Robert Ehrlich

Le problème, c'est qu'une bonne hélice propulsive est une mauvaise hélice génératrice et inversement, en particulier la cambrure du profil est dirigée vers l'avant pour une hélice propulsive et vers l'arrière pour une hélice génératrice. Il faudrait soit deux hélices différentes, une pour chaque tache, soit une hélice de compromis à profil symétrique qui serait médiocre dans les deux cas.

Même pas besoin : le propriétaire le prête à qui en a envie quand il ne s'en sert pas. Evidemment avec un autre pilote, les résultatsne sont pas les mêmes, mais le rapport kilomètres/prix est encore meilleur.

Tout à fait d'accord. Le fait est qu'à mon expérience c'est assez rare, probablement parce que comme le dit Reichmann la plupart des pompes ne tournent pas très vite, mais ça m'est arrivé, la pompe qui ne marche pas ou mal dans un sens et nettement mieux dans l'autre, et ce indépendamment de mon sens préféré qui serait plutôt la droite. Par contre, y a -t-il des jours à spirale gauche et des jours à spirale droite ? J'avoue que j'ai des doutes. A noter qu'il y a en principe une perception qui devrait nous dire quel est le bon sens : pour une même inclinaison et une même vitesse indiquée au badin, le défilement de l'horizon devant le repère capot (la vitesse angulaire) devrait être plus rapide dans le bon sens que dans le mauvais. Je dois avouer que mon pifomètre n'a pas la sensibilité suffisante pour faire la différence. Mais c'est peut-être ça qui donne cette impression que le planeur "n'a pas envie" de tourner dans un sens et incite à en changer. Je suis aussi parfaitement d'accord avec ceux qui disent qu'il faut absolument s'entrainer pour être aussi à l'aise dans les deux sens, mais je crois que c'est un idéal dont on peut se rapprocher autant qu'on veut, sans jamais l'atteindre parfaitement. Nous sommes dissymétriques, gauchers ou droitiers, des mains comme des pieds et le geste n'est pas symétrique non plus puisque quel que soit le sens de spirale, on a toujours le manche dans la main droite.

Voici ce que dit Reichmann dans son bouquin récemment réédité : Pour ce qui est de la force de Coriolis, à l'échelle de nos thermiques, son influence est négligeable. Elle ne prend de l'importance que pour des phénomènes à l'échelle du globe terrestre. Le sens de rotation, s'il y en a un, est déterminé par la répartion des vitesses de la masse d'air qui se retrouve ultérieurement dans l'ascendance et par le principe de conservation du moment cinétique. qui dit en gros que si la masse se rapproche de l'axe de rotation, la vitesse de rotation augmente. C'est ce même principe qui explique les tourbillons dans les lavabos et baignoires qui se vident ou l'accroissement de vitesse de rotation des patineurs, plongeurs, acrobates... quand ils se regroupent en rapprochant bras et jambes de l'axe de rotation.

Ce serait oublier les ailes volantes "pures" type Horten ou Northrop! Dans ce cas, la stabilité en tangage et en lacet est obtenue par une flèche et un vrillage importants. @+ Matthieu La stabilité, certes. Mais le contrôle ? Comment font ces ailes volantes pour tenir l'axe au roulage pas exemple ? J'imagine que la solution est encore un dispositif de trainée différentielle, genre spoiler ou similaire. C'est le cas pour les Horten d'après ce que j'ai pu trouver sur le net.

Donc je repose ma question : ma licence expire le 31 Janvier 2009. Dois-je me préoccupper de faire un vol de contrôle avant cette date si je veux continuer à voler après cette date, ou peut-on considérer que les vols effectués en 2005 pendant mon stage ITV avec un formateur de formateurs constituent un tel contrôle de compétence datant de moins de 6 ans ? Je suppose que si j'avais été incompétent, je n'aurais pas eu la qualification

Ceci dit, pour en revenir à la question initiale, il est vrai que les oiseaux n'ont pas de gouverne de direction alors que sauf exception (la barque ailée de Le Bris, si je ne m'abuse) tous les planeurs et avions en ont, papillon ou pas. On peut observer que les oiseaux, en mettant leur queue en oblique par rapport aux ailes, s'en servent aussi comme gouverne de direction, mais l'angle rest faible et donc l'efficacité limitée. Cela convient aux oiseaux qui ont d'autres moyens de contrer le lacet inverse, par changement du profil et de sa trainée, et qui n'ont pas d'axe à tenir au roulage, mais pas aux planeurs at avions. Les parapentes et deltaplanes qui n'ont pas de roulage s'en passent eux aussi, pour le lacet inverse, les parapentes augmentent la trainée du coté qui s'abaisse, pour les deltaplanes, l'inclinaison se faisant par déplacement de poids, le coté qui s'abaisse voit sa charge augmenter, donc son incidence et donc aussi sa trainée.

Faut-il comprendre que la qualification d'ITP ou ITV en cours de validité pour l'instant dispense du test prévu par les nouvelles modalités ?

En est-il de même d'un stage de formation instructeur effectué avec succès ? Même question pour un stage pré-ITP ou pré-ITV.

Et comme selon l'arrêté la validité ne repose plus que sur l'expérience récente, il va falloir amener son carnet de vol en vol pour pouvoir la prouver aux mêmes eventuels gendarmes.

Même pas une dernière fois pour annuler la limite de validité qui figure sur ma licence ?

A ce détail près que le remorqueur t'amène dans la pompe ça dépend ... pas tous les (pilotes) remorqueurs Si on veut comparer honnêtement il faudrait laisser le planeur prospecter le secteur de treuillée pendant la durée du remorqué équivalent avant de lancer le suivant. Chez nous si le planeur trouve la pompe à la verticale du treuil, on le laisse monter et on attend qu'il soit suffisamment haut ou qu'il dégage pour envoyer le suivant. A ma connaissance jusqu'ici en France tous les treuils brulent du pétrole, même les électriques brulent le pétrole du groupe électrogène qui est à coté. Bon c'est quand même du fuel nettement moins cher que la 100LL. Sauf si on peut mettre le treuil en dehors du terrain. Il est vrai que sur un terrain trop court la casse de cable à un certain endroit (trop haut pour atterrissage droit devant, trop bas pour contre QFU ou tour de piste réduit) peut mettre le planeur en situation dangereuse, mais pas plus que la casse en bout de piste en remorqué.

C'est fort étonnant et bien différent de tous les cas que j'ai vus jusqu'ici. Le fichier est carrément tronqué et il n'y pas de signature (ligne commençant par G à la fin). Il ne peut guère y avoir d'information cachée, les lignes commençant par F sont des lignes standard décrivant la configuration de satellites et les lignes LFLA sont propres au Flarm et décrivent autant que je me souvienne la qualité de réception, de toute façon il n'y en a pas assez pour contenir une information cachée correspondant à tout un vol, d'ailleurs elles sont elles aussi datées et ne doivent donc contenir que de l'information sur l'état à cet instant. On pourrait soupçonner un défaut propre à la carte insérée, par exemple carte pleine (extrêmement peu probable vu leurs capacités) ou prétendant faussement l'être (FAT vérolée ou autre saloperie du même style, beaucoup plus probable). Ca vaut peut-être le coup de réessayer avec une autre carte.

est tu vraiment sur que la partie avertissement de proximité fonctionne correctement lorsqu'il est en train d'effacer une partie de ton vol ? Comment es tu sur du fonctionnement "en continu" ... Il n'y aucun moyen de le prouver, mais aucune raison de penser que ce n'est pase le cas. Je ne pense pas qu'il y ait effacement d'une partie du vol. Dans tous les cas similaires qu'on m'a soumis (vol semblant réduit à une partie ridicule sans rapport avec le vol réalisé) la faute incombait pour ce point au logiciel de visualistion utilisé (SeeYou) qui lors d'un fichier incorrect mélangeant plusieurs vols ne sait pas afficher correctement ces vols et ne montre que le premier en général tronqué de son début. Le dernier vol dans tous les cas figurait en entier dans le fichier lui-même. Ce genre de chose se corrige facilement avec n'importe quel éditeur de texte (Bloc Notes par exemple, par contre Word est à exclure). Il faut s'intéresser aux lignes qui commencent par un "B" (indiquant une position enregistrée). Les 6 chiffres qui suivent le B indiquent l'instant de cette position (sous la fome HHMMSS, HH=heure, MM-minute, SS=secondes), exemple : B1426194850793N00149739EA006930080300410 A un certain endroit (ou plusieurs) on trouve une discontinuité, le plus souvent le temps revient en arrière, exemple : 1891 B1527074850676N00154190EA000630014300408 1892 LFLA15270702hs[OMOLOEgRCI<np`q_pydk`y`?[ 1893 LFLA15270802dU=qkG;@hOZXMXbdtesdtfqZv_Ty 1894 LFLA15270802cBJ%#<>=@k>>B?mk[j#k_jir%wav 1895 LFLA15271102ZU=qk@yAOVPWKVdbrcubvcp[w%x_ 1896 B1527154850677N00154190EA000630014500408 1897 LFLA15271502hs[OM;>=fBwNLYceudren_xcjcgB 1898 F1236442621150724102808 1899 LFLA12364402dU=qksHpu>k=C>X=M<J=#mcx#uKn 1900 F123645262127150724102808 1901 B1236464850694N00154091EA000930015100309 1902 LFLA12365402hs[OMNLO%La%b_y#l]k#p]veqhni 1903 B1236544850694N00154091EA000930015100309 1904 LFLA12365402cBJ%#nGoYcVJVKEP@Q?P<QBY=T:U 1905 LFLA12365603utvyfci:Gtujyl 1906 LFLA12365602dU=qkyGoJhUgadjgwfxgn]shle=` J'ai précédé les lignes de leur numéro pour pouvoir les identifier. On voit qu'entre la ligne 1896 et la ligne 1901 on passe de 15 h 27 à 12 h 36. Ici 12 h 36 (UTC) est l'heure du début du dernier vol, ce qui précède est un vol d'un jour antérieur. Il faut repérer la dernière de ces discontinuités et supprimer tout ce qui est en trop, à savoir : de la première ligne au début après celles qui commencent par H (lignes d'en-tête) à la dernière avant la deuxième de la discontinuité (qui est la première ligne du dernier vol). En prime on peut corriger la date, situé dans la ligne en-tête commençant par HFDTE, qui en général est celle du premier vol et non celle du dernier. Bien entendu la signature du fichier ainsi modifié n'est plus valide. Il est bon de conserver l'ancien fichier, ce qui permet de prouver que toutes les lignes retenues proviennent d'un fichier avec une signature valide (en supposant que le bug n'affecte pas cette signature) et donc que le vol a réellement été effectué.

Pour monter un planeur à 400 m environ il faut avec un remorqueur 5 minutes de fonctionnement d'un moteur de 110 à 180 ch, le même résultat avec un treuil s'obtient avec 30 s de fonctionnement d'un moteur de 200 ch. Dans un avenir où le coût de l'énergie risque de devenir un facteur essentiel, je crois que la réponse est évidente.

Chez nous toujours des mélanges de vols après passage en 4.04.

S'agissant d'un Duo Discus où seul l'occupant de la place avant peut déverrouiller la manette de train aussi bien de la posistion sorti que rentré, on peut le comprendre si le pilote en place arrièrre n'a pas une confiance totale dans les capacités de son passager à exécuter cette action, en particulier si ce dernier est occupé à remplir un sac au moment où il faudrait sortir le train.

Oui, mais si tu regardes la polaire de finesses calculées du Binder EB-28 (voir le dernier Vol à Voile), on constate que de 63 à 110 km/h, elle tombe déjà à 25 à 220 km/h (ballasté). Je crois qu'on est encore loin de pouvoir obtenir des finesses de l'ordre de 60 à haute vitesse. En fait ton raisonnement mélange deux effets de la vitesse : - l'un est que pour une charge alaire donnée il y a une relation entre vitesse et incidence, donc dès qu'on s'éloigne de le vitesse de finesse max (vers le haut ou le bas) l'incidence s'éloigne de celle qui donne la finesse max et donc la finesse tombe. Mais s'il n'y avait que ce seul effet, rien ne s'opposerait à ce qu'on récupère une finesse identique à vitesse plus élevée en augmentant la charge alaire, c'est bien pour ça qu'on ballaste les planeurs. - l'autre est que pour une augmentation significative de la vitesse, des effets nouveaux entrent en jeu (laminarité impossible, compressibilité), qui font que l'aérodynamique de la chose est qualitativement différente et que donc pour le même profil et la même incidence (et donc une charge alaire augmentée en conséquence), on n'est plus capable d'obtenir la même finesse. L'exemple de la chute de la finesse du Binder EB-28 illustre presque uniquement le premier effet, en fait dans son domaine de vitesse le deuxième effet jouerait plutôt dans un sens favorable, on sait bien que souvent la finesse max d'un planeur ballasté est légèrement supérieure à celle du planeur vide.

Fini alors les croisières à haute altitude en dehors des turbulences, retour aux boudins sur les bords d'attaque et aux vols de 20h au lieu de 13 actuels sur les longs courriers!Le choix risque d'être entre ça et le bateau ... à voile Production est un terme impropre, on ne le produit pas réellement, on ne fait que l'extraire et quand il n'y en a plus on ne peut plus en extraire. On n'en est pas encore là, mais si les pays producteurs refusent d'augmenter leur production, c'est bien parce qu'ils voient venir la fin de cette manne et qu'ils seraient stupides d'en retirer moins que ce qu'ils peuvent.

As-tu suivi la recommendation du "guide d'analyse des vols":

Il est vrai que mon intervention était minimale, histoire de ne pas encombrer le forum ... Je ne suppose pas que la voilure de l'avion est en limite de mach à l'altitude de croisière, je constate simplement qu'à cette altitude et donc ce nombre de Mach, on vole avec des finesses de l'ordre de 20 alors qu'on sait faire jusqu'à 70, mais sans doute pas à ce nombre de Mach, donc une augmentation substantielle de la finesse exigera probablement une réduction du nombre de Mach, donc de l'altitude. Quand et de combien, c'est l'évolution du coût des carburants qui le dira, mais je pense qu'il y a là bien plus à gagner qu'avec un déturbulator, passer de 20 à 70, c'est diviser la trainée par 3,5, on n'ira sans doute pas jusque là, mais ça montre bien qu'il y a de quoi faire.

Dans le cas d'Ariane 5, l'idée était de reprendre un soft qui marche, celui d'Ariane 4, pour éviter de re-faire des tests! Ce n'est pas tout à fait ce que j'avais cru comprendre lorsqu'à la suite de ce crash une collaboration a été initiée entre Ariane et une équipe de l'INRIA dont j'ai fait partie, collaboration qui a commencé par un exposé fait à cette équipe par un ingénieur qui nous a expliqué les grandes lignes de la chose. Si je me souviens bien chaque vol bénéficie d'une version spécifique du programme qui repasse tous les tests, mais aucun test ne prévoyait l'entrée des valeurs réelles de la composante de vitesse horizontale qui a provoqué le débordement responsable du crash. et même infiniment loin ... à rapprocher de l'excellente remarque de Woody Allen : "l'éternité, c'est très long, surtout sur la fin".

il n'y en a aucune, c'est deux façon de dire la même chose Et pourtant c'est bien en la diminuant qu'on peut réduire le nombre de Mach pour une même vitesse indiquée (à la fois parce que la vitesse réelle est plus faible et parce que la température est plus élevée et donc la vitesse du son aussi) et par là améliorer la finesse et diminuer le coût en carburant du kilomètre parcouru. Cet optimum économique l'est en fonction d'un coût donné du carburant, la finesse d'un avion de ligne est proche de 20 alors qu'on sait faire plus de 2 fois mieux, simplement pour le coût du carburant pour lequel ces avions ont été conçus, le coût d'une amélioration (étude et réalisation d'une structure plus élaborée, perte de rentabilité due à des trajets plus longs) n'est pas compensée par le gain en consommation de carburant, si le coût change peu, comme un optimum c'est en général assez "plat", ça ne mérite pas de changement, mais s'il tend vers des sommets la situation n'est plus la même.

Je trouve que cette dernière remarque scatologique et insultante pour ceux qui simplement ne partagent pas ta vision des choses est tout à fait inadmissible. Suivre bêtement les cumulus, c'est ce qu'on m'a appris et que j'essaie d'apprendre à mes élèves, on m'avait dit que ça s'appelle le cheminement. Mais aller bêtement à l'endroit qu'on a mis sur un papier, c'est sûrement bien plus intelligent. C'est sûr qu'en ce qui me concerne, faire du "comme prévu", je n'en n'ai pas vraiment la motivation, la volonté et l'envie, pour moi ça tient plutôt de la vieille coutume folklorique de la tribu dont je fais quelque peu partie et à laquelle il faut sacrifier de temps en temps. Un PC comme il en traine dans pratiquement tous les clubs, c'est quand même beaucoup plus pratique qu'un PDA qu'on n'a pas connecté à un logger IGC qu'on n'a pas non plus ou qu'un panneau papier pour lequel on n'a pas de signataire. Je ne dis pas que ça me motiverait, mais à en juger par ce que je lis dans ce forum il y en a pour qui ce serait le cas, sans compter ceux qui ne s'y expriment pas.

Non, n'importe quel PDA sous Winchose, parce que connect me, ça marche sous Winchose. C'est peut-être pourquoi certains non compétiteurs y trouvent peu d'intérêt.