Robert Ehrlich

Je suis quelque peu surpris par ces affirmations. Je m'étais un peu intéressé à la question avant mon départ pour l'Equateur, puisque c'était l'un des moyens de lancements envisagés au début. Des calculs purements théoriques il est vrai et simplifiant fortement le problème m'avaient convaincu que sur une longueur de piste donnée on pouvait espérer une altitude voisine de celle obtenue au treuil, à condition bien sûr d'avoir un véhicule de puissance suffisante. Je suppose que ce dernier point n'est pas vérifié dans le cas de la Montagne Noire, car il n'est pas nécessaire, le but étant simplement de mettre en l'air le planeur sur la pente quand elle donne, la hauteur n'est pas un objectif, la pente s'en chargera. En dehors des calculs j'étais allé voir un site web US qui décrit la cette pratique telle qu'utilisée dans leur club, ils font monter un Blanik à des hauteurs de 800 à 1200 ft. Il faut bien voir que la puissance nécessaire est importante : treuil ou voiture, faire monter un biplace de 500 kg à 45° et à 100 km/h, soit 70 km/h de vitesse de montée exige 130 ch rien que pour le gain d'énergie potentielle, sans compter la trainée, la propulsion de la voiture et le rendement de sa transmission, etc., je pense que dans la pratique il faut facilement le double.

Effectivement le dessin est parfait, c'est le texte qui mentionne des "volets d'atterrissage".

Effectivement je n'ai pas de mention signée sur mon carnet de vol pour ce stage, mais j'ai une belle attestation de stage réussi datée et signée. Par ailleurs pour le stage ITP passé en Septembre 2003 là j'ai de belles signatures sur mon carnet de vol, donc je suis en règle au moins jusqu'en Septembre 2009.

J'aime bien les dessins, mais deux détails me chagrinent : 1) les lunettes de soleil de la pilote ne sont pas au bon endroit; 2) son LS1 est muni de "volets d'atterrissage". Bon pour ce point on admettra qu'il s'agit d'une licence poétique pour désigner les aérofreins.

Donc, en ce qui me concerne (licence expirant le 31 Janvier 2009) il me faut passer un test avant cette date, à moins qu'on considère que le stage ITV passé il y a 3 ans et des poussières constitue un tel test. Dans mon club, comme dans beaucoup d'autres, on pratique le "relaché" annuel de début de saison, mais : 1) il était fait aussi bien par un ITP que par un ITV, d'après la nouvelle réglementation, il faudrait, au moins une fois tous les 6 ans, que ce soit un ITV; 2) par quoi le test "nouvelle réglementation" est-il prouvé ? mention sur le carnet de vol (laquelle) ? feuille du carnet à souche ? est-ce que les relachés passés ont valeur de test au sens de cette réglementation ? 3) pour des raisons essentiellement pratiques, dans mon club, les instructeurs sont exemptés de ce "relaché", sinon après que tout le monde soit resté 6 mois sans voler, personne ne peut plus voler ni donc tester les autres. Donc il leur faudra faire un test quand même au moins une fois tous les 6 ans, et dans l'immédiat avant l'expiration de leur licence.

En faux français écrit : on fera plusS de treuil par vent Nord ! Ou, si on veut clarifier tout en respectant l'orthographe : on fera davantage de treuil par vent Nord. A noter qu'en Français, le sens de la phrase d'origine n'est pas ambigu, c'est le même que celui de la mienne, pour le sens opposé, il faudrait écrire : on ne fera plus de treuil par vent du nord. Mais qui parle encore cette langue ?

Il semble que l'idée de ce que j'avais déja proposé il y bien longtemps sous le nom de "net-déclaration" fasse du progrès chez les vélivoles. Espérons qu'elle finira par s'affranchir de la lourde tare d'avoir un auteur mal vu.

A Niort où j'ai fait un peu d'instruction cet été. Par contre à Beynes le remorqueur se pose avec le cable, enroulé dans le remorqueur pour le Dimona, trainant derrière pour le Rallye. En fait dans ce dernier cas, quand le remorqueur vient rouler en décrivant une belle courbe devant le planeur avant de revenir s'axer, le bout du cable est presque devant le planeur, il n'y a ni à courrir ni à attendre, c'est bien plus rapide que d'aller chercher un cable laché au milieu de la piste. Evidemment il y a l'usure, mais comme le remoqueur "normal" c'est l'autre et que le Rallye ne sert que d'appoint en cas de forte affluence (et de deuxième pilote remorqueur disponible) cette usure reste limitée.

Rien à foutre de leurs conneries qui clignotent partout et me disent que je n'ai pas la bonne version de Flash. De toute façon ça fait longtemps que j'ai un script qui va récupérer juste le texte de la prévi vol à voile du matin (bulletin fin) ou du soir (bulletin tactique) et qui me l'affiche ou l'imprime. Par chance ce script fonctionne toujours.

Pour un nez très rond, des triangles à bords arrondis, en ogive, devraient faire l'affaire, en mettre davantage de plus petits si ça ne marche pas avec 4 seulement. Enfin, je dis ça, je n'ai pas essayé moi-même, mais en tant qu'ex prof de math et même de géométrie descriptive (pour ceux qui savent encore ce que c'est, pour moi c'était en 1967, ça ne nous rajeunit guère) je ne crois pas me tromper.

Je ne vois pas pourquoi. Normalement c'est le cas, la contre QFU n'est jamais nécessaire : si la casse a lieu tôt, on n'est pas haut et on a la place devant, donc on se pose devant, sinon, on est haut et on peut faire un tour de piste réduit, pour une piste de longueur raisonnable (1000m) on constate même qu'il y a un domaine où les deux sont possibles. Ceci dit on peut trouver des exceptions : piste en descente dans le sens du décollage et vent nul, il vaut mieux se poser en montée, ou treuil asthmatique et largage tardif bas. C'est faisable pour un plateforme donnée, mais plein de choses dépendent de la plateforme. Exemple : sur une plateforme à plusieurs pistes, dans certains cas, la meilleure solution peut être de se poser sur un autre piste.

Décolle à ski sur une pente, c'est comme ça que s'est passé mon baptème de delta il y a bien longtemps.

Il me semble que les deux se valent. Notons bien qu'il s'agit d'un tour de piste restreint terminé par une PTU. Dans le cas sans vent de travers, on décrit deux U raccordés par une parallèle à l'axe de piste (branche vent arrière). Avec du vent de travers, les deux U n'ont pas le même rayon, ce ne sont d'ailleurs plus des demi-cercles, le rayon est variable, mais en gros vu du sol le virage face au vent est plus serré et le virage vent de dos plus large si on les fait tous deux à la même inclinaison constante, donc ils ne se raccordent plus par une parrallèle à l'axe de piste. Plusieurs possibilités pour raccorder ces deux virages, quel que soit le coté vers lequel on effectue le premier : - inclinaisons différentes pour les deux, moins incliné face au vent, plus incliné vent de dos, raccordés par une parrallèle à l'axe de piste, difficile à bien doser, le virage moins incliné rallonge la trajectoire et fait perdre de l'altitude; - insérer une ligne droite au milieu du virage face au vent (étape de base si c'est le 2ème, étape d'éloignement si c'est le premier), dans les deux cas cette ligne droite rallonge la trajectoire et fait perdre de l'altitude; - faire une branche vent-arrière oblique, divergente si on a fait le premier virage face au vent, convergente dans le cas contraire; là encore difficile à bien doser, l'oblique est opposée au vent de travers, il faut une correction de dérive qui donne un cap encore plus oblique, dans la mesure où on s'oppose au vent, il y a là encore une perte d'altitude supplémentaire. Dans tous les cas le dosage est difficile et l'ajustement se fait en fin de dernier virage. Si le dernier virage se fait vent de dos il y a risque d'overshooter, dans le cas contraire il y a risque d'undershooter, est-ce que l'un est plus dangereux que l'autre ? Le danger d'overshooter c'est de vouloir l'éviter au dernier moment en terminant avec une inclinaison excessive, sans la vitesse permettant de supporter le facteur de charge accru, au lieu de poursuivre le virage pour revenir sur l'axe. Mais ça c'est vrai pour n'importe quelle atterrissage, après une casse ou non, c'est une question de formation à l'atterissage, préalable à celle à la casse. De même le danger d'undershooter, c'est de ne jamais revenir dans l'axe de piste, de faire une finale oblique qui risque de faire sortir de piste ou de vouloir redresser au dernier moment et de mettre une aile par terre. Il me semble que tous les problèmes qu'on trouve dans une méthode se retrouvent plus ou moins transposés dans l'autre. La méthode du premier virage face au vent me semble cependant ménager une porte de sortie meilleure dans le cas où après avoir attaqué ce premier virage on constate qu'on est trop bas pour un tour de piste réduit et qu'une contre-QFU s'impose : le vent ramène sur la piste, il n'y plus qu'à inverser le virage au bon moment pour prendre l'axe en correction de dérive. Normalement ça ne devrait jamais arriver, si on est si bas, c'est que la casse a eu lieu tôt et donc on devait avoir la place de se poser devant, et probablement on n'aura pas celle de faire une contre-QFU. Ceci dit ma méthode préférée, c'est de tomber dans une pompe, de l'enrouler et de continuer le vol comme s'il n'y avait pas eu de casse

Je crois que Fred peut fermer définitivement la NetCoupe. Surtout s'il prévoit comme prochaine modification l'obligation de fournir un fichier IGC modifié avec indication de la distance verticale par rapport aux nuages

Mais comment font-ils dans les nuages ? Ils n'ont pas d'horizon articficiel !

Et encore faut-il qu'il y ait une bonne remorque pour le biplace, un petit groupe de dépanneurs potentiels, et, surtout, une voiture capable de tirer tout ça de façon sûre et réglementaire, avec un conducteur autorisé, connaissant la voiture et la remorque,... Sans oublier l'assurance spécifique à la combinaison voiture/remorque, qui coûte chaque année et ne sert que lors d'une vache... Ne jetez pas la pierre à l'ITV qui n'a qu'une petite bagnole et hésite à la confier à un jeune conducteur inexpérimenté avec en plus une remorque! Si vous avez un ITV peu enclin à circuiter en double, réglez d'abord ces problèmes-là, puis allez le voir. Ca peut faire des miracles! Les solutions à ces problèmes élémentaires sont à préparer par tout velivole, instructeur ou non, avant de se déplacer sur la campagne et doivent être potentiellement réglés avant toute saison VAV. En temps qu'instructeur tu disposes aisément des autres élèves, toujours fanas de participer à un "depannage". C'est d'ailleurs une bonne habitude à donner à ses élèves, cela fait parti de l'instruction. Quand au coùt de " l'assurance remorque" supplémentaire, ce n'est guère que le prix d'un ou deux remorqués... faut pas charier ! Bien cordialement. Un instructeur. Il n'en demeure pas moins que comme le dit Stéphane les biplaces posent un problème supplémentaire. Si je me vache en monoplace, on peut venir me chercher avec ma voiture et à deux plus un trétau on peut mettre le planeur en boite, en biplace il faut en général être au moins cinq et une voiture qui par les temps qui courrent devient un objet de luxe. J'ai la chance d'être dans un club suffisamment important pour avoir investi dans une voiture club apte à tracter toutes les remorques avec un permis normal, mais je crains que dans la majorité des clubs on n'ait pas cette chance. Ceci dit parfois le hasard fournit des solutions inattendues. Ainsi m'étant vaché en biplace en même temps qu'un monoplace, comme j'expliquais à un curieux intéressé ma crainte de ne pas être dépanné avant la nuit, vu l'unique véhicule disponible, celui-ci m'a fort aimablement proposé d'utiliser sa voiture pour ce faire, m'a ramené au terrain pour chercher la remorque et des bras (j'étais au km 7), m'a ramené avec tout ça au champ, a aidé à la mise en boite et nous a ramené au terrain. Qu'il en soit encore remercié.

Et je recommence avec plaisir, vu le ton ci-dessus, car si j'ai la chance d'être dans un club qui a des Flarms dans presque tous les planeurs et 8 Volksloggers en prime, ce n'est pas le cas de tout le monde et ce n'est pas seulement en mon nom propre que je protestais. Et si j'ai une vingtaine de vols à la Netcoupe, ça ne dit pas combien j'en ai qui n'y sont pas à cause de ce changement. Au passage, pourquoi amputer mon nom de 6 lettres ? Moi je n'en ai jamais retiré qu'une (devinez laquelle), c'était à l'époque des débuts de l'informatique quand les noms d'utilisateurs étaient limités à 6 caractères.

C'est donc meilleur que l'an dernier, où on avait eu des champigons en Juillet et en Aout.

Bienvenue au club :rolleyes:

Juste sur ce point, je ne suis pas convaincu que l'utilisation de l'altitude GPS soit une erreur. Certes les points aberrants, ça existe et pas seulement pour l'altitude. Je me souviens d'avoir emmené mon Garmin 12 au ski, parce que j'étais curieux de connaitre ma vitesse maximale, et consultant l'enregistrement du "vol" avec CouTraCi, j'ai eu la surprise de trouver une pointe à 300 km/h provoquée par un point aberrant manifestement hors trajectoire (sans ça ma vitesse de pointe réelle était de 70 km/h). Je ne saurais dire si ce genre de points aberrants est dû au signal GPS ou à un bug du traitement de ce signal par le Garmin 12. Toujours est-il que de tels points aberrants sont faciles à détecter (accélérations impossibles) et à ignorer subséquemment. Pour les autres, même si l'altitude GPS n'a pas une précision meilleure que l'altitude pression, je pense que la différence d'altitude GPS entre deux planeurs proches calculée par deux systèmes identiques a, elle, une meilleure précision que la différence d'altitude pression, et pour éviter les collisions, seule cette différence est importante. Pour l'altitude GPS on est à peu près dans les conditions du GPS différentiel, les perturbations du signal affectant de la même façon les 2 planeurs proches, par contre pour l'altitude pression, les deux capteurs sont différents, ils ont donc une erreur propre différente, de plus c'est une pression cabine qu'on mesure qui est perturbée par des tas de facteurs différents d'un planeur à l'autre (aération ouverte ou non, vitesse du planeur, étanchéité ou non de la communication avec d'autres parties du planeur en surpression ou dépression, et j'en oublie sûrement).

ça ressemble fort au protocole 2006 publié sur l'excellent site http://coupedusudouest.free.fr/ :lol: Sur cet excellent site, le lien protocole est obsolete, par contre la carte est bien celle-la. Je suppose que la carte provenait à l'origine du même site que le protocole et que les deux ont été supprimés. Il est vrai que le fond de carte SIA n'est plus à jour, mais mieux vaut ça que pas de carte du tout, le vélivole conscient et responsable ayant de toute façon la carte à jour de l'année avec lui.

Comme l'an dernier je passe quelques jours à Niort pour y faire un peu d'instruction. Bien entendu je suis quelque peu concerné par la R49. L'an dernier j'avais téléchargé cette superbe carte je ne sais plus d'où, mais ça ne peut guère provenir que de planeur.net ou du site de la FFVV, je ne la retrouve nulle part. Quelqu'un sait-il si elle existe encore quelque part ? Même question pour le texte du protocole, tous les liens que j'ai vu dans la discussion ci dessus semblent obsoletes. Si la carte n'existe plus ailleurs, il est clair qu'il est possible et sans doute souhaitable de la transférer de mon site perso sur planeur.net par exemple.

J'ai toujours cru qu'il fallait éviter d'utiliser un téléphone mobile en vol, quoique des avis contraires aient été avancés dans d'autres sujets sur le forum. Pour moi cela correspondait à deux exigences : l'une de l'aviation civile, parce que ça risque de perturber l'électronique de bord (en planeur nous ne sommes pas vraiment concernés, quoique, quand on voit l'équipement de certains ...) l'autre des opérateurs de téléphone mobile, parce qu'avec l'altitude, le mobile atteint trop de relais et perturbe leurs algorithmes.

Ca me paraît un peu gros. Même s'il n'y a pas de législation spécifique, il y a une législation générale sur les entreprises industrielles et c'en est une. A moins qu'il y ait une législation spécifique les exemptant des obligations auxquelles sont soumises les autres ...

et tu te retrouve avec le bord de fuite au bord d'attaque et lycée de Versailles Il semble que tu n'aies pas lu un petit détail. Par contre après cette inversion de pas, le vrillage de l'hélice est dans le mauvais sens. C'est d'ailleurs le cas extrême d'un problème propre au pas variable : le vrillage n'est optimal que pour un seul pas.