Robert Ehrlich

Si le prix est proprtionnel au poids et que celui-ci est réduit en proportion du volume, le prix devrait être divisé par 32768 :lol: Il est vraisemblable que le prix au kilo de la maquette est supérieur à celui du vrai.

Surtout des biplaces, les monoplaces c'est un autre problème.

Les autres aussi, mais pour l'instant on ne sait pas encore par qui. La mise en exposition est une des conditions de la vente.

D'accord, d'accord. Mais je trouve que ça illustre bien la nullité du choix des termes météorologiques. En effet dans les 2 cas il s'agit d'une transition vapeur->liquide due à la saturation. Ce qui diffère, c'est le processus qui mène à cette saturation. Or les 2 termes (rosée et condensation) évoquent tous les deux le résultat (transition vapeur->liquide) et pas du tout le processus qui y mène et aucun des deux n'évoque plus que l'autre un processus plutôt que l'autre, si ce n'est par pure convention. Bon d'accord, avec NCA, il y a un petit progrès. Ah bon, c'est pourtant ce que j'avais cru comprendre, sans en être totalement sûr, d'où mon appel aux corrections éventuelles dans un précédent post.Explique, corrige -moi donc.

Dans le cas du vent géostrophique, il s'agit d'une relation entre gradient de pression et force et direction du vent lui-même, alors que dans le cas du "vent thermique" il n'est question que de sa variation avec l'altitude Je ne fais aucune confiance aux météos pour ce qui est du choix des bons termes. Ne s'obstinent-ils pas à voulir désigner par deux termes différents (point de condensation et point de rosée) un même phénomène physique, la saturation, selon le processus qui a mené à la chose, sans justifier en quoi cette distinction est plus pertinente que l'age du capitaine ?

J'ai failli poster la réponse ci-dessous, mais ne sachant pas le contexte et vu les autres façons dont la chose pouvait être interprétée, les nombreux posts précédents le prouvent, j'ai préféré la garder sous le coude : Bien d'accord, ni MeteoFrance, ni Wikipedia ne donnent rien de bien compréhensible pour le non-spécialiste. D'ailleurs pour moi-même la chose est restée obscure jusqu'au jour où je me suis fait quelques petits schémas qui m'ont éclairé. Je les posterais bien dès que je trouve comment les transformer en images numériques. Encore tout à fait d'accord avec Denis F, l'expression est impropre il s'agit d'un gradient de vent et non d'un vent.

Bravo pour ta traduction, Yurek, j'étais plongé dans mon Weis-Mattutat (dictionnaire franco-allemand) pour la faire (j'ai beau connaitre un peu l'allemand, il y a des mots qui m'échappent, surtout dans ce jargon), mais tu m'as devancé. Juste une petite remarque : tu traduis "Luftfahrzeug" par "avion", alors que je pense que la traduction correcte est "aéronef", ce qui inclut les planeurs.

- Dans une longue descente en voiture, tu passes en drapeau au point mort et tu coupes le moteur.

- En voiture tu te retiens d'enrouler quand tu sens dans tes fesses le passage sur un ralentisseur. - La première chose que tu regardes sur une voiture, c'est si elle a un attelage. - Quand les choses vont mal, tu te dis toujours qu'une dégueulante ne peut pas rentrer dans le sol. - Où que tu sois, quand tu vois un cumulus, tu essaies toujours d'estimer le plafond. - Chaque fois que tu vois un champ, tu te demandes s'il est posable.

Le remboursement est discutable. Bien sûr si le toubib te fait une feuille de maladie et que tu l'envoies, ou s'il l'émet directement informatiquement, tu seras remboursé. Mais la SS est une assurance maladie et en principe dans ce cas on ne va pas voir son généraliste parce qu'on est malade. A la limite on pourrait argumenter du caractère préventif de cette visiste, mais c'est une prévention qui vise non pas à détecter une possibilité d'affection que tu aurais eu de toute façon, mais seulement une incompatibilité avec le sport pratiqué. Donc en principe on ne devrait pas se faire rembourser une telle visite. C'est le principe que j'applique chaque année chez le cardiologue que je vois avant de passer chez le médecin aéro, il me fait toujours la feuille de maladie, mais je ne l'envoie jamais.

Je pense que la limitation est calculée sur le même principe que la Vb, i.e. telle que tant qu'on est en dessous, le décrochage se produit avant qu'on atteigne des efforts trop importants, lesquels sont eux mêmes prévus avec une marge de sécurité par rapport à ce qui pourrait entrainer une défaillance. Mais ça ne veut pas dire que le facteur de charge limite est le même. En effet la principale contrainte, celle qui probablement domine le calcul, est celle de la tendance d'arrachement des ailes du fuselage. Or en vol libre un facteur de charge N soumet la jonction aile-fuselage à un effort qui est N fois le poids des éléments non portants, alors que pendant une treuillée un facteur de charge N produit un effort effort qui est N fois le poids total du planeur (en fait pas tout à fait, il faudrait distinguer ce qui est dû à la traction du câble où c'est le poids total qu'il faut prendre en compte et ce qui dû au poids du planeur où c'est seulement le poids des éléments non portants qui intervient, mais plus la montée est proche de la verticale, plus on se rapproche du cas où il n'y a que la traction du câble). Il semble donc raisonnable d'avoir une une Vw proche de la Vb multipliée par la racine du rapport masse des éléments non portants/masse totale.

Voici le circuit imprimé du document que j'ai téléchargé sur planeur.net : http://robert.ehrlich.free.fr/images/circuit-imprime.jpg On voit que de la borne en bas à droite d'où part la piste reliée à la diode part également une autre piste vers le potentiomètre 5k, puis la résitance 1k puis la masse. Il semble donc que le circuit imprimé soit conforme au schéma faux.

Le plan n'est pas de moi mais de Pascal Jouannard, téléchargeable sur planeur.net, c'est pourquoi je préférerais que cette modification soit indiquée par lui, il y a aussi un plan de circuit imprimé qu'il faudrait modifier en conséquence

Les deux me semblent contradictoires : si on redresse à la ventouse, pas besoin de trou, s'il y a un trou, plus d'étanchéité pour la ventouse. Il doit y avoir un truc que je n'ai pas compris.

Il y a une erreur de lien ! Le bon est là C'est corrigé, mais pas dans les citations que je ne peux pas éditer.

J'ai quelques doutes sur l'utilité de la diode là où elle est placée sur le schéma : http://robert.ehrlich.free.fr/images/schema_chargeur.JPG Si on en juge par le schéma interne du L200 tel que publié sur le descriptif du constructeur (datasheet) les connexions 2 et 5 par où la batterie pourrait se décharger à travers ce circuit aboutissent sur des jonctions de transistors qui sont non passantes quand le circuit n'est pas alimenté, équivalentes à des diodes en inverse, tout au plus cette diode pourrait éviter la décharge à travers le pont 220-47k de la partie optionnelle si elle est présente, par contre elle n'évite pas la décharge à travers le pont 1k-5k qui fournit la tension de régulation sur la patte 4.

http://robert.ehrlich.free.fr/images/moi.jpg Comment ça, pas sur mon lieu de travail ? On peut réfléchir n'importe où, ça ne se voit pas que je réfléchis intensément à un problème d'informatique ? NB : cette photo a été prise alors que je n'étais pas encore retraité.

Voila ce qu'il ne faut pas faire ... PHOTO Bof, les fesses d'un individu normalement constitué répartissent l'effort suffisamment uniformément sur un surface suffisamment grande pour qu'il n'y ait pas d'enfoncement, celui-ci intervient en général quand l'individu a un objet dur dans une poche arrière. D'ailleurs la taille et le rayon de courbure de l'enfoncement le montrent.

Ce n'est pas tout à fait absurde pour ceux qui volent en région parisienne, la 1/250000 région parisienne parait 2 fois par an, je viens d'acheter la dernière édition ce qui m'évitera de voler en début de saison prochaine avec une carte de près d'un an.

Citation extraite du site mentionné plus haut : SG-1 is similar looking to Genesis but is based on quite different aero'. The Genesis wing is stabilising with a small positive foil CMc/4. In SG-1 all the static pitch stability is created by the tail and the wing foils are about CMc/4=-0.06 which enables the wide drag bucket required. On SG-1 the tailoring of the lifting surfaces and the management of the pressure recovery on the afterpart of the fuse are unique.

Dans l'article du Dauphiné, on découvre également que la centrale aura une puissance de 12 Mw, soit l'équivalent de 6 éoliennes de 2 Mw, si on veut rester dans le renouvelable, même résultat pour une emprise au sol et une nuisance visuelle bien moindre, sans parler de l'hypothèse classement Seveso, en plus les éoliennes marchent aussi la nuit et par faible ensoleillement pour peu que le vent souffle, et dans ce coin ce n'est pas rare.

Le risque et le danger en planeur, c'est un sujet qui a déjà été amplement commenté et débattu ici et ailleurs, inutile de revenir là-dessus, par contre ce n'est pas une raison pour qualifier notre sport de sport à risque. Dans mon esprit (comme dans celui de la plupart des non vélivoles je pense) ce terme évoque plutôt les sports où le risque fait partie de ce qu'on recherche dans ce sport, pour l'excitation que cela procure à certains, et j'espère que ce n'est pas le cas pour nous.

Non seulement le F-15 a un fuselage porteur, mais il a aussi des élevons presque aussi grands que les ailes et avec des débattements importants, et les 2 sont toujours présents sur la video. On peut supposer que le pilote a agi de sorte que l'élevon droit ait une portance voisine de celle de l'aile gauche, élevon gauche à portance nulle ou négative, ce qui permet de maintenir une inclinaison à peu près nulle et faire un atterrissage presque normal. Par contre avec l'avion de voltige de la première video, la seule possibilité est celle qu'on voit : maintenir l'aile restante dans un plan vertical en restant sur la tranche, porté par la portance du fuselage et la traction moteur, mais la rotation ultra-rapide en roulis juste avant de toucher est sans doute plus facile à faire en réduit qu'en grandeur et la dureté de l'atterrissage moins conséquente.

Mais normalement on n'abandonne pas la batterie au fond d'un hangar, on la laisse branchée sur un chargeur de maintien.

Certes, mais si l'ascendance vers laquelle on va est produite par une source thermique au sol, c'est bien vers un point sol qu'on va, même si on n'est pas en arrivée. Le cas de l'arrivée (vent de face) est un peu différent puisque c'est le seul cas où on se base sur l'ascendance qu'on quitte et non sur celle qu'on vise. La théorie dans ce cas dit qu'il faut monter dans l'ascendance qu'on va quitter jusqu'à ce qu'on ait l'altitude permettant d'atteindre le but calé sur la valeur de cette ascendance, les divers calculateurs d'arrivée servant à déterminer cette altitude. Bien sûr cela suppose qu'on puisse atteindre cette altitude sans être limité par un plafond météo ou réglementaire. Dans le cas contraire, plusieurs possibilités : 1) si de l'altitude où on est contraint de quitter l'ascendance le but est atteignable avec un calage plus faible et qu'on n'a pas d'espoir de trouver plus loin une ascendance meilleure que ce calage, on y va avec ce calage, ou moins si on veut assurer, la limite inférieure étant l'équivalent vent. L'ascendance qu'on quitte était forcément supérieure à l'équivalent vent, sinon ça ne valait pas la peine de s'y arrêter. 2) si on a espoir de retrouver plus loin une ascendance meilleure que le calage ci-dessus, on n'est pas encore en arrivée, on va la chercher calé sur sa valeur espérée, ou moins mais toujours au minimum l'équivalent vent, et on y remonte. 3) si plus d'ascendance ou seulement inférieure à l'équivalent vent et qu'on ne peut atteindre le but calé sur l'équivalent vent, on est vaché, le plus près du but en calant sur l'équivalent vent. Bon ça c'est la théorie, dans la pratique, plutôt que se retrouver par terre quand on commence à être vraiment bas, on prend tout ce qui monte, même inférieur à l'équivalent vent, avec l'espoir que ça se renforce, ou au moins que ça donne l'autonomie pour aller chercher mieux, mais il ne faut pas perdre du vue que même après la transition qui suivra, on aura globalement reculé si ça ne s'est pas renforcé. Au passage, je trouve regrettable que le livre bleu ne mentionne pas que l'équivalent vent est aussi la limite inférieure des forces d'ascendance qui permettent de remonter le vent et je m'efforce de corriger oralement ce manque auprès de mes élèves.