu'il faut convaincre. Personellement je n'ai pas besoins de ces incitations pour tenter de les convaincre, mais sans aucun succès jusqu'ici. Il y a peut-être un espoir avec ma petite fille, mais il faut attendre, elle n'a que 8 ans et demi. Le vol à voile, c'est l'école de la patience, m'a-t-on dit à mes débuts.

Tout à fait. l'effectif varie entre 100 et 150 membre depuis que j'en fais partie (1995). Cen'est pas qu'il a phagocyté les petits autour de lui, bien qu'il ya ait eu des regroupement il y bien longtemps, c'est surtout qu'il est le plus proche de Paris, qui est avec sa région le plus gros réservoir de pilote potentiels. Le problème du manque de pilote remorqueur est assez spécifique du Canada où l'avion coûte très peu comparé à la France, ici pour faire des heures gratuites on se bouscule. Et dans un grand club il y a assez de pilotes remorqueurs pour qu'on arrive pratiquement toujours à en trouver un disponible. Je ne suis pas très bien tes raisonnements sur les coûts comparés des grand et petits clubs, mais il y une chose dont un radin comme moi est a peu près certain : avant que je sois instructeur, le club où je vole me fournissait le moyen le moins cher que je connaisse de voler. Maintenant, comme je fais beaucoup plus d'instruction que de vol solo, ça ne veut plus dire grand'chose. Ton truc sur les planeurs qui volent peu, c'est des clubs mal gérés, ici quand un planeur vole trop peu, on le vend, ou même on le donne comme ça a été le cas des 2 derniers bois et toile qu'il y avait encore dans le club quan je m'y suis inscrit. Le désir d'autonomie, je le comprends parfaitement, c'est une de mes motivations pour pratiquer le planeur, mais cette autonomie dont tu parles en exclut trop de monde, monde dont je fais partie. Loin de moi l'idée de jeter la pierre à ceux qui comme Charles Boulenguez font le choix du planeur ULM, d'autant que dans le cas de Charles (dont par ailleurs j'ai toujours apprécié les contributions) il n'avait pas d'autre choix (son planeur précédent était sans moteur si je ne m'abuse), mais si pareil malheur devait m'arriver, je n'aurais plus qu'à renoncer à voler, si ce n'est en passager éventuellement actif.

Je connais bien cette question puisque j'ai longtemps pratiqué la voile de plaisance et de croisière sur 2 voiliers que j'ai successivement possédé. C'est bien cette évolution de la voile que je crains de voir se reproduire dans le planeur. Mon premier voilier n'avait pas de moteur, mais j'ai bientôt été contraint de lui en adjondre un, mon mouillage étant situé en un lieu (Pors Keraign sur l'Odet pour ceux qui connaissent) que les courants contraires m'empêchaient trop souvent de rejoindre à la voile. Sur le deuxième il y avait déjà un moteur, mais j'ai quand même fait une saison sans (hors bord facile à débarquer) quand il s'est avéré en panne la veille du départ qu'on n'avait pas envie de retarder pour ça. Le résultat de cette évolution en voile, c'est que les gens mettent sur leurs voiliers des moteurs de plus en plus gros, s'en servent de plus en plus, de moins en moins des voiles, l'art de manoeuvrer à la voile se perd, dans la plupart des ports cela devient interdit, d'ailleurs ils sont conçus de telle sorte que ça devient impossible et donc les voiliers purs en sont exclus. Et donc après avoir abandonné la croisière et m'être converti à la planche à voile, maintenant je fais du planeur.

Hélas, cette liberté d'être obligé d'emporter un moteur ne me sourit guère. . Pourtant j'ai volé au CNVV sur un planeur qui en était muni, un Ventus 2cxR. C'est surtout qu'ils n'ont pas d'autre choix. Nul ne prétend que ce sont des sous machines, mais ce sont des planeurs motorisés, ce n'est pas ce qui nous montrera l'avenir du planeur sans moteur. Prétendrais-tu que ce dernier n'a pas d'avenir ? Ca me déplairait fort.

Non, pessimiste, c'est ainsi que les optimistes qualifient les gens lucides.

Le principe général, celui de l'épissure longue, où successivement chaque toron d'un coté est remplacé par un toron de l'autre coté, est le même, mais je pense qu'il y a néanmoins une petite différence. Supposons pour simplifier l'explication qu'on épissure un cable venant de la gauche dont les torons sont colorés en rouge avec un cable venant de la droite dont les torons sont colorés en bleu, les deux cables étant à 6 torons. En parcourant l'épissure de gauche à droite on trouve 5 zones dans lesquelles on a successivement : 5 torons rouges + 1 toron bleu, 4 torons rouges + 2 torons bleus, 3 torons rouges + 3 torons bleus, 2 torons rouges + 4 torons bleus, 1 toron rouge + 5 torons bleus. Avec la méthode que j'ai vu Jacques pratiquer et enseigner en Equateur, dans la zone centrale, les 3 torons rouges se touchent ainsi que les 3 torons bleus, si on fait le tour du cable on trouve 3 torons rouges puis 3 torons bleus. Dans une méthode que j'avais vue décrite dans je ne sais plus quel manuel de matelotage, qui est je pense celle utilisée sur la photo, par contre on trouve alternativement un toron rouge, un toron bleu, ceci répété 3 fois. Avantage de la méthode de Jacques : plus rapide, puisqu'on manipule 3 torons en même temps au lieu de chacun séparément dans l'autre méthode. Avantage de cette autre méthode : la surface de contact entre torons rouges et bleus est augmentée, ce qui augmente la résistance au glissement des torons rouges et bleus les uns sur les autres. Ce qui me fait penser que c'est cette dernière méthode qui est utilisée sur la photo, c'est que dans la méthode de Jacques on ne voit de torons isolés qu'en bout d'épissure et dans ce cas ils ne sont que 2, partout ailleurs ils sont groupés par 2 ou 3, or sur la photo on ne voit que des torons isolés du moins à ce qu'il semble. C'est parfaitement correct pour une utilisation treuil, mais pour une utilisation téléski je crains que ce ne soit encore trop. Le système de débrayage des perches repose sur le fait que le trou par lequel le cable traverse le dispositif d'accrochhage est un peu plus grand que le diamètre du cable pour laisser celui-ci coulisser librement, mais une surépaisseur ou la présence du petit bout de toron libre qui dépasse risque d'entrainer ce dispositif, d'où, je pense, la nécessité de l'enfouissement.

A Beynes ou nous avons du cable à 5 torons on utilise cette méthode pour les épissures en séparant en 3 torons d'un coté, 2 de l'autre. C'est bien moins beau et beaucoup plus aggressif pour les mains que l'épissure longue que j'ai vu faire et enseigner par Jacques Noël en Equateur, mais plutôt plus simple et plus rapide. Ceci dit l'épissure longue de Jacques comporte quand même une légère surépaisseur là où les bouts de torons viennent se noyer dans le reste du cable, par la méthode "par dessous 2, par dessus 1". Je me demande comment ils font pour les téléskis où on ne peut sans doute pas se permettre ça.

Au départ de Challes, je crois que même Ouessant n'est pas assez loin. Ceci dit il y a un aérodrome à Ouessant :wacko:

Comme indiqué ici : http://www.volavoile.net/index.php?showtop...ost&p=44556Le truc arrive tellement comme un cheveu sur la soupe que j'ai regardé la rediffusion pour me persuader que je n'avais pas rêvé. Et bien sûr pour revoir Audrey Hepburn.

oui, sur le site de Solar Flight : Sunseeker I et ca pourrait etre celui que tu as vu a la TV, car ça date de 1989 Ca doit être ça, le bulbe avant est également surbaissé, mais mon souvenir de la chose n'est pas très net, en revanche la poutre arrière est noire comme dans mon souvenir alors qu'elle es blanche sur le Sunseeker II.

Je me souviens d'avoir vu un reportage à la télé il y bien longtemps, près d'une vingtaine d'années sans doute (je n'étais pas encore vélivole, j'ai commencé en 1995, mais la télé était déja en couleurs) consacré au dévelopement par un Américain d'un planeur solaire qui ressemblait furieusement à ce Sunseeker II, même fuselage poutre, même aile toute noire, même dérive inférieure, même hélice arrière se repliant en bec de canard, même habitacle bulbe en avant de l'aile quoique autant que je me souvienne il se raccordait par le haut à l'aile au lieu d'être légèrement en dessous. C'était peut-être un Sunseeker I, puisque celui-ci porte le numéro II, je ne me rappelle pas le nom. En tout cas ça prouve une fois de plus que les idées neuves ne le sont pas toujours autant qu'on pourrait croire. Y a-t-il quelque part de l'info sur un éventuel Sunseeker I ?

Faus savoir ce que tu veux ! D'abord tu dis 8 (en allemand il est vrai), et ensuite tu en veux deux :wacko:

L'an dernier en tout cas lors de mon dernier stage à St Aub en février, il y avait le net, aussi bien WiFi que filaire, seule solution pour moi. J'y retourne la semaine prochaine, je suppose qu'il y sera toujours. Mais dans le dernier Planeur Info que je viens de recevoir, ils disent que l'AG est à Noisy -le-Grand.

A priori, oui pour le théorique, valide pendant les 2 années qui suivent son obtention. C'est d'ailleurs ce que j'ai fait il y a 5 ans après un premier échec en fin de stage pré-ITV. Ceci dit il ne faut pas croire que ça change quoi que ce soit par rapport au théorique passé à Saint Auban. Les questions sont toujours tirées dans la même base de données et les épreuves sont envoyées à Saint Auban pour être notées par les mêmes correcteurs. En ce qui me concerne c'était essentiellement une question de temps : bien que la présentation de cette épreuve indique que le temps disponible est largement suffisant, pour quelqu'un comme moi qui écrit vraiment très très lentement, c'est un peu limite, surtout si on y ajoute un peu de méforme et une ou deux questions plutôt exigeante en temps. La deuxième tentative réussie m'a prouvé que le problème était bien là.

XCSoar est très actif, la dernière version 5.1.9b6 date de décembre, disponible ici. Le support du PNA avance à grand pas. Cela intéresse peut-être moins les vélivoles francais mais la prochaine version devrait fournir des fichiers approuvés pour OLC :wacko: OK, je n'avais pas regardé au bon endroit

Sauf que d'après ce que j'ai cru entendre dire la commande unique pour volets et aérofreins n'est pas d'une utilisation totalement évidente, et pour ce qui est du démontage je crains que ce ne soit pire que le Marianne. Pour ce qui est du Marianne, j'en ai une toute petite expérience (test pré-ITV à Amiens et un peu d'instruction campagne à Niort). Dur aux ailerons, certes, et encore, le formateur à Amiens à qui j'ai fait cette remarque m'a dit que celui-là c'est rien à coté de certains autres. En école campagne c'est essentiellement l'élève qui pilote, c'est presque uniquement en cas de raccrochage difficile que je prends la main, il y en a eu un certain nombre et tous réussis. Sachant que je remporte assez régulièrement la coupe des vaches à Beynes, on peut considérer ça comme un bon point :wacko:

Seule critique : pour un logiciel qui se veut "open source", les seules disponibles sont celles de la version 4.21, datant de décembre 2007. Je sais que c'est mineur et que la quasi totalité des utilisateurs n'en ont rien à branler, mais ça me semble assez incorrect tout de même quand on est dans SourceForge.

Pour vérifier une VNE à 280 km/h, il faut donc différence de hauteur d'eau de 37,8 cm, prévoir une bouteille de hauteur suffisante, celles qui trainent chez moi sont trop petites. Pour répondre à la question initiale, à 280 km/h la pression dynamique est de 2469 Pa ou 24,69 hPa ou 0,0243 atmosphere.

Qui a raison, celui qui prétend que 4, c'est 2+2 ou celui qui soutient que 4, c'est 3+1 ? ... et il en reste un peu au début età la fin que tu peux encore supprimer, par contre tout au début, avec le mot "ici" il y avait une référence à la page http://www.av8n.com/how/htm/airfoils.html#toc46 qui a disparue. Et comme le fait remarquer Denis F, "l'emballage" distinguant ce que je cite de ce que je dis a aussi disparu. Ceci dit je constate avec plaisir dans ce forum que certains ont apprécié.

Le "maitre" en question dans ses documents pdf joints écrit des égalités entre moments cinétiques et forces, qui sont des entités physique de nature différentes, le moment cinétique est une masse multipliée par une vitesse, la force une masse multipliée par une accélération. C'est LA faute d'homogénéité, celle que mon prof de math spé considérait comme tellement impardonnable qu'il prévenait en début d'année que s'il la trouvait dans une copie il ne lisait pas plus loin et déchirait la copie, c'était un élément bien connu du folklore local. Bien sûr un jour il a fini par faire la faute au tableau et on l'a sommé de déchirer le tableau.

Je ne vois pas à quoi "cela" fait allusion. J'ai bêtement tendance à penser que je ne vois pas de déviation parce qu'il n'y en a pas. Je suppose que tu sous-entends "à surface constante", parce que c'est si on veut garder la surface constante que la corde diminue quand l'allongement augmente. Alors, toujours selon ce que j'ai bêtement tendance à croire, la hauteur sur laquelle l'air est dévié diminue également, mais pour garder la surface constante, l'envergure augmente dans le même rapport que la corde diminue, et la largeur sur laquelle l'air est devié de même, donc la quantité d'air déviée n'est pas modifiée par ces facteurs. J'aimerais bien voir ce calcul, je trouve pour le moins étrange que la corde ne joue aucun rôle. Ce n'est pas faux du tout... Qu'on me comprenne bien, je ne dis pas qu'il est faux qu'il y ait une différence de distance parcourue, je dis qu'il est faux d'attribuer à cette différence de distance la différence de vitesse Dans ce simulateur, sélectionne à droite dans l'onglet "input" le choix "Shape/Angle", puis dans les paramètres à gauche : angle = 10, camber = 7 et thick = 3, clique sur "Frozen" pour pouvoir bien observer et tu verras que l'air d'extrados arrive au bord de fuite bien avant celui d'intrados. Evidemment avec un profil épais à faible cambrure et faible incidence, c'est moins net. DIfférence augmentée, certes mais insuffisamment pour expliquer l'augmentation de portance. D'ailleurs cette différence n'existe pas pour les voiles d'avant des voiliers où on modifie le creux en même temps que l'incidence pour avoir toujours le point de séparation au bord d'attaque, et pourtant elles portent. Dans FoilSimu aussi, en jouant sur cambrure, incidence et épaisseur, on peut obtenir les mêmes Cl (coefficient de portance) avec des différences de longueur aussi bien très faibles que très fortes. Là, pour une fois ils ont raison : dans un fluide parfait il n'y a ni traînée ni portance (paradoxe de D'Alembert). C'est la viscosité qui fait que les filets d'air sont déviés vers le bas pour suivre le profil jusqu'au bord de fuite. Bien sûr, c'est aussi ce que je dis dans le blog de Jutta, puisque c'est la viscosité qui impose la condition de Kutta sans laquelle il n'y pas de portance. Là où je ne suis pas d'accord avec Anderson et Eberhardt, c'est lorsqu'ils disent que c'est la viscosité qui fait coller l'écoulement au profil. Sans viscosité, il y collerait tout aussi bien, et même mieux puisqu'il pourrait contourner le bord de fuite et donc ne développer aucune portance. On le voit aussi très bien sur FoilSimU puisqu'on peut cliquer le choix "No Kutta Condition" à la place de "Ideal Flow" et qu'on voit aussitôt les filets d'air contourner le bord de fuite et le Cl tomber à 0. On peut d'ailleurs constater que les deux volets du paradoxe de D'Alembert n'ont pas tout à fait le même statut. L'absence de portance résulte simplement de ce qu'en l'absence d'une condition forçant un écoulement plutôt qu'un autre, l'écoulement "choisira la solution la plus simple", celle qui ne produit pas de portance. Un autre écoulement, y compris celui qui satisfait la condition de Kutta, ne contredit nullement les lois de la physique. C'est même en appliquant ces lois à un fluide parfait pour lequel on force cette condition qu'on peut faire des calculs et obtenir des résultats comme le fait FoilSimU, qui est justement dans cette hypothèse (fluide parfait + condition de Kutta). Par contre, condition de Kutta ou non, dans un fluide parfait la trainée est toujours nulle, tant qu'on reste en 2D ou ce qui revient au même en allongement infini.

La première valeur de la première série est sûrement fausse :rolleyes: Par ailleurs j'avais oublié une troisième série : Std Libelle H-201 D-0697 IDA 29.10 mps 75 0.72 80 0.68 85 0.67 90 0.68 95 0.70 100 0.75 105 0.82 110 0.90 115 1.02 120 1.14 125 1.28 130 1.43 135 1.57 140 1.73 145 1.89 150 2.06 Là on a même l'immatriculation du planeur testé (D-0697). Le papier millimétré, moi ça me fatigue, au XXe siècle on avait déjà GnuPlot, voila ce que ça donne par points : http://robert.ehrlich.free.fr/images/libelle-pol-pts.png et lissé en courbes de Bézier : http://robert.ehrlich.free.fr/images/libelle-pol-bezier.png moi je trouve ça assez joli. On peut aussi faire calculer la finesse par GnuPlot : http://robert.ehrlich.free.fr/images/libelle-finesse.png On trouve une finesse max de presque 38 à 95 km/h.

Pourtant, sur les images de flux d'air en soufflerie, réelle ou simulée, on constate bien qu'à une distance au dessus ou au-dessous de l'aile de l'ordre de grandeur de la corde, les filets d'air n'ont plus de déviation sensible. Et en soufflerie on s'efforce par divers artifices de reproduire les conditions de l'allongement infini (en simulé c'est évidemment facile). Avec l'allongement de nos planeurs, au moins au voisinage de l'emplanture, l'écoulement est très proche de ce qu'il serait en allongement infini. Pourtant la très belle image du site de Jutta, où "Un trou béant est embouti dans le brouillard par le flux descendant généré par l'avion qui le survole", montre bien que l'air est dévié vers le bas très loin en dessous de l'avion mais c'est aussi très loin derrière, juste au-dessus ou au dessous de l'aile, j'ai tendance à être de l'avis d'Anderson et Eberhardt, c'est de l'ordre de grandeur de la corde du profil, en tout cas ça ne dépend que de ça et pas de l'envergure dès qu'elle est assez grande. Mais moi j'ai d'autres reproches à faire à Anderson et Eberhardt. Le premier est d'impliquer Bernoulli dans l'erreur qu'ils relèvent (comme je l'avais fait également) dans ce qu'ils appellent l'explication "populaire". L'erreur est uniquement dans le fait d'attribuer la différence de vitesse entre écoulement à l'extrados et à l'intrados à la différence de distance parcourue, ce qui est faux. La différence de vitesse existe néanmoins et Bernoulli s'applique néanmoins pour nous dire qu'à une différence de vitesse doit correspondre une différence de pression. Mon deuxième reproche concerne le rôle qu'ils font jouer à la viscosité, qu'ils ont l'air de considérer comme une force d'adhérence, alors qu'il ne s'agit que d'une force de résistance au glissement du fluide sur lui-même. Ce qui ne veut pas dire que les forces d'adhérence n'existent pas. Quand je sors de ma douche, il me faut une serviette pour éliminer l'eau qui sans cela adhère à ma peau, par contre il n'en faut pas pour l'éliminer de ma poele à revêtement téflon sur laquelle elle n'adhère pas, pourtant l'eau a la même viscosité (faible) dans les deux cas et sa viscosité n'est pas en cause tant qu'elle ne bouge pas. Et je crois que même dans l'hélium super-fluide l'écoulement suit le contour des objets. Il y quelques informations de mise en page qui se sont perdues entre ce que j'avais envoyé à Jutta et ce qu'elle a mis sur son blog. Il y a effectivement une citation qui est introduite par le mot "Citation" et qui se termine là ou se termine le texte en blanc, il y a aussi au milieu une vidéo sous titrée "Sisteron Gliding Camp ..." dont je me demande comment elle est arrivé là et ce qu'elle vient y faire ... enfin, je suppose que c'est une vidéo, moi je ne vois qu'un texte m'invitant à télécharger la version 9 de Flash, version qui bien sûr n'existe pas pour mon système. Evidemment c'est forcément les deux. Mais cependant ... Newton ne nous donne qu'un bilan global, bien évidemment si l'air pousse l'aile vers le haut c'est que l'aile pousse l'air vers le bas, mais ça ne nous dit pas grand chose sur la façon dont la chose se fait. Le principe de Bernoulli est un truc qui s'applique à l'écoulement des fluides, donc il nous en dit un peu plus sur le cas de l'air sur une aile de planeur, Newton s'appliquerait aussi si on bombardait l'aile avec des balles de tennis qu'elle dévierait vers le bas, mais ce n'est pas comme ça que se passe l'interaction d'une aile avec l'air. Quoique ... Je me souviens d'avoir lu dans un cours que m'avait prêté une collègue de l'INRIA qui travaillait sur le projet de navette spatiale Hermès une description de leur modélisation de la portance en phase de rentrée atmosphérique et c'était presque ça, sans l'elasticité : les particules d'air suivent une trajectoire horizontale jusqu'à rencontrer l'intrados de l'aile (ou plutot sa couche limite), où elles subissent un choc inélastique et suivent ensuite cet intrados, toute la portance résulte de la pression ainsi créée. Il faut dire que quand la pression statique est déja quasi nulle, on ne peut guère compter sur une dépression d'extrados pour produire de la portance. Tout ça pour rappeler que Bernoulli ne s'applique qu'aux fluides incompressibles, donc à l'air aux vitesses largement subsoniques qui sont les notres. Ceci dit le résultat qualitatif qui dit que la pression diminue quand le fluide accélère et augmente quand il ralentit reste vrai pour un fluide compressible, mais pas dans les proportions que dit la loi de Bernoulli.

C'est du Windows, ça t'étonne ? (facile, mais je n'ai pas pu résister))