Robert Ehrlich

A tout hasard je précise que mon club ne pratique pas la banalisation obligatoire, qu'il y a eu par le passé des planeurs banalisés volontairement mais qu'il n'y en pas en ce moment. En fait même en cas de banalisation obligatoire, celle-ci est volontaire puisqu'il y a un accord signé entre propriétaire et club. Il n'est pas très étonnant que tu ne trouves pas de commentaire de proprétaire mécontent d'une banalisation obligatoire. Ce dernier ira plutôt voler dans un club où elle ne se pratique pas. Ton commentaire a le relent idéologique opposé qui voit dans tout utilisateur autre que soi-même un casseur potentiel plutôt que quelqu'un qui partage la même passion. Pour ce qui est de l'entretien, je suis certain que dans mon club les planeurs club sont bien mieux entretenus que ce que je pourrais faire si j'en avais un perso, si c'était le cas c'est une des raisons qui me pousseraient à le banaliser. Il y a eu un cas d'ailleurs de planeur privé que le propriétaire a cédé au club pour une somme modique pour le dédomager d'un planeur club qu'il avait cassé totalement, j'ai pu constater en participant à sa visite annuelle qu'il était nettement moins bien entretenu qu'un planeur club et qu'il a necessité plus de travail. Ce planeur a ensuite été revendu au prix du marché, le fait d'avoir été planeur club ne semble pas avoir pesé sur sa valeur, pas plus que pour les autres planeurs que le club a régulièrement vendu pour renouveler son parc. Evidemment le nombre d'heures effectuées pèse sur la valeur de revente, mais ce n'est pas le facteur essentiel, sauf dans le cas de planeur très près de sa fin de potentiel et sans prolongation prévisible (ce fut le cas de nos LS1F). Mais le propriétaire touche une compensation pour ces heures, donc au total il devrait s'y retrouver. En cas de dégat occasionné par un pilote club, le contrat de banalisation peut très bien prévoir une compensation. De toute façon personne n'est stupide, si ce n'est pas gagnant-gagnent le perdant renonce. Enfin le fait qu'en France le vol à voile soit, à une exception près, pratiqué dans des associations est certainement idéologique (dans le sens qui semble te déplaire) le but étant de mettre en commun des compétences, des disponibilités et des ressources disparates dans le but de permettre au plus grand nombre et notamment aux moins favorisés de partager la même passion, ce système étant le seul qui permet à ces derniers d'en être.

Pour moi, comme pour beaucoup de membres de toutes les association vélivoles, le monde c'est plutôt mon espoir. Presque toutes ces associations voient leurs effectifs fondre doucement, mon club a eu une légère remontée il y a 2 ans, mais pour l'instant, on a encore souvent des planeurs qui restent dans les hangars faute de candidats pour voler avec. La météo pourrie de la saison passée n'a rien arrangé. Il est vrai que pour l'école de début on ne manque pas de candidats, mais rassure toi, chaque fois que tu viendras voler chez nous si c'est ce que tu décides, on pourra te faire voler, du moins tant que la météo le permet. Le club propose des stages de 5 et 12 jours, qui ne sont pas nécessairement consécutifs, heureusemant, car vu la météo de notre région 5 jours consécutifs volables, c'est rare. Et les stages sont prolongeables en formule formation sur l'année en payant juste la différence de prix. Pour te donner une idée, à Beynes, pour la formation de début, nous avons 4 biplaces ASK21. Un vol d'instruction en début dure environ une heure, au dela l'élève fatigue, sature et n'apprend plus rien, on peut faire voler à peu près 4 élèves selon ce principe dans une journée sur un biplace, donc on peut assurer le vol de 16 élèves sur une une journée, ce nombre a rarement été atteint.

Je pense que si tu es en région parisienne, il vaut mieux pratiquer en région parisienne. Un des clefs du progrès et de l'aisance en planeur est dans la pratique régulière, ce qui veut dire se précipiter sur son terrain de vol à voile chaque fois qu'on est libre et qu'une météo favorable se présente, ce qui fonctionne d'autant mieux que le terrain est proche. Evidemment en région parisienne la météo favorable est plus rare que dans les Alpes du Sud, mais mon expérience prouve qu'il y en a largement assez. Il y a de nombreux clubs en région parisienne, parmi les plus importants de France, conséquence du peuplement de la région qui fournit le plus gros réservoir de pilotes potentiels : Chérence, Buno, Bailleau, Moret, Chartres, Coulommiers, Beynes (pardon pour ceux que j'oublie). Le dernier, où je vole, est le plus proche de Paris et le seul pour peu de temps encore à proposer le décollage au treuil, Chérence devant recevoir le sien sous peu, je crois qu'il en est question pour Chartres également. Chérence est dans une situation plus favorable que nous pour le treuil, mais il y a chez eux des opposants irréductibles à son utilisation. Ceci dit, je suis bien d'accord, le vol en montagne, c'est encore autre chose, là aussi quand on y a gouté on ne peut plus s'en passer, j'essaie d'en faire au moins une semaine par an, mais il n'y pas de miracle, déplacement+ hébergement+frais divers pour un séjour de courte durée, l'heure de vol dans les Alpes me revient nettement plus cher qu'ici. Question témoignage personnel, le mien ne peut que confirmer ce qui a déja été dit : un fois qu'on a gouté à la chose, on ne peut plus s'en passer. Chaque vol est différent et apporte quelque chose de nouveau, la marge de progression est infinie. Et en supposant qu'on épuise cette source d'émerveillement, ce que je crois impossible, il reste encore le plaisir de faire partager sa passion à d'autres en emmenant ses copains en vol, en faisant des baptèmes ou en devenant instructeur.

Certes, mais il eut été néanmoins préférable de discuter de leur changement avant plutôt qu'après. Mais quand je me suis inscrit le réglement était différent. Ca me semble inévitable, au vu de ce forum il y a déja 3 circuits qui auraient pu figurer à la Netcoupe et qui ne peuvent plus.

Idéologique, certainement, mais qu'est-ce qui ne l'est pas ? Partout on voit s'opposer l'idéologie du "chacun pour soi" à celle du "tous pour un, un pour tous", je ne vois pas pourquoi le planeur y échapperait. Une part minimum de la dernière (que tu peux appeler "collectiviste" bien que certaines campagnes électorales aient donné chez nous à ce mot une conotation péjorative qu'il ne mérite pas) est à la base de tout organisation sociale et de tout progrès humain, mais il est clair qu'en ce domaine comme en tous l'excès est un défaut. Tu peux considérer que la banalisation obligatoire est à la limite de cet excès, mais la limite est un peu à l'appréciation de chacun. En fait on a toujours tendance à considérer que la limite est là ou on est habitué à la voir et donc l'inexistence de cette pratique en Belgique te la rend choquante. D'autres pratiques "collectivistes" te semblent sans doute plus acceptables parce que plus usuelles, comme la tarification différente pour les plus et moins de 25 ans, ou sur un plan plus général la progressivité de l'impôt.

Il y a eu dans Vol à Voile (Magazine) une série d'articles sur la formation qui étaient plus ou moins une resucée du livre bleu avec des illustrations de Nicolas Pug je crois. Ces dernières pourraient peut-être faire ton bonheur pour peu que soit réglé là encore le problème des droits.

... donc pour l'instant, le numérique ne t'a encore rien coûté? De plus, il n'a jamais coûté aussi peu qu'aujourd'hui, où est le problème? Le Garmin 12, je l'ai payé. L'histoire des prix qui baissent, on me la serine depuis 20 ans, s'il y a encore des gens qui volent les ordinateurs et d'autres qui y mettent cables et cadenas, c'est que leur valeur n'est pas tombé si bas Ceci dit ce n'est pas entièrement faux mais ce n'est pas (plus) une raison de foutre à la poubelle des trucs qui marchent encore, c'est d'ailleurs autant par dégout du gachis que par radinerie que je m'équipe ainsi. Evidemment quand on a foutu à la poubelle le VAX 780 pour lequel j'avais été embauché, qui du point de vue puissance thermique dégagée aurait pu remplacer mon chauffage central, il pouvait y avoir de bonnes raisons. Ceci dit effectivement je ne vois pas de problème.

Je suppose qu'il fait des circuits "comme prévu", dont il sait qu'il a correctement tourné les points de virage parce que son GPS le lui a dit en vol et donc la performance, c'est la distance annoncée dans la déclaration.

Petite correction, comme l'a fait remarquer Stéphane, ce n'est pas l'obligation du fichier IGC qui élimine les GPS grand plublic, on peut très bien obtenir un fichier IGC à partir de ces GPS, je l'ai fait régulièrement, c'est l'obligation d'enregistrement de l'altitude que beaucoup de ces GPS n'ont pas. Et pourtant ces GPS étaient admis dans bien des concours comme secours, il me semble me souvenir d'avoir sauvé une épeuve d'un concurrent aux championnats de Suisse que j'accompagnais en passager dans un biplace parce que j'avais eu le bon goût d'amener mon Garmin 12 et de le laisser allumé pendant le vol.

Ca doit etre trop simple ...... allez Robert fait un effort et arrête de bouder ! Une carte SD, plus un truc pour pouvoir lire la carte SD, plus un nouvel ordinateur pour pouvoir y connecter le truc parce que le mien est trop vieux pour ... Je sais que le numérique est le domaine du toujours plus, j'y ai bossé, mais justement c'est comme ça que moi j'ai un ordinateur gratuit. De toute façon ma bouderie concernait des vols que je n'ai pas effectué à Beynes mais à Saint Auban, sur des planeurs dont les calculateurs/GPS n'avaient pas encore été remontés, il y avait bien le FLARM mais je n'avais pas de carte SD, j'étais bêtement venu avec mon Garmin 12 en pensant que ça suffirait. Et la question se posera à nouveau si je vais encore voler ailleurs. Et la question se posera pour les vélivoles qui sont moins riches que moi et qui ont racheté un vieux Garmin à quelqu'un qui s'est équipé à neuf parce qu'on leur a dit que ça suffisait pour la Netcoupe, et que même la question était en discussion à l'IGC pour savoir si ça pouvait suffire pour les badges. Quand à faire un effort, tout ceux qui me connaissent savent que ma philosophie de base est celle du moindre effort, bien qu'on nous ait rappelé il y a peu que la paresse est un des 7 péchés capitaux, moi je la tiens pour une vertu fondamentale et je défends avec Paul Lafargue le droit à la paresse. Bon, bouder me demande trop d'effort, j'arrête.

C'est vrai que Fred fait du super boulot, il en fait même trop. Mais après avoir soigneusement sauvé les fichiers de mes deux minables petits circuits en attente de l'ouverture de la Netcoupe, découvrir que je peux les mettre a la poubelle ainsi que mon Garmin 12, il y a de quoi rendre grincheux. Ceci dit je ne suis qu'un petit circuiteur de rien du tout, mais on m'avait dit que même les circuits les plus minables, il faut les mettre sur la Netcoupe, ça rend visible notre activité, ça montre que notre demande d'espace aérien est fondée, etc.. Bon si maintenant on ne veut plus de mes circuits, tant pis.

Plutôt que par les bains d'orties, si tu corrigeais en nous disant quels sont les autres paramètres utilisés pour la détection du début du vol libre, parce que la variation de Vz, derrière le remorqueur, j'en ai aussi, même que la loi de Murphy veut que quand j'ai une pointe à +4 alors que la Vz "normale" est +2 et que je me trouve trop bas pour larguer, le remorqueur rentre immédiatement dans une dégueulante et j'attends la prochaine pompe en prenant mon mal en patience pendant que les centièmes à Vz = 0 vident mon compte pilote. L'analyse des vols, ce n'est pas de la prévention, c'est du contrôle à posteriori. Ce qui peut être de la prévention, c'est de prévenir que les vols seront analysés. Mais pour ce qui est de la Netcoupe, il est évident que celui qui commet un infraction, soit ne mettra pas son vol sur la Netcoupe, soit corrigera son altitude dans le fichier IGC. Ce sont ceux-là même qui n'hésiteront pas à corriger leur altitude. Et comment as-tu découvert et mis en évidence l'infraction ?

- Tu fais comment pour optimiser un vol (détecter le depart du vol libre) sans alti ? :lol: Je ne vois pas ce que l'alti change, on passe du vol en montée derrière le remorqueur au vol en montée dans la première pompe, à quoi ça se voit sur l'altitude ? Personnellement jusqu'ici j'ai toujours mis mes points de virage à la main en mettant un point de départ pour lequel je sais que je n'étais plus en remorqué. De toute façon en général le point de départ optimal se trouve là où je quitte la première pompe pour peu que le vent m'ait fait dériver plus ou moins à l'opposé de la première branche. Et pour ceux qui décollent au treuil, alti ou pas, le vol libre commence au largage, c'est à dire verticale treuil. Il y a encore quelques endroits où l'espace aérien est libre, donc ce n'est pas la peine d'emmerder tout le monde avec ça. De toute façon il faut faire confiance au pilote. A partir du moment où l'enregistreur n'est pas homologué IGC, c'est-à-dire absence de signature cryptographique et/ou de sceau d'inviolablilité, rien n'empêche le pilote dont l'altitude ne respecte pas les espaces aériens de la corriger dans son fichier IGC. Et comme tu le fais remarquer dans une réponse à richard, c'est une question club et il n'y a pratiquement pas eu de problème jusqu'ici (à part un cas flagrant en région parisienne qui à fait couler de l'encre et valu des sanctions, mais enregistreur d'altitude ou pas, ils ont été vus dans la finale d'Orly).

De toute façon la nouvelle règle exigeant un GPS qui enregistre l'altitude fait que ton vol n'est pas valable car si je ne m'abuse le Garmin 90 n'enregistre pas l'altitude.

Fait chier, ça veut dire que les 2 vols que j'ai enregistré à St Auban avec mon Garmin 12 ne sont pas valables. Peut-on connaître les raisons de ce changement sans discussion ni préavis ? En plus la formulation correcte aurait été : "Les enregistreurs ne permettant pas de restituer la trajectoire avec l'altitude ne sont plus admis".

Pas tout à fait, d'abord à l'époque de son achat, MEL n'existait pas sous ce nom, il s'agissait de Van Gelder, ensuite ce treuil a été un peu modifié par rapport à l'original et construit ou fini en France, je ne me rappelle plus bien, ni le nom de l'assembleur final, je crois même que ça a fait un histoire avec Van Gelder à l'époque, moi je ne faisais pas encore de vol à voile en ces temps reculés.

Si c'est 6h ce n'est pas très gênant, on peut rappeler pour ceux qui ne seraient pas familiers de la chose que c'est l'heure invariable (à 1/4 d'heure près) en ces lieux du coucher du soleil. Mais je suppose que c'est devenu non volable plus tôt que cela. De même, être en l'air à 9h30 là-bas, c'est l'équivalent d'y être à 11h30 chez nous l'été.

Décidément je n'arrive pas à me faire comprendre... ces histoires de chameau ... pour conserver cette image, ce que j'ai dit c'est qu'on peut toujours prouver qu'on n'est pas un chameau si on n'en est pas un, il suffit d'un test qui donne un résultat différent pour le chameau et le non chameau, ce qui est difficile, voire quasiment impossible, c'est de prouver qu'on est un chameau, si tous les tests donnent les mêmes résultats pour un candidat chameau que pour un chameau, il y a peut-être une fort probabilité qu'il s'agisse d'un chameau, mais rien n'exclut qu'un nouveau test auquel on n'a pas encore procédé ni même pensé apporte la preuve qu'en fait il ne s'agisse pas d'un chameau. Pour le reste de ton post, Yurek, je trouve qu'il y a là un confusion regrettable autour du mot "changer". Une des choses que FLARM avait annoncé dès le début, c'est qu'ils se réservaient le droit et la possibilité de changer tout ou partie du soft et du protocole de communication pour pouvoir améliorer les choses sans être tenu par les réalisations et éventuelles erreurs passées, en s'engageant à maintenir la compatibilité par un système rigoureux de mise à jour. Et maintenant DSX leur demande de changer ce principe. Même s'il s'agit de remplacer du changement par du non changement, c'est une demande de changement.

Je vois que les grands esprits se retrouvent :lol:. La réaction du pilote me fait penser à celle qu'on a vue à propos du FLARM : fait chier ce truc qui gueule tout le temps, je l'éteins.

J'attends toujours qu'on m'explique pourquoi ce raisonnement est valable pour un FLARM à 500 Euros qui dure 5 ans et pas pour une paire de rétroviseurs à disons 5 Euros (c'est ce que j'estime que ça devrait couter, mais nul doute que l'estampille "sécurité" fera monter le prix) qui durent aussi longtemps que le planeur. Fascination technologique ? Prière de ne pas voir dans cette remarque une attaque contre le FLARM, dont j'étais partisan avant même qu'il existe.

Et couter plus cher en passage annuel par un atelier radio agréé que l'Espadon que je rêve de m'offrir :lol:

Si nous sommes incapables de nous entendre et de rendre le système efficace, si les administrations (DGAC EASA)décident .....cela risque d'être dans le sens de l'ADS-B, une usine à gaz pas vraiment adaptée à nos besoins. http://www.aero-hesbaye.be/ADS-B.htm Il semble que le FLARM soit un sysème efficace et que nous nous entendions relativement bien à ce sujet si on en juge par le nombre de commandes et son évolution. Je crains toutefois que ça n'empêche nullement une admistration de nous imposer un jour l'ADS-B, pour les mêmes raisons que le FLARM est imposé d'ores et déja en certains endroits : ça ne marche que si tout le monde est équipé.

A mon avis ça va contre la conception de base du FLARM. Un des principes de base est la faible portée, qui fait qu'on ne reçoit que les informations de ceux qui sont une menace potentielle et permet à tout le monde de causer sur la même fréquence sans que ce soit la cacophonie et en prime n'exige pas une débauche d'énergie impossible à fournir sur un planeur. Si on veut être détecté par le TCAS des avions de ligne à un distance utile compte tenu de leur vitesse, il faudra je pense augmenter la puissance d'émission, encore plus pour les ATC, avec tous les inconvénients que ça représente. Par ailleurs si c'est le FLARM qui doit évoluer pour être vu des TCAS et non les TCAS qui évoluent pour voir les FLARM, ça revient à ajouter au FLARM une partie transpondeur, qui doit être certifiée, avec tout le bouzin que ça entraine, on va encore à l'opposé de l'objectif initial (simple, facile et rapide à réaliser et mettre en oeuvre).

Qu'est-ce qui te fait penser une chose pareille ? Personnellement je n'y crois guère, mais il me manque peut-être une information à ce sujet, peux-tu éclairer ma lanterne ?

S'agissant de la sécurité anti-collision, C'est déjà pas si mal, non ? Le plus simple serait que tu nous expliques, Robert, comment tu procèdes avec les Flarm de Beynes depuis deux ans ? Je ne procède à rien du tout avec les Flarm de Beynes, on se contente de les installer et de faire confiance au constructeur. Ma conviction personnelle est que, comme dans tout système (partiellement) informatique, il y reste des erreurs non (encore) détectées, mais c'est également ma conviction que si on a deux réalisations indépendantes. on a aussi deux sources d'erreurs indépendantes. Le "déjà pas si mal", d'accord, c'est mieux que rien, à condition de ne pas en conclure ce que ça ne prouve pas. Ne pas avoir montré d'incomptibilité n'est pas avoir montré la compatibilité. C'est comme la rubrique cinéma du Canard Enchainé : les films qu'on peut ne pas voir, ce ne sont pas des films qu'on ne peut pas voir.