Robert Ehrlich

Mias tu n'as lu que la moitié. En volant à une altitude de croisière légèrement inférieure, mais toujours à une vitesse légèrement supérieure à vitesse de finesse max, qui est plus faible à cette altitude inférieure, le coût du carburant au km diminue.

Si, en réduisant le niveau de croisière. J'avoue ne pas comprendre? Plus tu voles haut, plus la densité de l'air diminue et moins tu dépenses d'énergie pour te déplacer à vitesse égale. De plus, la densité diminuant, tu te rapproches de la finesse max de l'avion, donc c'est tout bénéfice. Mais justement on ne vole pas à vitesse égale quelle que soit l'altitude. Rien n'empêche de voler à la vitesse de finesse max à n'importe quelle altitude, et quelle que soit cette altitude le coût énergétique du kilomètre parcouru est le même et minimal, mais on le parcourt plus vite en volant plus haut, du moins tant que cette finesse max ne dépend pas elle-même de l'altitude. Ceci reste vrai tant qu'on n'approche pas trop de la vitesse du son, et donc comme en volant plus haut et plus vite on fait rentrer plus de sous dans le même temps, l'avion commercial a intérêt à voler à l'altitude la plus haute où la dégradation due à l'approche de la vitesse du son reste supportable. Cet optimum est lui même dépendant du coût de l'énergie et donc un coût plus élevé mettra l'optimum à une altitude plus basse où la dégradation sera moindre, la vitesse aussi sera moindre mais la finesse sera meilleure. Il y a un effet de seuil, puisqu'il faut réinvestir dans de nouveaux avions de conception appropriée, mais si le coût de l'énergie continue à augmenter on peut penser que ce seuil finira par être atteint. En réalité, pour un avion propulsé par turbo-réacteur, le kilomètre à consommation de carburant minimale s'obtient pour une vitesse supérieure à la vitesse de finesse max, puisque le moteur étant à poussée quasi constante, son rendement énergétique augmente avec la vitesse, mais le raisonnement reste valable, pour un coût plus élevé de l'énergie, l'altitude optimale est plus faible.

Cette discussion m'amuse beaucoup. Elle existe aussi au sein de mon club. Une première chose que je remarque est qu'il s'agit d'une évolution et de temps qui changent. Les tenants mordicus du comme prévu sont pour la plupart des gens qui sont dans le vol à voile depuis bien plus longtemps que moi. Il semble que cela date d'une époque ou il était impensable de partir en circuit sans avoir rempli un panneau, on trouve d'ailleurs un reliquat de cette idée dans un article du règlement de la Coupe des vaches de Chartres qui considère qu'un vache est "en local" dès lors que le pilote n'a pas fait de panneau, article que notre propre règlement n'a pas repris. J'ai l'impression que la plupart des pilotes venus au planeur plus récemment, dont je suis (treizième saison quand même), n'en ont rien à cirer et veulent surtout voler pour leur plaisir, en toup cas c'est mon point de vue. Le plaisir de voler, c'est avant tout ... de voler. Mais aussi, en planeur, de le faire en consommant un minimum d'énergie et en exploitant au mieux celle que la nature met gratuitement à notre disposition. Vous avez dit "au mieux" ... Oui, et donc de faire le plus de kilomètres possible, voir défiler le paysage en dessous et le voir se renouveler, ça fait partie du plaisir. Pouvoir (presque) aller là où on veut avec cette seule énergie, ça aussi ça fait partie du plaisir. Mais alors ... aller où on veut ... c'est faire du comme prévu. Oui et non. L'avoir prévu dans ma tête seulement ou sur un panneau ou dans un logger ne change rien au dit plaisir, pas plus que de le prévoir en vol ou avant le décollage. Ou plutôt si, faire du comme prévu au sens vélivole usuel, ça gache un peu le plaisir, parce qu'il faut courrir après le commissaire qui n'est pas que commissaire et qui a d'autres choses à faire que de signer ce panneau, ou se bagarrer avec un logiciel abscons et payant (et ne fonctionnant qu'avec Winchiottes) pour rentrer tout ça dans un logger IGC après avoir réussi à en dégotter un, bref c'est des emmerdes. Peut-être qu'un modification des règles qui diminuerait ces emmerdes serait une incitation pour les gens qui partagent mon point de vue, ou plutôt un diminution de la "dé-incitation" qu'implique le règlement actuel, la seule incitation en balance étant le coefficient du comme prévu, incitation bien faible là encore car je ne vole pas pour les points de Netcoupe. Je peux peut-être me permettre de rappeler que j'avais suggéré sans susciter beaucoup d'enthousiasme deux telles possibilités dès les débuts de la Netcoupe. La première, la plus radicale, dont je comprends bien qu'elle ne rencontre aucun assentiment chez les intégristes du "comme prévu", était de juste faire confiance au pliote et que s'il déclare qu'il a fait son circuit comme prévu, on le croit sans autre forme de procès. Mais c'est bien connu, les pilotes sont tous des tricheurs et on ne peut pas leur faire confiance, et même s'il n'y avait qu'un tricheur, sa seule existence suffit à gacher tout le plaisir des "comme prévoyeurs". C'est pourtant celle que semble suggérer l'initiateur de cette discussion quand il dit La deuxième était de pouvoir faire une "net-déclaration" c'est-à-dire pouvoir rentrer le circuit prévu sur le serveur de la Netcoupe avant le vol exactement comme on rentrait le vol après (sans fichier de vol) jusqu'à la saison passée. Cette méthode a l'avantage d'être encore plus incontestable, l'heure du serveur faisant foi, que la déclaration incluse dans le fichier d'un logger IGC, ou que le panneau signé, l'un comme l'autre pouvant être trafiqué.

On peut penser qu'avec l'évolution du coût des carburants, l'aviation commerciale tentera peut-être d'abord réduction du nombre de Mach et augmentation de l'allongement. Les jets commerciaux volent déjà à une vitesse à peine supérieure à la finesse max (compte tenu de la densité de l'air au niveau de croisière)! Il n'y a donc pas grand gain à attendre de ce coté là. Si, en réduisant le niveau de croisière.

Nième réapparition de l'idée selon laquelle un programme "suffisamment testé" permet d'"éviter tous les problèmes", la plus belle infirmation de cette idée ayant été le superbe feu d'artifice que fut le premier vol d'Ariane 5. Le nombre tests à faire pour obtenir ce résultat étant potentiellement infini, il est clair qu'on ne l'obtiendra jamais. Dans le cas du Flarm, qui n'a d'intérêt que si (presque) tout le monde s'en équipe, l'idée d'attendre que le produit ait une "maturité technologique" est de plus nocive, si tout le monde attendait, personne ne s'équiperait et le produit serait mort-né.

Vérifie (avec CouTraCi par exemple, ou un quelconque éditeur de texte), dans tous les cas qui m'ont été soumis, c'est SeeYou qui ne s'y retrouvait plus dans le mélange des vols, mais le vol concerné y était en entier.

La bonne nouvelle (si l'on peut-dire) c'est que pour tous les fichiers ainsi corrompus qui m'ont été signalés (en général quand il y quelque chose qui ne va pas et qui a rapport avec un ordinateur, c'est à moi qu'on le signale : "toi qui es informaticien ..."), le vol qui intéresse le pilote y est, mélangé à d'autres, il suffit de l'extraire, tant qu'un logger homologué IGC n'est pas exigé, c'est bon (encore un cas aujourd'hui). Je suis curieux de savoir si c'est le cas pour les autres signalés dans le forum.

Robert, Les fichiers que tu nous a mis en ligne sont tout a fait coherent avec le mode de fonctionnement du flarm. Le problème que tu soulève, tu en donne la raison aussi: tu doit couper le flarm qq minutes aprés chaque atterisage afin d'obtenir des fichiers correct a travers la carte sd. Normalement, si tu utilise un logiciel et un PC/PDA pour telecharger tes vols, par exemple seeyou ou même le flarmtool, tu devrait bien obtenir des fichiers correct. Fait l'essay et dis nous quoi. Ca serait interessant as le voir confirmé. Effectievement, ton problème resemble, mais mois j'obtien des vols sans decolage, sans atterisage et pas de trace sur le reste de mes vols. Rien de coherent donc. La carte sd, est le moins de mes problèmes. La fonction flarm intermitant me préoccupe beaucoup plus. bart Le cas que j'ai mis en ligne est le seul que j'avais sous la main chez moi et l'un des plus bénin, même SeeYou s'y retrouve, mais nous avons au club des fichiers où des vols de jours différents sont mélangés, alors qu'il est clair que le Flarm a forcément été arrêté. Inversement de nombreux vols de biplaces qui font plusieurs vols dans la même journée avec des élèves différents sans couper le Flarm entre les vols se retrouvent tout à fait correctement dans des fichiers distincts. Ce serait intéressant de voir aussi tes fichiers corrompus.

Quel type de Flarm red box ,Black box. Il ne s'agit pas d'un Flarm LX, mais d'un Flarm de chez Flarm, et même de plusieurs d'entre eux. Comme le phénomène ressemble à celui cité par l'initiateur du sujet, j'ai pensé que c'était peut-être le même, qui ne serait donc pas spécifique des Flarm LX Ce serait plutôt le contraire : même phénomène aujourd'hui suite à une vache aéro à Etrépagny, je retrouve bien un premier fichier dans lequel il y a mon vol jusqu'à Etrépagny, par contre dans celui qui devrait contenir juste le convoyage retour, j'ai aussi la fin du vol précedent. Le Flarm n'a jamais été éteint entre les deux. Le vol jusqu'à Etrépagny Le vol retour fourni par le Flarm Le vol retour corrigé avec CouTraCi

Encore aujourd'hui un fichier IGC récupéré sur un Flarm via carte micro SD mélangeant plusieurs vols, où SeeYou ne voir rien du vol qui intéresse le pilote. Même manip avec CouTraCi pour isoler la partie intéressante et tout le monde est content. Correction, vu l'heure à laquelle je poste ça, pas aujourd'hui, hier.

Cette personne, c'était moi. Justement si tu as piloté aux pieds auparavant, c'est assez intuitif, si tu considère que tu agis sur le manonnier, qui est à gauche, comme avec ton pied gauche, mais pour quelqu'un qui n'a jamais piloté, c'est loin d'être intuitif, j'ai été l'un des instructeurs d'Antoine, notre pilote handicapé (et maintenant vice-président) à ses débuts et je me rapelle que ce n'était pas évident, maintenant bien sûr ça ne lui pose plus aucun problème Explique-nous comment tu fais.

Mon FLARM fonctionne parfaitement depuis le premier jour (2005) ... et je ne le dis pas ... sur le forum seul les "pb" sont comptabilsés .... A+ Et ça fait cinq ans que la boîte auto de ma Clio merde, je n'en ai pas parlé sur aucun forum parce que je n'ai pas d'espoir que ça aide à résoudre le problème. Pourtant il s'agit d'un produit dont la maturité technologique est certaine. Le fait qu'on parle des problèmes n'est pas forcément le signe qu'il y a trop de problèmes, mais plutôt que les gens y réagissent et le fabricant aussi.

Sur un planeur, l'allongement et le faible nombre de Mach font que la trainée de friction représente une part beaucoup plus importante de la trainée totale que sur un avion de transport typique, donc le gain obtenu en réduisant cette trainée est beaucoup plus significatif. On peut penser qu'avec l'évolution du coût des carburants, l'aviation commerciale tentera peut-être d'abord réduction du nombre de Mach et augmentation de l'allongement. Pour les vols courts, la réduction de vitesse influera peu, vu le temps d'attente avant embarquement.

Je ne sais pas s'il s'agit du même problème : par deux fois quelqu'un de mon club m'a montré un fichier de vol récupéré par carte micro-SD sur un Flarm, que SeeYou montrait comme un vol ridicule, totalement différent de ce que le pilote avait fait. Le même fichier examiné avec CouTraCi montre qu'il y a en fait plusieurs vols dans le même fichier, dont certains tronqués, mais avec le vol auquel le pilote s'interesse en entier. Solution : sous CouTraCi sélectionner la partie intéressante, supprimer tout ce qui n'est pas sélectionné et sauver le résultat. A partir de là, SeeYou comme CouTraCi montrent bien le vol espéré.

Je ne suis pas totalement convaincu, si le planeur se largue dans la direction du point situé à 50 km du terrain, du point de largage au point en question il n'y a pas 50km, on a bien l'éloignement mais pas la branche. Ca peut sembler tordu, mais par exemple à Beynes on peut vouloir se larguer à quelque distance à l'ouest du terrain pour bénéficier de la zone ex-dérogatoire, maintenant réglementée, qui autorise à monter à 3500 ft QNH au lieu des 2500 ft autorisés verticale terrain, quand les plafonds sont hauts et les pompes éloignées, l'expérience montre que souvent on galère pour trouver la deuxième pompe quand on prend la première limité à 2500 ft. et la seule direction où on puisse s'éloigner à 50 km du terrain est le secteur ouest. Bien entendu rien n'empêche dans ce cas de choisir un point de virage situé à 50 km + ce qu'il faut pour assurer à la fois l'éloignement et la branche, mais inversement celui qui n'a pas fait gaffe à la chose peut très bien avoir l'éloignement et pas la branche.

Parfois ça suffit. La panne a la trouille qu'on la trouve et elle se barre avant :rolleyes:. Ca m'est arrivé avec la radio de notre treuil qui ne crachait plus rien, même volume à fond et squelch à zéro. Ouvert, démonté en dessoudant le mini-coax qui connectait les 2 circuits imprimés et empêchait de les séparer du boitier, essai avec les 2 circuits imprimés connectés sans le boitier, ça marche, re dessoudage et re-soudage dans le boitier et ça marche toujours. C'était peut-être la soudure d'origine qui était mauvaise, mais j'aime bien aussi la théorie de la trouille de la panne.

V17 n'a pas compris la même chose. Qui a raison ?

Je crois toutefois percevoir une toute petite nuance entre les exigences pour la qualification campagne et celles pour le Badge d'Argent. La qualification campagne exige un éloignement de 50km, alors que le Badge d'Argent exige une branche de 50 km. Donc en volant 25 km dans une direction, 50 km dans la direction opposée et 25 km pour rentrer, on a le Badge d'Argent mais pas la qualification campagne, inversement en se larguant dans le début de la branche conduisant à un point à 50 km du terrain et en se posant près de ce point, on a les 50 km d'éloignement et en prime l'atterrissage extérieur pour la qualification campagne, mais pas la branche de 50 km pour le Badge d'Argent. Corrige moi si je me trompe.

Pourquoi passer chez le généraliste ? C'est une obligation pour bénéficier du plein remboursement de la Sécurité Sociale, mais en principe une telle visite médicale n'est pas remboursée. Quant au "subitement obligatoire", c'est juste entériner les faits, même s'il n'était pas obligatoire dans les textes, ceux-ci prévoyaient que le médecin aéro était libre de demander tout examen complémentaire jugé utile et dans la pratique la quasi totalité demandaient un électrocardiogramme.

On a eu un problème analogue pour connecter la sortie NMEA du Flarm à un ILEC SN10, c'était bêtement un problème de vitesse : le calculateur ILEC SN10 est conforme à la norme NMEA qui spécifie une vitesse de 4800 bps, par contre le Flarm sur la sortie RJ45 sort par défaut du 19200 bps. C'est modifiable avec FlarmTool, moyennant quoi ça marche. Sur la sortie RJ11 c'est toujours du 4800, mais comme il s'agissait d'un biplace, elle était prise pour le répétiteur.

dans ""le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" il y a, tu ne sembles pas l'avoir remarqué, "possible" ce qui me semble exclure "impossible" :lol: :lol: :lol: Je dois avouer que je n'avais pas saisi cette subtilité, d'ailleurs je ne suis pas sûr de bien comprendre. Par exemple je veux décoller avec un avion le plus léger possible et avec le plus d'autonomie possible (vision toute théorique puisque je ne suis pas pilote avion), donc puis qu'il y a le mot "possible" je dois pouvoir avoir mes réservoirs à la fois pleins et presque vides. Peut-être par superposition d'états quantiques :lol: :lol: :lol: Donc quand un élève me pose le K21 comme je l'ai décrit, je lui dis que c'est très bien comme ça, que si sur d'autres planeurs il rebondit ça n'a pas d'importance et que si le chef pi ne veut pas le lacher sur ces derniers tant qu'il se pose comme ça, c'est juste que c'est un sale con.

"le plus tôt possible" et "le plus lentement possible" me semblent un peu contradictoires, pas totalement il est vrai. Je ne doute pas qu'un top pilote y arrive en choisissant très précisément le moment où débute l'arrondi et le faisant ensuite au rythme que cela implique, mais pour le pilote lambda que je suis et encore plus pour l'élève débutant, ça me semble mission impossible. Je constate que la plupart des élèves optent instinctivement pour le premier choix ce qui les fait poser le K21 roue principale et roulette de nez quasiment en même temps, et je leur explique que le K21 tolère cette façon de faire, le K23 sur lequel ils passeront ensuite aussi, mais que s'il font la même chose sur un LS4 ou un Pégase, ils sont à peu près sûrs d'obtenir un beau rebond.

Salut Robert... Ca fait longtemps que je ne t'ai pas agacé, mais là je ne résiste pas :lol: Une discussion, voire une contradiction, ne m'agace guère, bien au contraire, si elle permet de clarifier les choses et/ou de me faire comprendre une erreur, ou une erreur du contradicteur. Ce que je disais, c'est que, justement, selon le planeur, la vitesse risque de ne pas être suffisante si le planeur a des AF très efficaces et que l'arrondi a débuté à la VOA Dans le livre, peut-être... dans la réalité, pas souvent, c'est bien à tout le problème... Disons qu'en tout cas c'est le but recherché Idée fausse et dangereuse, l'assiette n'est strictement pour rien dans la portance, en cours d'arrondi l'assiette augmente mais pas forcément l'incidence, or seule l'incidence (avec la vitesse) influe sur la portance Il me semble qu'à partir du moment où la trajectoire est horizontale, assiette et incidence se confondent, à un facteur additif près qui dépend des axes de référence pour la mesure de l'assiette et de l'incidence (le bouquin de méca vol du CNVV suggère de prendre le même), en tout cas leurs variations sont identiques, cabrer = augmenter l'incidence et lycée de Versailles. Tous les planeurs normalement constitués peuvent toucher de la roue ou de la roulette (ou patin) en premier (le Marianne n'est sans doute pas assez normal pour supporter les impacts répétés du patin imposés par son calage d'aile, mais ça confirme la règle). Le "palier de décélération" on s'en tape, ça ne sert à rien (sauf à décélérer si la vitesse est vraiment trop forte) Certes, et de ce point de vue le Ka7 est "normalement constitué", mais néanmoins si la différence de hauteur entre patin et roue n'est pas faible, l'atterrissage sera dur sur la roue principale, quand j'en ai fait un comme ça à Saint Auban, Daniel Serres me l'a reproché à juste titre. D'accord, s'il s'agit de poser un chasseur sur un porte-avion, là c'est normal.Le palier de décélération, ça ne sert à rien si la vitessse en fin d'arrondi est juste celle qui correspond à une assiette et donc une incidence (voir plus haut) qui permet le toucher deux points (roue et patin), mais comme me le disait un de mes instructeurs, en planeur tout est plus ou moins approché et pifométrique avec une marge d'erreur (on parle de pinceau d'approche plutôt que de pente d'approche par exemple). Donc il y de fortes chances que pour beaucoup d'atterrissages, la vitesse ne soit pas pile poil celle-là, mais plus faible ou plus forte. Plus faible, on obtient ce que je décris (touché patin en premier, atterrissage dur). Plus forte, il faut résorber l'excédent de vitesse par un palier de décélération, sous peine de toucher roue en premier et de voir le patin continuer à descendre, l'assiette se cabrer, l'incidence augmenter et le planeur redécoller. La manoeuvre d'atterrissage classique telle qu'on me l'a enseignée et telle que je tente de l'enseigner consiste en quelque sorte à choisir le sens de l'erreur en faisant en sorte que l'arrondi se termine volontairement à un vitesse plus forte que celle du toucher 2 points et à résorber l'excédent par le palier. C'est bien connu (loi de Buys Ballot) que l'action sur le manche s'inverse en fonction de l'hémisphère, et que le pays y est pour quelque chose, sans compter que sur l'équateur, on ne sais jamais de quel côté on est :wacko: :wacko: Tu ne crois pas si bien dire, j'ai eu l'occasion de visiter un site construit tout exprès pile poil sur la ligne de l'équateur, ligne tracée au sol, en me baladant là dessus j'avais un bras en automne et l'autre au printemps <_< . C'est aussi ce que je me suis dit dans un premier temps, mais réflexion faite, si l'altitude ne change pas le comportement du planeur, si ce n'est en ce que tu dis fort justement, je pense qu'elle a une influence sur le comportement du pilote. La manoeuvre d'arrondi est essentiellement une boucle perception-action au cours de laquelle le pilote cherche à réduire sa vitesse de rapprochement avec le sol jusqu'à l'annuler quand la roue touche (presque) le sol. Ce que percoit le pilote, c'est la vitesse réelle de rapprochement, une vitesse plus forte doit vraisemblablement modifier son action. Dans quel sens ça joue pour le problème évoqué, je ne saurais dire encore pour l'instant.

Je crois que c'est la même chose, Katana étant la dénomination commerciale outre-atlantique, Dimona celle pour l'Europe, dans les 2 cas il doit s'agir du HK36 (TTC pour la version Super Dimona ou Katana Xtreme).

Il me semble évident que la possibilité de réaliser l'arrondi avec 100% d'AF dépend du planeur. L'arrondi débute avec une vitesse qui est la VOA, la sortie des AF et le redressement de la trajectoire font chuter cette vitesse, en fin d'arrondi on va se trouver à une certaine vitesse et on va devoir avoir une assiette telle que la portance accrue due à cette assiette plus cabrée compense la perte de portance due à la chute de vitesse, de telle sorte que la trajectoire soit horizontale. Si la chute de vitesse est suffisamment importante, l'assiette nécessaire peut être tellement cabrée que le patin (ou roulette) de queue soit plus bas que la roue, ce qui va imposer un atterrissage avec toucher du patin en premier, pas grave si la différence de hauteur avec la roue est très faible, mais atterrissage dur dans le cas contraire, de plus le palier de décélération est absent dans ce cas. Le fait est que l'ASK21 sur lequel je vole d'habitude supporte très bien l'arrondi avec 100% d'AF, par contre j'ai constaté que je me trouvais systématiquement dans la situation décrite ci-dessus avec le Ka7 que j'ai piloté en Equateur. Sans doute mon manque d'habitude de ce planeur, que je découvrais en même temps que le pays, y est pour quelque chose, mais ses AF bien plus importants que ceux du K21 et sa relative légèreté sont typiquement les facteurs qui provoquent la chute de vitesse rapide avec les conséquences que j'ai décrites. J'avais un peu volé en K13 auparavant et je ne me souviens pas d'avoir eu ce comportement, pourtant les ailes et les AF des deux machines sont quasiment les mêmes. L'aile haute du K7 bénéficiant d'un moindre effet de sol (moins de portance, plus de trainée pour la même assiette), est peut-être la responsable de la différence. L'altitude (2200 m) joue peut-être aussi un rôle. L'angle de calage des ailes est peut-être aussi différent sur les deux machines.