Robert Ehrlich

Mais la deuxième seule ne serait-elle pas suffisante (effet "vagues dues au vent sur la mer") ? Avec quand même l'inversion qui crée le couche stable susceptible d'onduler, mais sans les "reliefs" dus à la convection, le (gradient de) vent les créant à lui tout seul.

Ton animation en dessous du lien semble suggérer une combinaison de rues de Von Karman et d'instabilité thermique, ce que j'ai également soupçonné au vu de la vidéo avant de remarquer cette animation. Toutefois peu de rapport avec les ascendances qui nous dont utiles.

En France la bouffe, c'est sacré, et en particulier le repas de midi, qui comme son nom l'indique se prend aux alentours de cette heure, telle que la marque la montre réglée sur l'heure locale en usage. Je ne fais pas partie des pratiquants de cette religion, mais je dois reconnaître que je suis une exception. Les grands circuiteurs sont aussi des non pratiquants occasionnels, mais une majorité de pilotes est néanmoins adepte de cette tradition. Il y a même un certain nombre de clubs où cette tradition est organisée (repas collectif, restaurant vélivole ..). Dès lors les vols conséquents ne commencent qu'après, donc l'heure d'été offre dans tous les cas une heure de convection et donc de vol possible en plus.

"Onde de nuages" me paraît un terme plutôt mal approprié pour décrire le phénomène. Certes, il y a des nuages sur la photo satellite, mais ne sont ils pas le conséquence plutôt que la cause du phénomène ? La description du vol indique une très forte discontinuité du vent dans le sens vertical, probablement accompagnée d'une aussi forte discontinuité en densité et température, sans quoi la précédente aurait eu du mal à persister. Une couche qui se déplace au dessus d'une autre plus dense, c'est quasiment le même phénomène que le vent sur la mer qui y soulève des vagues. Si c'est le cas le train d'onde devrait se déplacer dans le sens du vent contrairement à l'onde orographique qui reste fixe par rapport au sol. Est-ce une coïncidence fortuite qui fait que la zone concernée semble suivre la limite sud de la forêt des Landes ?

Dans les faits, ça se confond : une variation locale de pression dans un gaz ne peut que se propager, précisément à la vitesse du son. Pour ce qui est des signaux sonores, il n'y a pas de polarité. La valeur moyenne du signal est nulle, sans quoi il y aurait déplacement global de l'air. D'ailleurs dans un amplificateur chaque étage inverse en général la polarité du signal. Si la polarité avait une importance il faudrait que le nombre d'étages inverseurs soit pair, je n'ai jamais entendu parler d'une telle exigence. Le ressenti d'un son percussif n'est pas dû au sens de déplacement de l'air (qui reste de valeur moyenne nulle) mais à la soudaineté de sa montée en puissance. Je pense que les soucis de polarité ne peuvent provenir que de questions de masse : l'un des 2 fils est-il relié à la masse du planeur et/ou du col de cygne, qui pourrait jouer un rôle de blindage dans un cas et pas dans l'autre ?

Il vient de nous quitter, ce qui me fait réaliser qu'on l'a oublié dans cette liste : Claude Lanzmann raconte dans son livre autobiographique "Le lièvre de Patagonie" comment il a appris le pilotage dans sa jeunesse à l'époque où cela se faisait sur planeur poutre monoplace en passant des sauts de puce au lancer sur la pente. De mémoire, pas moyen de retrouver le livre qui est pourtant certainement chez moi, voilà ce que c'est d'avoir une (trop ?) grande maison.

Selon un fichier d'immatriculations qui traîne dans un de mes ordinateurs depuis 1999, récupéré sur le Net à cette époque, il s'agirait du F-CCFH, n° de série 52, comme pour le F-WCFH cité ci-dessus, il a probablement perdu son W au profit d'un C avant d'être belgisé. C'est d'ailleurs l'unique Salto figurant dans ce fichier.

Mais même le plexi transparent est pour l'essentiel opaque aux UV. Mon opticien qui voulait me proposer des verres fonçant aux UV m'a dit quand il a su l'usage que j'en ferai que sous une verrière en plexi ils seraient inopérants. Pas d'accord. J'ai une verrière légèrement teintée vert et mes lunettes UV sensibles se teintent profondément. Ce qui n'est pas du tout le cas quand je roule en wouatur :-) Le plexi est transparent aux UV contrairement au verre. Une recherche Google arc les mots "transparence UV plexi verre" m'amène à penser que ça dépend du plexi, ce qui peut expliquer l'erreur de mon opticien. En particulier ces 2 URL : https://www.plexiglas-shop.com/FR/fr/category.htm?$category=4f8kuxsd74k http://www.plexiglas.net/product/plexiglas/downloads/232-6-plexiglas-xt-uv-transparent-fr.pdf vantent chacune l'opacité ou la transparence aux UV de leurs produits.

Je pense que ce dont tu parles c'est le saut hydraulique, qui est est un phénomène physique connu et reconnu scientifiquement, ce qui n'est pas forcément le cas du "prétendu ressaut hydraulique" (je cite le titre du pdf de Gabriel ) ou du saut de Bidone , même si ceux-ci ont certainement un rapport avec le saut hydraulique. Oui, c'est exactement de ça que je parle.

Jusqu'ici j'avais cru comprendre qu'un ressaut hydraulique n'était pas dû à une transition laminaire-turbulent, mais à une transition torrentiel-fluvial. Torrentiel = l'épaisseur de la couche ondulante est faible par rapport à la longueur d'onde, la vitesse de propagation des ondes est déterminée par cette épaisseur, elle ne permet pas de remonter le courant (= le vent) . Fluvial = l'épaisseur de la couche ondulante est grande par rapport à la longueur d'onde, la vitesse de propagation des ondes est déterminée par la longueur d'onde, pour une longueur d'onde suffisante cette vitesse permet à l'onde de remonter le courant, et donc à la limite d'être "stationnaire" (demandez-moi pourquoi les guillemets ).

Un Flarm planqué dans le haut du logement de dérive, alimenté par un grosse batterie de voiture ou camion, mis en ou hors service par un interrupteur caché sous le châssis et OGN te retrouve ta remorque et peut même dire par où elle est passée.

Pour les radins on peut combiner ces vols avec un entrainement à la casse basse .

Dans le cas d'un vol en biplace avec 2 instructeurs à bord, l'un des deux est forcément commandant de bord. L'autre peut être soit stagiaire, soit passager. Il me semble que rien ne s'oppose à ce qu'il soit systématiquement stagiaire et je vois quelques bonnes raisons de privilégier ce point de vue. Il est clairement implicitement prévu, puisque, instructeur ou pas, un pilote, pour respecter les conditions d'expérience glissante, doit justifier d'un vol d"entrainement avec un instructeur dans les 24 derniers mois. Donc tant qu'à faire, autant profiter au maximum de la situation. De plus ça permet au CDB de comptabiliser le temps de vol comme temps d'instruction, utile pour le renouvellement de sa qualification, et au stagiaire de le compter comme vol en double commende, ce qui est mieux que rien, et probablement plus conforme à la réalité puisque vraisemblablement il aura piloté pendant une partie du vol.

Il me semble avoir lu dans le manuel de vol du Duo Discus qu'il n'est pas admis de compenser un pilote léger en place avant par un pilote lourd en place arrière. Si mes souvenirs sont exacts, dans ce cas il faut, selon le manuel : 1) mettre ce qu'il faut de gueuses pour compenser le déficit du poids du pilote en place avant ; 2) mettre ce qu'il faut d'eau (dans la limite que permet la masse maxi) dans le ballast de queue pour compenser le poids du pilote arrière. Je n'ai pas le manuel sous les yeux, mais je me souviens avoir été frappé par l'absurdité de cette solution. Mais c'est peut-être mon interprétation qui est absurde. Autre souvenir : dans les Alliance 34, il y a une petite abaque très simple faisant intervenir les poids des 2 pilotes, ne pourrait-on s'en inspirer ?

J'ai eu cette chance 3 fois en 23 ans. Il faut dire que Beynes est un endroit plutôt défavorable pour la chose. Plafonds très limités jusqu'au km 40. La dernière fois c'était il y a 2 ans lors d'un baptême, Plafond de zone à 1060 m (3500 ft), juste de quoi monter un peu au-dessus du nuage qui n'était pas bien haut ni épais. Le pilote remorqueur m'avait prévenu : "ça monte à coté du nuage". Dans les conditions citées, il faut en ajouter une : les 2 phénomènes, convectifs et ondulatoire ont chacun une période propre (distance inter-rues en convectif, longueur d'onde en ondulatoire) . Celle du convectif dépend de l'épaisseur de la couche convective, celle de l'ondulatoire dépend de la vitesse relative de la couche supérieure stable par rapport à celle d'en dessous. Pour que ça marche il faut que les deux coïncident. C'est ce qui contribue à la rareté du phénomène, les autres conditions ne sont pas si rares.

C'est possible, je ne connais pas toute l'histoire, ce choix est antérieur à mon inscription en 1995. Pas de négociation particulière depuis à ma connaissance. Je ne sais pas bien ce qu'il faut entendre par "cotisation totale". La cotisation qui permet d'être membre de l'association est de 30 €, mais elle ne permet pas de voler, il y a des frais fixes importants en plus : 740,50 € pour + de 25 ans. mais ceci n'a rien à voir avec le sujet. Non compris dans ces frais, la licence fédérale sans assurance : 88,04 € pour + de 25 ans. Tous les tarifs sur http://www.cab.asso.fr/index.php/2013-06-20-14-10-23/2013-06-25-11-07-37. A ce qui se raconte, ce serait suite à un différend avec l'assureur fédéral de l'époque qui aurait refusé de payer ou fait des difficultés sur un sinistre.

Cliquez sur l'un des fichiers de l'onglet « Download » pour connaître le prix de la machine et celui des options… Je me demande ce qu'est pour la remorque l'option "Height adjustable overrun device".

A Beynes, l'assurance annuelle souscrite chez Allianz par l'intermédiaire du cabinet Lemaire coute 80 €. Elle couvre : Responsabilité civile accident aéronef y compris rachat partiel des exclusions "Risque de guerre AVN52E" pour 4 500 000 € ; Individuelle accidents : Décès : 9 150 € Infirmité permanente : 18 300 € Rapatriement : 4 575 € dont coût funéraire 1 145 € Frais de traitement : 2 290 € Indemnité journalière : 15 € Il y a une formule 2 à 123 € pour laquelle les montants passent à 18 300 € pour le décès et 36 600 € pour l'infirmité permanente.

Diminuer le nombre de Reynolds ne va pas dans le bon sens, comme de multiple exemples en témoignent : Les modèles réduits maquettes de planeurs grandeur ont de moins bonnes performances que l'original ; Le ballastage des planeurs qui augmente le nombre de Reynolds à la vitesse de finesse max se traduit par une augmentation de cette finesse max (pas toujours mesurable, de l'ordre de grandeur de 1 point de finesse) Que penser de la finesse d'un planeur évoluant dans du miel ?

Ca me paraît fort bizarre : si je ne me trompe, la viscosité des gaz, contrairement à celle des liquides, augmente avec la température, du moins pour ceux qui sont approximativement des gaz parfaits, ce qui est le cas de l'air dans les conditions standard. L'effet de réchauffement devrait donc être défavorable. Il est vrai que les résumés de l'article ne parlent pas de l'effet du changement de viscosité mais seulement de celui du changement de pression. Cependant ils précisent que leur étude porte sur la couche limite où la viscosité joue un rôle prépondérant.

Et même si je vole sur une machine club, ce qui est mon cas. Pour être plus précis, je lis ceci sur la feuille que m'a sorti Heva lors de ma souscription de la licence FFVV : N°XXXX-XXXXX valide du 27 février 2016 au 31 décembre 2016 Passion +25 ans (Annuelle) + Responsabilité Civile Terrestre + Protection Juridique Je refuse une Individuelle Accident Je refuse une RC aéronefs Je refuse une Assistance Rapatriement Coût total de la licence : 87,20 € Et l'assurance souscrite chez Allianz par l'intermédiaire du cabinet Lemaire couvre responsabilité civile aéronef, individuelle accident dont rapatriement, mais exclut les risques terrestres. Encore une fois aucun club ne m'a fait de difficulté au vu de ces deux documents, que je vole sur des planeurs de mon club d'origine (à Barcelonnette) , du club d'accueil (Saintes).ou de ceux d'un autre club (Moret) dans un club d'accueil différent (CNVV). Au passage : les années précédente, la feuille FFVV portait une mention " je ne pourrai donc pas voler sur les planeurs club" ou quelque chose d'approchant, ce qui est manifestement faux, elle a disparu cette année.

Tout dépend où ils vont voler. A ma connaissance, la plupart des Allemands qui vont voler à Serre et à Puimoisson, par exemple, ont une RC privée souscrite en Allemagne et n'ont pas de licence FFVV car ces terrains ne l'exigent pas. Ceux qui vont voler dans des clubs où la licence FFVV est exigée pour décoller du terrain doivent la prendre. Corollaire: avec le nouveau système mis en place par la FFVV, certains pilotes privés français qui auraient souscrit leur assurance RC dans une compagnie extérieure à la FFVV pourraient être tentés de se chercher un terrain d'où ils peuvent décoller en France sans avoir besoin de licence FFVV... Si je comprends bien, la nouvelle taxe est exigée pour obtenir le rattachement du planeur au parc FFVV, ce qui, il me semble, n'est pas plus obligatoire que de s'assurer par l'assurance FFVV, indépendamment du fait de payer la licence FFVV. Rien donc ne devrait empêcher un pilote étranger de voler dans n'importe quel club affilié FFVV où cette licence est exigée, en payant juste cette licence sans assurance ni taxe de rattachement et de s'assurer par ailleurs par n'importe quel assureur de leur choix. Pour info, le club de Beynes où je vole depuis 1995 a une tradition antérieure a mon inscription qui est de s'assurer ailleurs qu'a la FFVV, l'assurance me coûte 80 Euros par an (je ne suis pas propriétaire de planeur). Bien qu'ayant signé comme quoi j'ai pris connaissance des conditions du contrat publiées dans un document que je n'ai pas, je confesse n'avoir jamais lu ce document et donc j'ignore si je suis couvert seulement pour les vols dans les planeurs du club ou également dans un planeur que j'aurais la lubie d'acheter. Pour ce qui est de voler dans un autre club, aucun de ceux que j'ai fréquenté jusqu'ici n'a fait de difficulté dans la mesure ou j'y ai présente ma licence FFVV et mon attestation d'assurance hors FFVV.

Dispositif réalisé et utilisé à Beynes : http://robert.ehrlich.free.fr/images/roue/roue-face.jpg vue de profil: http://robert.ehrlich.free.fr/images/roue/roue-profil.jpg A noter les rouleaux à la partie inférieure sans lesquels la roue, posée sur les poulies qui sont en dessous du centre de gravité, basculerait quand il n'y a pas un planeur dedans. Il doit y avoir un espace suffisant entre ces rouleaux pour permettre un mouvement de tangage du planeur. Des douilles spécifiques de chaque type de planeur, mâles ou femelles selon les modèles, ont été tournées, qui se vissent sur le dispositif de serrage. Ce dernier peut être réglé en hauteur. http://robert.ehrlich.free.fr/images/roue/douille.jpg http://robert.ehrlich.free.fr/images/roue/douilles.jpg

Mesuré sur Geoportail : Beynes 285x9 m

Je crains que, vu la position de l'aile haute; la visi vers l'arrière ne soit guère que sur ladite aile. Au dessus et au dessous peut-être un peu aussi, mais ce n'est pas là qu'est le danger.