Robert Ehrlich

En 1968, quand j'ai fait mes premier ronds dans l'eau avec le Corsaire (bateau en contreplaqué) que je venais d'acheter, on voyait déjà dans les ports des Golifs et des Sylphes (bateux en composite) entre autres (c'est de ceux-là que je me souviens), c'était il y a 40 ans. Et c'est en 1958 que Tabarly a fait faire une nouvelle coque en composite pour son Pen Duick premier du nom, c'était à l'époque la plus grande coque en composite jamais construite, il y a 50 ans.

Il me semble que c'est la montée à vario max qui se fait à la vitesse de puissance minimum nécessaire au vol (puissance = énergie par unité de temps), qui correspond à notre taux de chute mini. En effet le taux de montée, c'est aussi de l'énergie par unité de temps, c'est ce qui reste une fois qu'on a retiré celle nécessaire au vol et donc à puissance moteur donnée le taux de monté sera maximum si la puissance nécessaire au vol est minimum. La montée à pente max s'obtiendra elle pour une vitesse plus faible, en tout cas il est clair qu'en réduisant la vitesse par rapport à celle du meilleur taux de montée, la pente de montée commence par augmenter. En effet au voisinage de l'optimum, le taux de montée varie peu, si la vitesse verticale reste sensiblement la même et que la vitesse horizontale diminue, la pente de montée augmente. Bon, d'accord, c'est le domaine des grands angles, du moins son tout début, comme dans la pratique ces deux vitesses sont très voisines ça laisse encore une bonne marge par rapport à la vitesse de décrochage, je ne vois pas où est le problème.

Il y a un bon vieux principe de relativité, qui date de Gallilée et non d'Einstein comme le nom de sa théorie pourrait le laisser croire (son but est en fait de réconcilier ce principe avec les lois de l'électromagnetiisme qui semblaient le contredire). Ce principe dit qu'il n'y a pas d'immobilité ou de mouvement en soi et que de deux choses qui sont en mouvement a vitesse constante l'une par rapport à l'autre, on peut toujours considérer arbitrairement l'une ou l'autre comme immobile. Donc on peut aussi bien dire : le vent : mouvement relatif du sol par rapport à la masse d'air. Ce qui revient à considérer qu'un planeur volant avec du vent de face vole dans un air immobile au dessus d'un sol qui fuit devant lui à une vitesse opposée à celle du vent. Dans ces conditions la théorie de MacCready s'applique comme dans l'air immobile, puisqu'il est effectivement immobile. Caler sur la valeur de l'ascendance future fournit la meilleure vitesse de croisière sur le couple transition-remontée, pourvu qu'on soit certain de trouver cette ascendance avant le sol. Il est clair que ça donne aussi la meilleure vitesse de croisière par rapport au sol, puisque la différence entre les deux est fixe et égale à la vitesse du vent. Caler plus fort ne peut que pénaliser, arriver plus tôt mais plus bas dans l'ascendance, avance qu'on perdra et au dela par le temps de remontée accru. Par contre caler moins fort peut se justifier par l'incertitude sur la valeur de l'ascendance attendue et par l'augmentation de la probabilité de la rencontrer avant le sol grâce à la finesse accrue qui fait arriver (dans l'air) au même endroit plus haut. Toutefois la limite en l'absence de vent est le calage zero, voler plus lentement fait arriver plus tard et plus bas dans l'ascendance. En présence de vent la limite inférieure est différente, si l'objectif est d'atteindre un point au sol, il faut une vitesse de croisière dans l'air supérieure à celle à laquelle le sol fuit devant nous. L'équivalent vent représente cette limite inférieure en ce qui concerne l'ascendance espérée : si elle est inférieure, le couple transition-remontée fait reculer (par rapport au sol), si elle est juste égale on reste sur place. L'équivalent vent est juste une limite infériure de calage, si on n'a pas cette ascendance minimum, on est vaché, si on veut arriver le plus haut possible dans l'ascendance, dans la mesure où elle est due à une source au sol, même si ensuite elle se déplace avec la masse d'air, c'est ce calage qu'il faut adopter, mais si l'ascendance est supérieure, le calage sur sa valeur est l'optimum, toujours sous réserve qu'il permette de l'atteindre.

En es-tu bien sûr dans le cas de la montée au meilleur angle de montée ?

Il me semble, par exemple, que dans un planeur en vrille stabilisée, si on ne fait rien, on est sûr de se gourrer.

Comme le montre cette image : http://robert.ehrlich.free.fr/images/nonplanarwings.PNG tirée de l'article http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntr..._1996039477.pdf , il y a un certain intérêt au biplan, surtout si les 2 ailes sont réunies aux extrémités, sans ça le gain est moins bon qu'avec des winglets

Je crois que ce n'est pas obligatoire si l'aéronef entre dans la catégorie "experimental" ou "Light Sport Aircracft" (LSA). Il me semble que pour les LSA il suffit d'une qualification plus faible et pour les "experimental" le propriétaire peut faire la VA, autant que je me souvienne c'est ce que faisait mon pote Fabien sur son LAK12 qui était "experimental", comme de nombreux planeurs aux USA dont les constructeurs n'ont pas voulu se farcir la certification US mais qui peuvent néanmoins voler dans cette catégorie.

Non, depuis qu'on a remplacé 2 cables en acier par des cables en Dyneema, on n'utilise plus que 5 cables, on n'utilise pas le cable acier qui est au voisinnage immédiat des 2 Dyneema, pour laisser un intervalle plus grand entre acier et Dyneema, vu leur comportement différent au tirage au sol ça diminue les risques qu'il se rencontrent et/ou se chevauchent.

Quad il s'agit d'alimenter un treuil électrique, dans la plupart des cas, c'est par un groupe électrogène disposé à coté :rolleyes:

Des appareils classiques avec obturateurs à rideaux donnent le même effet, c'est le résultat du balayage de l'image par ligne. On peut voir le même effet en agitant une règle devant un téléviseur (allumé bien sûr), elle parait tordue.

Ca semble contre nature ... et pourtant ... Les profils d'aile usuels sont instables, c'est une des raisons d'être de l'empennage horizontal. Ca veut dire qu'aux fortes incidences (vitesse faible) l'aile a plus tendance à cabrer ou moins à piquer (selon le centrage) qu'aux faibles incidences (vitesse élevée), donc si on veut corriger tout ou partie de cette variation de tendance par une variation de centrage, il faut bien un centrage plus arrière à vitesse élevée qu'à vitesse faible.

C'est "régulation" pour "réglementation" qui m'agace le plus par les temps qui courrent.

Dans le cas d'une montagne, il s'agirait plutôt d'une accélération que d'un freinage, comme nous sommes en écoulement subsonique, donc (quasiment) incompressible, le rétrécissement de l'espace laissé à l'écoulement doit nécessairement s'accompagner d'une accélération pour conserver le débit. Je suppose que c'est pareil pour cet autre genre d'obstable qu'est l'ascendance. Je crois qu'on peut ajouter comme facteurs favorables la stabilité de l'air supérieur et l'angle entre le vent en couche basse convective et en couche haute stable, vent qui tend à former des rues d'ascendences en basse couche qui se comportent comme des obstacles rectilignes pour le vent d'altitude.

A Nice, les goélands le pratiquent sur une autre échelle : sur des kilomètres les immeubles du front de mer le long de la promenade des Anglais, prolongée par le quai des Etats-Unis et l'avenue de la Californie, forment un obstacle rectiligne à la brise de mer qui souffle régulièrement en ces lieux et les goélands en profitent tant qu'ils peuvent. Mais moi qui ai vécu là mes 20 premières années, il a fallu que j'attende de pratiquer notre sport favori pour remarquer leur manège.

et encore, même en ligne droite, le pilote a le coeur à gauche et la main droite sur le manche

Le vocabulaire de l'époque nommait le vol dissymétrique en virage "glissade" quand le vent relatif vient de l'intérieur du virage et "dérapage" dans le cas contraire. Le reproche qu'on peut faire à cette terminologie est qu'elle n'est pas intuitive (pourquoi ce ne serait pas le contraire ? analogie avec la voiture qui "dérape" toujours vers l'extérieur du virage ? mais dans un virage (trop) relevé avec une vitesse (trop) faible ça peut être le contraire) ) et qu'elle n'a pas de bon terme pour le vol dissymétrique en ligne droite, finalement rangé dans la catégorie "glissade". Il manque par ailleurs un terme plus simple que "vol dissymétrique" (qui phonétiquement se confond avec "vol dit symétrique") pour désigner ce qui est commun aux deux cas. Les anglo-saxons ont le même problème avec "skid" et "slip". Le choix des rédacteurs du livre bleu a donc été de choisir l'un des deux termes (dérapage), comme terme générique pour désigner le vol dissymétrique, en ajoutant un qualificatif (intérieur ou extérieur) pour préciser si besoin. Les anglo-saxons raffinent d'ailleurs l'enculage de mouches en distinguant "side slip" et "forward slip", si j'en crois les discussions que j'ai lues il y a déja longtemps dans le newsgroup rec.aviation.soaring. Si j'ai bien compris la nuance n'est que dans l'intention, "forward slip" c'est ce qu'on fait en finale pour augmenter la pente sans augmenter la vitesse quand on n'a pas ou peu d'aérofreins, "side slip" c'est tous les autres cas qui ne sont pas "skid". En français aussi il y avait une nuance intentionnelle, la dissymétrie voulue en finale est toujours "glissade". Pour l'incidence, c'est comme ça, en français c'est synomyme d'angle d'attaque et plus bref, ce que les anglo-saxons appellent incidence s'appelle en français "calage". Par analogie avec d'autres contextes, je préfère le choix français, incidence en optique par exemple désigne un angle généralement variable, comme en aviation, alors que calage évoque mieux un angle fixé par construction. Bon il y a peut-être une nuance que je ne saurais préciser entre entre incidence et angle d'attaque en français, il s'agit toujours de l'angle entre la direction du vent relatif et une certaine référence géométrique, la corde de l'aile le plus souvent, mais parfois aussi la direction du vent relatif pour laquelle la portance est nulle (j'ai vu le qualificatif "aérodynamique" accolé à "incidence" dans ce cas) ou aussi bien un axe arbitraire, celui du fuselage par exemple (choix du manuel de mécanique du vol du CNVV pour éliminer le calage dans l'équation pente + incidence = assiette + calage). De toute façon pour une aile vrillée (ce qui est presque toujours le cas). il faut bien choisir un axe arbitraire pour parler de l'incidence de l'aile. Et quand il y a une surface mobile mobile de bord de fuite, est-ce qu'on garde la corde initiale ou est-ce qu'elle varie, est-ce que l'un des deux termes désigne une chose et l'autre une autre ? Je présume qu'il y a du y avoir des discussions entre les rédacteurs du livre bleu pour décider de ces choix, si l'un d'eux lit ceci il pourra peut-être nous éclairer.

A moins que les treuillees soient a 10 euros a cote il y a un leger probleme de calcul la... Surtout que larguer a 200m loin de la verticale, non seulement ca ressemble pas tellement a une fin de treuillee, mais ca doit pas marcher tous les jours... Au bout de 5 centièmes l'altitude est en général plus proche de 300 m QFE que 200 (peut-être parce que je ne vole jamais ballasté) et on n'est pas très loin de la verticale, en fait typiquement à l'endroit où on irait chercher la pompe après un décollage au treuil. Evidemment ça ne marche pas tous les jours. Je ne connais pas le prix des treuillées à coté sinon par des on-dit qui semblent proches de ce que tu dis.

Il y a les 2 autant que je sache, tous les turbos que j'ai vu peuvent être mis en route au sol à l'arrêt au moyen d'un lanceur genre cordelette enroulée sur une gorge ad hoc ou système similaire.

ou encore plus simple et moins cher : remorqué voiture + turbo. Turbo mis en marche au lanceur à main avant le démarrage, largage dès que ça monte, largage et atterrissage droit devant si ça ne monte pas.

Je suppose que l'information d'altitude n'est disponible que si le transpondeur la code (mode C). Je suis curieux de savoir comment est obtenue l'information de distance. Les radars et TCAS l'obtiennent par mesure du temps de propagation puisque l'instant d'émission est connu, mais je doute que ce soit le cas d'un détecteur passif.

A Beynes la treuillée est à 5 euros, je ne connais aucun endroit où ce soit moins cher, le remorqué est à 1,95 euros le centième d'heure et le trésorier dit qu'on gagne de largent quand c'est le Dimona qui remorque. Un remorqué typique est au voisinage de 10 centièmes, mais il m'arrive souvent de trouver la pompe et de me larguer au bout de 5 centièmes, à une altitude et un emplacement voisins d'une fin de treuillée. Ca met le remorqué au prix de 2 à 4 treuillées. Ceci dit on ne fait pas assez de treuil et le treuil est probablement déficitaire. J'envisage même de changer de club maintenant que les voisins s'équippent pour pouvoir faire plus de treuil, mais pour l'instant la treuillée chez les voisins me couterait plus cher que le remorqué court à Beynes. Ce n'est pas évident. Quand on voit l'évolution du coût de l'énergie et la probabilité pour que cette évolution s'inverse, on peut penser que l'avenir du remorqué est compromis. Par ailleurs les planeurs neufs sont de plus en plus motorisés. Energétiqument parlant il est assez absurde de monter presque le double du poids du planeur en plus de lui-même à chaque lancer.

Correction, le matériel exposé, c'est là

A mon avis le bon véhicule tracteur serait plutôt dans le genre tracteur de semi-remorque réformé.

On peut remarquer que le début de l'immatriculation le prédestinait quelque peu à ce sort :rolleyes:

C'est une solution, mais mon calcul semblait montrer qu'on arrivait presque à la même hauteur en tirant bêtement le planeur derrière la voiture avec un cable de longueur fixe, qui du coup peut être beaucoup moins long. Encore une fois il s'agit de calculs avec force hypothèses simplificatrices, destinés à donner une idée du maximum atteignable par chacune des 2 méthodes (voiture ou treuil, la méthode dont tu parles étant assimilable au treuil), en particulier je ne tiens pas compte de la longueur nécessaire pour le roulage, le décollage et la rotation dans les 2 cas, ni de celle nécessaire au freinage dans le cas du lancement derrière voiture. A noter que dans les 2 hypothèses de traction par voiture (avec ou sans renvoi) le roulage devrait être nettement plus long qu'au treuil, parce que la voiture doit accélérer sa propre masse et celle du planeur alors qu'elle ne dispose que de l'adhérence due à son seul poids (il y a intérêt à ce qu'elle roule sur du dur !), ce qui limite fortement l'accélération disponible. Dans le club US dont je parlais, ils remedient en partie à ce problème en débutant l'accélération cable non tendu, donc avec seulement l'inertie de la voiture et comptent sur la souplesse du cable (choisi de façon adéquate) pour limiter le choc au moment de la tension. ??Le câble fait la longueur de la piste plus quelques mètres pour le retour de poulie. Comme un treuil.Alors qu'en remorqué direct il faut juste un cable un peu plus long que la hauteur à laquelle on espère monter, je pense que c'est ce que voulait dire Stéphane.