Robert Ehrlich

J'ai trouvé ça qui trainait quelque part dans mon ordinateur (29.1 et 29.8 sont probablement les charges alaires): Libelle 201 [IDA] (29.1) Libelle 201 IDA 29.10 mps 70 0.00 75 0.72 80 0.68 85 0.67 90 0.68 95 0.70 100 0.75 105 0.85 110 0.90 115 1.02 120 1.14 125 1.28 130 1.43 135 1.57 140 1.73 145 1.89 150 2.06 Libelle H-301B [IDA] (29.8) Libelle H-301B D-412 IDA 29.80 mps 75 0.61 80 0.60 85 0.59 90 0.61 95 0.65 100 0.69 105 0.75 110 0.82 115 0.89 120 0.98 125 1.07 130 1.16 135 1.26 140 1.36 145 1.47 150 1.60 155 1.72 160 1.86 165 2.03

Non, j'ai vu faire, mais je n'ai pas le talent pour faire.

Il ne faut pas confondre état de surface et respect du profil. Si tu augmentes l'épaisseur maximum du profil de la taille d'un moucheron et tout le reste proportionnellement, les conséquences seront à peu près nulles, d'ailleurs c'est ce que fait Johnson dans l'article cité et il obtient la finesse nominale du planeur. Par contre si tu constelles la partie avant du profil de monticules de cette épaisseur et d'un diamètre du même ordre de grandeur, c'est la catastrophe, on perd pratiquement toute la laminarité. Si tu fais ton regelcoatage dans les règles de l'art, comme je l'ai vu faire dans mon club, il me semble difficile d'avoir la déformation dont tu parles. Le ponçage se fait avec une grande cale à poncer, qui assure une certaine uniformité de l'enlèvement de matière et garantit qu'on ne fait pas de trou. On enlève le vieux gelcoat jusqu'à voir apparaître la fibre sans l'attaquer, de façon uniforme. Là il faut faire confiance au gelcoat d'origine, s'il a été mis avec une épaisseur constante, on a enlevé cette épaisseur partout. Evidemment ça ne marche pas si on s'attaque à un gelcoat mal refait. Ca ne marche pas non plus si les craquelures ont atteint la fibre et qu'il faut en enlever et en remettre. Dans le doute on peut toujours relever le profil avant, pour reproduire le même après, ça assure que le résultat ne sera pas pire qu'avant. Pour le passage du gelcoat au pistolet, là il y a un coup de main à avoir, si on ne l'a pas il vaut mieux faire appel à un pro pour l'opération, encore que les gros patés très localisés vont disparaître d'eux-mêmes par la vertu de la longueur de cale utilisée pour l'opération suivante, le reponçage.

Il me semble pourtant apercevoir deux cônes entoilés.

Article fort intéressant, ainsi que les références qu'il cite à la fin, si ce n'est que ces derniers liens sont obsoletes, les pages existent mail il faut remplacer le préfixe http://www.ccs.neu.edu/home/jtsilla par http://www.appledor.net/tsillas (facile à deviner). J'ai signalé la chose par mail au détenteur de ces pages.

Je crois qu'il n'y a pas trop de souci à se faire. L'épaisseur d'un gel coat se compte en fraction de millimètre, les variations eventuelles par rapport au profil d'origine seront elle-mêmes une fraction de cette épaisseur. Dans l'article de Jonhson cité plus haut, il mesure des écarts de 4 à 6 mm par rapport au profil de référence. Sa correction ramène la finesse max de 38,2 à 41,2. Pourtant il n'a pas rétabli le profil de référence mais un profil plus épais, faute de pouvoir le dégraisser au niveau du longeron, mais proportionnel au profil de référence, et il estime la précision de ses gabarits à 3/10 de millimètre. Donc je pense que pour un regelcoatage, à moins de faire de gros patés, ça doit bien se passer. Le plus grand écart au profil de référence. viendra sans doute de l'immatriculation à l'intrados. Pour la petite histoire, je crois me souvenir avoir entendu de la bouche de Gilles Navas qu'il avait choisi 1L comme identification de compétition parce que ça minimise cet écart, faut croire que II était déjà pris.

D'autres ont fait mieux : http://home.mchsi.com/~shoskins/fastluscombe.html.

Je ne pense pas que l'APU (Auxiliary Power Unit) fonctionnait à ce moment. En général ils le coupent une fois les moteurs démarrés (l'APU fournit, en plus de l'electricité, le débit d'air necessaire au démarrage moteur). Je pense que les pilotes, aussi bons soient-ils, n'ont pas pris le temps de se "tapper" la procédure de démarrage APU dans les 4 minutes qu'a duré leur vol plané. Ils avaient, comme celà a été dit, recours aux batteries (qui par un convertisseur statique peuvent fournir du 115V/400Hz pour les pompes électriques) ainsi qu'à la RAT (qui entraîne en premier lieu une géné hydraulique - sauf sur A380 qui actionne une géné élec). Question intéressante. Dans le cas du "Gimli glider" l'histoire raconte qu'il a fini son vol uniquement sur la RAT, qui ne fournit pas assez d'énergie pour tout alimenter, en particulier ils ne pouvaient pas sortir les aérofreins, ce qui les a obligés à pratiquer la glissade pour ajuster le plan de descente, ni le train, qui sort par gravité, mais la roue avant, poussée en arrière par le vent relatif, n'est pas sortie à fond, donc ne s'est pas verrouillée et s'est repliée vers l'arrière à l'atterrissage, faisant du nez sur le sol un frein efficace. Je ne me souviens pas s'ils avaient pu sortir les volets. Celui des Açores était également un Airbus. Je ne sais pas ce qui reste alimenté sur cet avion dans cette situation. Sur les photos de l'Airbus dans l'Hudson on voit un bec de bord d'attaque manquant, donc probablement arraché au contact avec l'eau, ce qui ferait penser que les becs avaient été sortis, donc qu'il y avait l'énergie pour. Sur une durée si courte, il est vraisemblable que les batteries suffisent à tout faire fonctionner. Par contre celui des Açores a du avoir des problèmes.

Pas d'accord, la théorie de Mc Cready cherche à déterminer la vitesse de transition qui donne la meilleurs vitesse de croisière lors d'un couple montée/transition. La théorie a besoin pour cela de savoir si la montée s'effectue sur place dans l'air (cas du thernique) ou par rapport au sol (cas de l'onde) mais elle fournit un résultat dans les deux cas. Reste à savoir si c'est la vitesse de croisière qu'on veut optimiser. Dans le cas de progression dans l'onde face au vent, je pense qu'on aurait plutôt tendance à maximiser la probabilité de poursuivre le vol, donc d'atteindre le ressaut au vent avant d'être par terre et même à une altitude qui permette de l'exploiter, autrement dit d'y arriver le plus haut possible, donc de voler à finesse sol maximale. Donc le calage raisonnable dans ce cas est celui sur l'équivalent vent, sans tenir compte de l'ascendance future. Caler sur la valeur de la dégueulante (ou rajouter sa valeur au calage) n'a pas de sens, certes il faut voler plus vite dans la dégueulante, mais c'est le fait de voler selon l'indication du Mc Cready calé sans en tenir compte qui va faire voler plus vite que s'il n'y avait pas de dégueulante, pas la peine d'en rajouter, si on le fait on perd en finesse si on volait à finesse max (et calé pour) ou en vitesse de croisière si tel est l'objectif (et le calage)

La F1 est réservée à une petite élite et il y a tout le fric pour permettre ce genre de développement, de toute façon chaque nouvelle saison commence avec de nouvelles voitures. En planeur, le résultat risque d'être de réserver là aussi la chose à une petite élite fortunée dont bien d'entre nous et en particulier moi-même ne seront pas. Mais bien plus probablement la disparition des constructeurs, parce que le nombre d'acheteurs fortunés ne sera pas suffisant pour les maintenir en vie, puis du vol à voile faute de planeurs.

C'est quoi, la valeur radiosonde ? Et en quoi ça consiste, la minimiser ? Si je comprends bien, la base de cette méthode est la connaissance de l'altitude réelle (ou au moins de sa variation) pour une altitude pression donnée. Mais cela suppose le vent réel égal au vent géostrophique.

Là Fabian tu piques ma curiosité. Qu'est-ce que tu veux fabriquer ou réparer ?

Moi jaurais plutôt tendance à penser que si on a l'air froid à gauche et l'air chaud à droite, ce qu'on a dans le dos, ce n'est pas le vent mais le gradient vertical de vent, i.e, la différence entre le vent en basses couches et en altitude. Evidemment si en basses couches il n'y a pas de vent, alors on a le vent dans le dos quand on s'élève.

De toute façon de nombreux fournisseurs d'accès, dont Free qui est le mien, proposent un espace perso, le plus simple est donc d'y mettre les choses qu'on veut rendre accessible à tous, sans pub et "vous n'avez pas la dernière version de FlashPlayer".

Contrairement à celui qui s'est posé aux Açores ou au 767 "Gimli glider", il n'était pas à sec de carburant, donc je suppose qu'il avait une APU qui fonctionnait.

Avant l'Antarès, il y a avait déja eu un proto réalisé par un Akalflieg, l'Icare ou quelque chose comme ça, et bien avant ça je me souviens d'avoir vu il y a près de 20 ans un reportage télé sur un Américain qui avait réalisé un proto. On n'en a plus jamais entendu parler depuis. L'engin était en structure fibre de carbone + résine entoilé mylar ou quelque chose d'équivalent (tranparent) avec une queue tubulaire et l'hélice en bout de queue derrière les empennages, ça volait si on en croit ce qu'on voit dans le reportage.

Pour éviter d'ennuyer avec de longs temps de transmissions ceux qui ont une liaison peu rapide et qui ne sont pas forcément intéressés par la photo, la coutume est plutôt de poster une miniature avec un lien sur la grande image, c'est ce que j'ai fait dans l'exemple. ImagesHack propose le truc tout fait à copier/coller sous l'onglet "thumbs" ligne "forum", c'est du style : [URL=http://img156.imageshack.us/my.php?image=p1110013dn1.jpg] [IMG=http://img156.imageshack.us/img156/4381/p1110013dn1.th.jpg][/URL] Ce que je dis, c'est qu'il suffit d'éditer ça en remplaçant la première adresse par la deuxième dont on retire le .th pour eviter le problème et la pub, comme ceci : [URL=http://img156.imageshack.us/img156/4381/p1110013dn1.jpg [IMG=http://img156.imageshack.us/img156/4381/p1110013dn1.th.jpg][/URL] J'ai replié sur 2 lignes ce qu'ImagesHack propose en une seule ligne pour la lisibilité.

Je ne sais pas trop pourquoi depuis quelque temps ImagesHack ne m'affiche plus les images qu'il devrait, seulement la pub (une conjecture est que ça vient de ce que je n'ai pas FlashPlayer version 9). Ca ne me gêne qu'à moitié vu que je sais comment retrouver l'image : il suffit d'enlever le .th de l'URL de la miniature. Toutefois si quelqu'un d'autre a le même problème, les publieurs de photos peuvent nous simplifier la vie et éviter la pub à tout le monde en mettant dans leur post cettte URL au lieu de celle que propose ImagesHack, comme je l'avais déjà indiqué dans une précédente contribution. Exemple ci-dessous avec l'image citée ci-dessus : http://img156.imageshack.us/img156/4381/p1110013dn1.th.jpg Pour voir les URL, cliquer sur répondre ou éditer si vous êtes l'auteur du post., dans ce dernier cas c'est même changeable après coup par ce moyen.

J'aurais voulu le faire avec des schémas comme je l'ai dit plus haut, mais je ne sais pas les faire avec mon PC. Je crois que je peux y arriver sans. Rappelons à tout hasard ce qu'est le vent géostrophique : c'est celui qui résulte uniquement du gradient de pression dans une situation d'équilibre, où la force due à ce gradient de pression qui pousse l'air des hautes vers les basses pressions est exactement équilibré par la force de Coriolis. Cette dernière fait un angle droit avec la direction du vent, est dirigée vers sa droite quand on regarde dans la direction où il souffle et qu'on est dans l'hémisphère Nord, et elle est proportionnelle à sa vitesse, avec un facteur dépendant de la latitude (il n'y pas de force de Coriolis à l'équateur). Parenthèse : Quand j'ai du mal à me souvenir du sens, je me représente une masse d'air qui remonte de l'équateur vers le pôle Nord, à l'équateur la rotation de la Terre l'entraine à plus de 1000 km/h vers l'Est, au fur et à mesure qu'elle remonte vers le Nord (le haut de la carte usuellement), elle survole un sol qui se meut de plus en plus lentement vers l'Est (le coté droit de la carte usuellement), par inertie elle tend à conserver son mouvement initial vers l'Est et donc est déviée vers la droite de son mouvement pour un observateur au sol. Fin de la parenthèse. Donc l'équilibre géostrophique indiqué plus haut implique que le vent géostrophique est parrallèle aux isobares, avec les hautes pressions à droite et les basses pressions à gauche quand on regarde dans la direction du vent dans l'hémisphère Nord, et qu'il est d'autant plus fort que les isobares sont serrées. Ou ce qui revient au même, le vent géostrophique est perpendiculaire à la direction de plus grande pente des surfaces isobares et d'autant plus fort que cette pente est grande, et quand on regarde dans la direction du vent, la surface isobare descend vers la gauche dans l'hémisphère Nord. Maintenant, dans un lieu où il y a un certain gradient de température, imaginons nous regardant perpendiculairement à ce gradient. Donc par exemple de mon coté gauche il fait plus froid, de mon coté droit il fait plus chaud. Donc vers ma gauche l'air est plus dense, vers ma droite l'air est moins dense. Si j'imagine une colonne d'air à ma droite et une autre à ma gauche dans lesquelles on regarde comment la pression décroit avec l'altitude, je vois qu'elle décroit plus vite à ma gauche qu'à ma droite parce qu'en montant d'une certaine hauteur à ma gauche je laisse en dessous de moi un poids d'air supérieur à ce qui se passe à ma droite pour la même hauteur. Donc à ma gauche les surfaces isobares sont plus ressérées qu'à ma droite. Cela implique que la pente des surfaces isobares change avec l'altitude. Indépendemment de leur pente vers mon avant ou mon arrière, c'est leur pente vers la gauche ou la droite qui change, elles vont être plus inclinées vers la gauche en haut qu'en bas, ou moins inclinées vers la droite, ou même leur inclinaison va passer de descente vers la droite à descente vers la gauche quand on monte. La pente moyenne, elle, dépend d'autres facteurs, c'est la variation de pente qui est liée à la variation de température. Et évidemment qui dit variation de pente dit variation de vent géostrophique. Si on se place dans un cas simple : surface isobare horizontale en bas, et donc vent nul, on voit qu'en haut elles descendent vers la gauche, donc en haut le vent géostrophique souffle dans la direction où je regarde. Dans les autres cas, la variation de pente des surfaces isobares restant la même, la variation de vent avec l'altitude reste aussi la même : sa composante dans la direction où je regarde augmente, ce que tout algébriste traduira bien évidemment par une diminution de sa composante dans l'autre sens s'il a le mauvais goût de me souffler dans la gueule. Ai-je répondu à l'espérance de La Globule ?

L'idée a été reprise ou réinventée sur le LAK 12.

Il me semble qu'il manque tout de même dans cette définition une référence à la température, sinon pourquoi le mot "thermique" ? Il est vrai que le rôle de la température est implicite dans cette définition : il est relativement facile (mouais ?) de se convaincre qu'une différence de vent géostrophique entre deux points sur une même verticale ne peut qu'être associée à un gradient horizontal de température. Mais si cela va sans dire, ça va encore mieux en le disant.

Chacun fait ce qu'il peut. Ma contribution, c'est 250 h d'instruction environ sur la dernière saison, mais en ce moment c'est l'hiver ... Quand à sauver notre beau sport, j'ai bien peu d'espoir de ce coté et aucune idée sur la façon d'y parvenir, en dehors de continuer à faire de l'instruction, ou alors ... je crains que ce ne soit déjà de la politique ...

Moi aussi j'ai accepté ces règles : Toute la question est de savoir ou commence la politique et la religion. Pour la politique, il est clair qu'elle n'est pas sans rapport avec le vol à voile. D'ailleurs personne n'émet de protestation quand il s'agit d'écrire à nos sénateurs pour leur demander de défendre notre point de vue sur les parcs nationnaux, ou quand on commente les agissements de telle ou telle personnalité politique concernant la fermeture d'un aérodrome, et j'approuve. De même pour la religion, quand on lit à propos du décès d'un vélivole : on pourrait considérer que l'affirmation contenue implicitement dans ces lignes de l'existence d'un au-delà est un propos religieux et n'a donc pas sa place dans ce forum. Je ne suis pas loin d'être d'accord avec la première affirmation, mais pas du tout avec la deuxième. Tout ceci pour dire que si les propos sur la taille de tel ou tel homme politique n'avaient à mon avis pas leur place dans ce forum, en revanche la contribution de Bill qui a fait fermer le sujet ne le justifait pas, sa reflexion sur ce que nous attendons du vol à voile et de la vie associative y avait tout à fait sa place selon moi.

Pas d'accord ! Admettons que la maquette pèse ~300gr et coûte ~30€ (on ne doit pas être loin de la réalité) cela nous fait 100€/kg maintenant Admettons que le vrai pèse ~400kg (à vide comme la maquette), et qu'il coûte ~200000€, cela nous fait...500€/kg (...) y'a pas photo, m'sieur REVELL, vous pouvez m'en mettre une bonne dizaine si'ou'plait ?... J'oubliais que la maquette est proportionnellement plus lourde, si le poids était réduit comme je le supposais dans les proportions du volume, ce qu'on obtiendrait si on faisait une réduction exacte et parfaite de l'original, avec la même structure à base de fibres de diamètre 32 fois plus petit, la maquette pèserait 12 grammes.

Complètement hors sujet : je trouve détestable l'individu visé par l'expression ci-dessus, mais encore plus détestable les allusions à sa taille. Sans doute parce que je suis plus petit que lui