Robert Ehrlich

Malheureusement, un test est éventuellement capable de prouver et mettre en évidence une incompatibilité, mais jamais une compatibilité, tout ce qu'il peut dire c'est qu'il n'a pas mis en évidence d'incompatibilité, comme le test n'est jamais exhaustif, ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas. C'est pourquoi on peut comprendre l'attitude de FLARM qui dit en gros "c'est compatible parce que c'est la même chose". C'est bestial, mais ça marche. Merci Robert, d'exprimer, avec ta précision habituelle, le fond du problème. Car, en appliquant ta définition à ce que Jean-Marie a très bien dit, les T-Adviors et les Flarm volant depuis plusieurs années dans les Alpes, à ce jour jamais une incompatibilité n'a été mise en évidence ! Que ce soit dans les dictionnaires de la langues française, ou dans les vocabulaires courants de domaines tels que la télécommunication, l'informatique, l'électronique, et... l'aéronautique, le mot compatible veut dire "susceptible de s'accorder, pouvant être utilisé avec un autre dispositif, ou appareil, malgré leur origine différente". Autrement, il faudrait utiliser le terme "identique". Une signification qui est loin d'être identique à la précédente... Je ne sais pas si j'ai exprimé le fond du problème, mais j'ai l'impression de ne pas avoir été compris. Je suis bien d'accord "compatible" et "identique" n'ont pas la même signification, mais "identique" est le plus simple et le plus sûr moyen d'avoir du "compatible". On peut critiquer FLARM d'avoir choisi cette seule façon d'assurer la compatibilité, mais les accuser de faire cela pour des raisons bassement commerciales me semble d'une part être un procès d'intention et d'autre part sous estimer grandement la difficulté d'assurer la compatibilité par une autre moyen. Au risque de me répéter je réaffirme que la vérification "opérationnelle" ne prouve rien, sauf quand elle prouve que ça ne marche pas. En tant qu'ex-enseignant d'informatique je peux dire que j'ai vu nombre de programmes d'étudiants dûment "testés", donnant le bon résultat, et pourtant faux. Rien de plus simple, lit-on dans ce forum, il suffit que FLARM publie leur protocole et que ceux qui ne font pas "identique" s'y conforment. Vision naïve me semble-t-il, à laquelle je crois me souvenir au hasard de mes lectures sur le WEB que FLARM avait plus ou moins répondu qu'il avaient essayé, qu'un premier jet s'était révélé ne pas coller correctement avec la réalité et qu'ils avaient renoncé devant l'ampleur de la tache. Pour avoir travaillé pendant une bonne partie de ma vie professionnelle avec des protocoles normalisés (Ethernet, SCSI...) destiné à assurer de la compatibilité, je peux affirmer que ce n'est pas une petite affaire, les comités de normalisation qui rédigent ces protocoles sont plus nombreux que le personnel de FLARM et le temps qu'il mettent à sortir une spécification est supérieur à la durée d'existence de l'entreprise FLARM. Donc le "yaka plublier ..." est un peu simpliste, ça représente un boulot énorme si on veut le faire bien et si on le fait mal on risque de se faire accuser de diffuser de l'information fausse et de mettre en jeu la sécurité. En plus malgré tous les efforts dans ces domaines (Ethernet et SCSI) j'ai eu plus d'une fois l'expérience d'incompatibiltés involontaires, et ce de la part d'entreprises bien plus importantes que FLARM. Et donc je réitère : vouloir obtenir la "compatibilité" par l'"identité", quand on est une toute petite entreprise avec un marché réduit me semble une démarche tout à fait défendable. Dois-je préciser que je n'ai aucun intérêt dans l'entreprise FLARM ?

Je suppose que comme les autres productions françaises de l'époque, Squale, Espadon et Edelweiss n'avaient pas de crochet de treuil contrairement aux Ka6. Pour ce qui est de voler pas cher, ce n'est pas du tout bonnet blanc et blanc bonnet.

Malheureusement un test est éventuellement capable de pouver et mettre en évidence une incompatibilité, mais jamais une compatiblité, tout ce qu'il peut dire c'est qu'il n'a pas mis en évidence d'incompatibilité, comme le test n'est jamais exhaustif, ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas. C'est pourquoi on peut comprendre l'attitude de FLARM qui dit en gros "c'est compatible parce que c'est la même chose". C'est bestial, mais ça marche.

Je n'ai jamais prétendu le contraire, il me semble même avoir affirmé quelque part que les privés sont une composante indispensable de notre sport, tout ce que je dis c'est que vu le coût des machines ça ne peut et ne doit être qu'une minorité, sauf à aller vers une dérive à l'américaine ou les clubs n'ont que quelques vieux biplaces pourris pour faire de l'école, le pilote une fois formé étant quasiment obligé d'acheter son planeur avec le choix entre une antiquité semblable au biplace ou un planeur (relativement) moderne, cher, sur lequel il n'a pas été formé à voler et qui risque de lui faire des frayeurs, ou, dernier choix, abandonner le vol à voile.

evidemment mais je crois que notre ami fait un bloquage ... Ce n'est pas un bloquage, je souhaite juste éviter que le vol à voile devienne chez nous ce qu'il est aux USA, la majorité de ceux qui me répondent ici semble de l'avis contraire. A condition de trouver les 2 autres, d'être assuré de la bonne entente, d'être sûr qu'il n'y en a pas un qui va se barrer ailleurs, etc. Et je ne vois toujours pas l'intérêt qu'il y a à partager une machine à 3 plutôt que 20 à 150. De toute façon moi choix à moi ce serait plutôt un biplace, j'avais été tenté par un Janus C que vendait Sisteron je crois dans les 25000 euros, mais sans remorque, donc pas le fric pour acheter la remorque et la bagnole qui va avec, de toute façon ce n'était pas raisonnable, doubler ma consommation d'essence pour les rares fois où il faut tirer le planeur ... sans parler du reste ... Justement, mon point de vue c'est que le bon choix consiste plutôt à mettre ses sous dans le club que dans une machine perso, c'est aussi bien mon intérêt que celui des autres.

Mon club a vendu une telle machine pour environ 60000 euros il y a quelque temps. Je serais tout juste capable de sortir la moitié de cette somme et alors je n'aurai même plus de quoi mettre de l'essence dans la voiture pour aller au terrain. Et pourtant je pense que plus de la moitié des membres de mon club sont moins fortunés que moi. En plus faire les sacrifices nécéssaires, disons qu'il y a une limite raisonnable. Tout claquer en comptant sur ses enfants ou autres pour subvenir à ses besoins en cas de perte d'autonomie, ça s'apparente à voler en local de la prochaine pompe.

Je pense que stephanie voulait juste dire la même chose que moi : la meilleure forme de copropriété, c'est le club, il vaut mieux être nombreux à partager plusieurs planeurs que quelques uns pour un seul. Cette dernière forme de copropriété pose des tas de problèmes qui ne se posent plus en club (entente entre coproprétaires, mode de sortie de la copropriété, remplacement du corpropriétaire sortant, etc.). Je ne dis pas que tout le monde s'entend forcément bien en club, mais que la dose de mésentente qui provoquera l'éclatement d'un club est très nettement supérieure à celle qui provoquera l'éclatement d'un petit groupe de copropriétaires. Tous les privés ne sont pas riches ? Ben alors je me demande comment ils font, vu le prix des machines. Ou alors c'est que je suis vraiment pauvre, mais la plupart des membres de mon club doivent alors être misérables. Quant à l'autre coté du Rhin, s'il y a pléthore de privés, il y a aussi pléthore de clubs, de toute façon dans le domaine du planeur il faut reconnaitre qu'à coté de l'Allemagne tous les pays sont ridicules quel que soit le critère envisagé, sauf peut-être le niveau des meilleurs qui est me semble-t-il plus ou moins le même dans les pays ayant une activité vélivole raisonnable.

C'est le pilote qui est riche, pas le planeur ! Comparaison n'est pas raison, en l'occurrence le vélo n'a que peu de rapport, on pourrait caricaturer encore plus en disant qu'il est normal dans un club de randonnée de posséder ses chaussures. Par contre la plupart des pratiquants de la croisière à la voile louent un voilier ou utilisent un voilier de club ou d'association car rares sont ceux qui peuvent s'en payer un (j'en ai été). Et de même la plupart des skieurs louent skis et chaussures. Je n'ai rien contre les privés, bien au contraire, ils ont un élément indispensable de notre sport, mais je m'élève avec force contre l'idée qu'il est normal de posséder son planeur, c'est l'idée qui a cours qux USA et proportionnellement à leur population, les vélivoles y sont trois fois moins nombreux que chez nous, si cette idée gagne chez nous nos effectifs risquent de se réduire à moins du tiers de ce qu'ils sont aujourd'hui, je pense que nettement moins d'un tiers des pratiquants auraient les moyens de se payer un planeur, la chose étant nettement plus difficile en France qu'aux USA. Personnellement je me considère comme plutôt à l'aise financièrement et pourtant ce n'est pas dans mes moyens, sauf planeur très ancien, qui finalement me couterait encore trop à maintenir en état de vol, et puis ce n'est pas la bonne solution comparée à celle consistant à mettre mes ressources en commun avec une centaine d'autres personnes pour voler sur des machines plus représentatives de l'état de l'art actuel.

Bravo et merci. Effectivement, étant sous Linux ainsi que mon copain, le seul moyen que j'avais de visualiser le fichier était via Google Maps.

Voulant montrer à un ami une trace de vol, je me plonge dans les archives 2006, puisque la netcoupe 2007 est fermée et non encore archivée. Quelle n'est pas ma surprise de constater que les fichiers IGC associés à mes vols n'ont rien à voir avec ce que j'avais fait et déposé ! Y aurait-il d'autres personnes dans le même cas ?

La réponse est simple : c'est impossible, à moins de mettre le simu dans un ascenseur très puissant et très haut ! Et encore ... Simuler 5 minutes de spirale à 1,2g amènerait à une altitude de 88290 m et une vitesse de montée finale de 2119 km/h, qu'il faudrait conserver après la sortie de virage pour ne pas créer d'impression de g négatif ! Et encore ... par exemple si le pilote pousse le manche, l'assiette devient plus piquée, mais en même temps le planeur accélère, ce qui incline la direction du poids apparent vers l'arrière et donc conserve, du moins au début de la manoeuvre, la direction du poids apparent par rapport à l'habitacle, le changement de direction vers la verticale réelle se fait progressivement au fur et à mesure que la vitesse se stabilise vers la valeur associée à la nouvelle assiette. Une autre façon équivalente de voir les choses est qu'il faut basculer vers l'avant pour simuler le changement d'assiette, mais vers l'arrière pour simuler l'accélération, au début de la manoeuvre les 2 se compensent, après, quand il n'y a plus d'accélération, il ne reste que le basculement dû au changement d'assiette. Ceci dit pour de grands changements d'assiette sans accélération simultanée, comme pendant une rotation en treuillée, ça doit valoir le coup, sauf qu'il faut un sacré débattement pour atteindre l'assiette de montée optimale et qu'il faut commencer la rotation du simu avant la rotation réelle, pendant le roulage, pour simuler l'accélération au roulage. Mais un mouvement du simulateur en roulis n'est ni plus ni moins utile qu'en tangage, seulement il ne peut donner que la sensation de dérapage, pas celle du facteur de charge subit, et s'il n'y a pas de dérapage, le simu ne doit pas bouger. Ces choses ne sont pas très surprenantes, c'est une belle illustration indirecte du principe selon lequel les sensations sont totalement trompeuses en cas de perte des références visuelles : si on veut reproduire ces sensations (trompeuses), il faut effectuer (approximativement) les mouvements que le pilote croit percevoir et non les mouvement réels.

On y trouve aussi quelques conneries : C'est vrai et faux : il n'y pas comme derrière une hélice un effet de souffle, l'air est en effet ralenti et non pas accéléré, cependant il est quand même perturbé, en particulier en bout de pale on a le même genre de tourbillon d'extrémité qu'au bout d'une aile de planeur. Comme les dimensions sont comparables et que les vitesses sont plutôt plus faibles pour les éoliennes, on peut s'attendre à un effet plus faible, et comme je ne l'ai jamais ressenti pour un planeur, il y a peu de chances qu'on le ressente pour une éolienne, il faudrait vraiment passer très (trop) près.

On peut le dire dans l'autre sens aussi : heureusement qu'il ya des ????? de clubs pour acheter les planeurs des privés quand ceux-ci veulent renouveler leur matériel. On peut aussi dire heureusement qu'il ya des !!!!!! de constructeurs pour concevoir et réaliser des planeurs toujours plus performants. Et heureusement qu'il y a aussi d'autres privés moins fortunés pour racheter les LS1 des clubs quand ceux-ci veulent les remplacer par des LS4. Moralité : nous avons tous besoin de tous, taper sur telle ou telle catégorie ne peut qu'être néfaste au vol à voile.

Ca, je ne peux pas le croire. Tout simplement pour la raison suivante : si les cotisations (et autres frais de participation) couvraient tous les frais fixes, alors un club qui ferait zéro heures de vol dans l'année aurait son compte d'exploitation équilibré. En général, il me semble au contraire que le sourire du trésorier s'élargit proportionellement au gonflement des cumulus... Petit calcul simple d'un club qui remplirait cette condition (frais fixes = cotisations) Le club achète 30000 € un planeur qu'il amortit sur 6000 heures de vol. Coût de l'heure de vol : 30000/6000 = 5€ Facturation du remorqué sur le prix de l'essence = 12 € J'ai bien dit "pas pile poil du strict point de vue comptable", par ailleurs le coût de l'heure de vol ne se réduit pas à l'amortissement, surtout si le planeur n'a couté que 30000 €, il y a fort à parier que sur ces 6000 h il y aura des tas de choses à remplacer, voire un gel-coat à refaire. Et le remorqueur aussi, il ne coute pas que son essence, le potentiel moteur en particulier est assez ridicule si on le compare à celui d'un moteur de voiture. Il n'empêche que nos frais de participation sont d'un montant dont on espère qu'il assureront la survie du club et en particulier le salaire des salariés même en cas de saison catastrophique, pourvu qu'on ait un nombre d'inscrits comparable à celui des années précédentes. Ca n'empêche le sourire du trésorier de s'élargir proportionellement au gonflement des cumulus, surtout à cause de nos remorqueurs. En effet le Dimona revient moins cher que le Rallye, mais pour éviter de léser les pilotes en fonction de leur place dans la file les jours où les deux sont utilisés, on facture les deux au même tarif, intermédiaire entre le coût de chacun. Donc le Dimona est bénéficiaire, et un jour à cumulus joufflus où on n'utilise que ce dernier, le trésorier se frotte les mains. Par contre quand on en est réduit au remorqueur fédéral parce que nos deux à nous sont indisponibles, vu le tarif de ce remorqueur qui n'est pas répercuté, il fait la gueule.

Ca marche dans les deux sens, si FLH ne sort pas son planeur, on sait bien que ce n'est pas la peine de sortir les notres. Je reste persuadé que le plus grand nombre n'a de toute façon pas d'autre choix que le participatif, faute de moyens, ce qui n'est pas une raison pour faire preuve d'ostraciseme envers ceux qui ont ces moyens.

Ton lien ne marche pas, c'est mieux comme ça : http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-...51-893669,0.htm (c'est les "["post"]" "["/post"]" qui foutent le souk).

C'est effectivement une caractéristique essentielle des pales d'éoliennes comme de celles des hélices d'avoir un vrillage important, ce n'est pas l'incidence qui change, c'est la direction du vent relatif, le vrillage est là pour conserver une incidence à peu près constante dans un vent relatif dont la direction varie. Cette variation se conçoit fort bien si on remarque que la composante du vent relatif qui est parallèle à l'axe est la même tout au long de la pale (c'est le vent qui souffle dans le cas d'une éolienne), alors que celle qui lui est perpendiculaire est d'autant plus grande qu'on est loin de l'axe, puisque due à la rotation autour de cet axe. La corde (distance du bord d'attaque au bord de fuite) varie aussi beaucoup d'une extrémité à l'autre de la pale et de façon très différente de ce qu'on voit sur une aile de planeur, en particulier la partie de la pale proche de l'axe n'a que très peu d'utilité et donc sa corde se réduit fortement, alors qu'une aile de planeur fournit son maximum de portance vers l'emplanture et a donc à cet endroit la corde maximum.

Je crois, en tout cas je n'ai pas souvenir d'avoir vu quoi que ce soit à ce sujet mentionné sur la page "Tarifs" de notre site Web.

Malgré ce qu'en dit JP Bayart, à Beynes on facture les frais fixes en tant que frais fixes. Peut-être pas pile poil du strict point de vue comptable, mais c'est l'idée. Ce n'est pas mentionné comme cotisation, laquelle reste fort modeste, mais comme "participation aux frais de fonctionnement". La nuance est qu'on peut payer juste la cotisation, ce qui donne le droit d'être membre de l'association, de voter à l'assemblée générale, d'être présent dans les locaux de l'association et de participer à la vie et l'activité au sol mais non de voler. Le paiement de la participation aux frais de fonctionnement peut être étalé sur plusieurs mois, il semble que cela suffise à éviter de dissuader les inscriptions en début d'année. Avec ce système les privés paient la même participation aux frais que les autres, ils paient leurs remorqués ou treuillées comme tout le monde. Ils sont accueuillis dans les hangars dans la mesure des places disponibles, jusqu'ici ça n'a pas semblé poser trop de problème, la place est suffisante, si ce n'est qu'on tend à les mettre tous dans un même hangar vers l'extrémité de piste opposée à celle où se trouvent tous les autres, ce qui est un avantage ou un inconvénient suivant le sens de décollage, toujours est-il que certains s'en plaignent, il est vrai que le coté club est aussi le coté parking, locaux communs, hébergement, etc. Question banalisation, je sais que ça s'est fait dans le passé mais il n'y en a plus en ce moment, je pense juste par absence de candidats, puisqu'il n'y a pas d'obligation.

Tout à fait d'accord pour l'énergie encaissée par le train, par contre pourquoi le taux de chute devrait-il être fort ? L'arrondi est là pour l'annuler en principe et il semble que ce principe ait été suivi au maximum, si on en juge par les témoignages d'assiette fort cabrée avant le contact. Il est vrai qu'après le contact queue très basse, le taux de chute de la partie avant doit redevenir assez fort.

Pour le train, il semble qu'ils l'aient fait : On final approach, amateur footage shot of the aircraft shows the aircraft had adopted an uncommonly high nose-up attitude, and that the crew left gear deployment much later that would be normal procedure. (d'après http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-evidence.html).

Si je comprends bien ce que tu proposes, tu essayes de conserver la direction de la pesanteur apparente par rapport à la nacelle en l'inclinant (dans des limites raisonnables) façon a ce qu'elle fasse le bon angle avec la seule pesanteur réelle qu'on ressent dans la nacelle qui est toujours dirigée selon la verticale. Ca veut dire par exemple basculer vers l'arrière pendant un roulage treuil, ou incliner vers l'extérieur du virage dans le cas d'un dérapage extérieur. Mais il faut tourner l'image d'autant pour garder la même vision qu'en vrai vol, par exemple en fixant le projecteur sur la nacelle. Ca me semble jouable bien qu'on perde les variations d'intensité de cette pesanteur apparente. Dès que le planeur est libre (hors treuillée ou remorqué), la trainée et la portance latérale du fuselage restant dans la plupart des cas faibles par rapport à la portance, cela assure des angles raisonnables tant que ces conditions sont vraies. Même le cas d'une boucle, si on reste en positif tout du long, devrait passer, la pesanteur apparente restant toujours dirigée en gros vers le fondement du pilote, par contre son intensité varie fortement, ça on ne peut pas le simuler. Mais ceci dit, puisque les angles restent faibles, est-ce que ça vaut le coup ? D'autant que le pilote de simulateur perçoit les rotations de la nacelle qui ne correspondent pas à des rotations dans la réalité, sauf si elle restent très lentes, les canaux semi-circulaires de l'oreille interne sont faits pour ça.

Cela voudrait-il dire qu'en rentrant train et volets, il faisait la piste ? Pour les volets, je sais, c'est délicat, y en a qu'ont essayé ... Mais le train, vu son état final ...

Si le jeu ne supporte pas l'extension d'écran, il y a la solution de faire un raccord VGA en Y et d'attaquer 2 écrans avec le même signal, convenablement déréglés pour que l'un n'affiche que la partie haute et l'autre que la partie basse. Le Y, tous les électroniciens te diront que ça marche mal parce que les impédances ne sont plus correctement adaptées, mais je l'ai fait déja au moins deux fois, une à mon ex boulot pour avoir sur un écran devant lequel on peut s'assoir et poser un clavier l'image qui était par ailleurs sur un vidéo-projecteur et une fois au club pour avoir dans deux pièces différentes la même image du récepteur Météosat. Ca marche à condition que les cables ne soient pas trop longs, au moins un des 2 doit être vraiment court. Les vérins non seulement ce serait du luxe, mais il faut encore tout un logiciel pour décider ce qu'on leur fait faire et ce n'est pas évident. Il est hors de question de reproduire réellement les accélérations du planeur simulé : en les intégrant 2 fois on voit que dans ces conditions le simulateur décrirait exactement la même trajectoire que celui qu'il simule ! Se contenter de reproduire les mouvements de pivotement autour des 3 axes ne marche pas non plus : si par exemple on incline le simu à gauche quand le planeur simulé s'incline à gauche, les occupants sont pressés par leur poids sur le coté gauche, alors que dans la réalité (tant qu'on conserve la symétrie) le poids apparent reste dans l'axe. Je suis d'ailleurs assez curieux de savoir comment font les vrais simulateurs sur vérins.

... et les francophiles écrivent "anti-anglicisme"