Robert Ehrlich

Il a même dit à cette occasion (en tout cas j'ai lu ça quelque part) que ce planeur était le plus performant et le plus cher qu'il ait jamais vu.

C'est donc toi qui faisait la doublure dans "La Grande Vadrouille" :lol:

Il semble qu'il y ait une certaine réticence, en France au moins, à l'utilisation collective de ce genre d'évacuation (pour un privé uniquement, a dit BKR), il y avait un tel système dans un planeur que mon club a acheté d'occasion à un privé et il a été supprimé.

Effectivement, il s'agit du Schweizer SGS 2-32, c'est plutôt un 2,5 places : la place arrière est une banquette assez large pour qu'en enlevant le manche arrière on puisse y caser côte à côte deux personnes de petite corpulence, et il est certifié pour (aux US). Description ici, un prospectus du constructeur là Il ressemble étonnament au planeur dessiné sur l'enseigne du restaurant "Le Vol à Voile" situé sur le terrain de Beynes, bien qu'aucun planeur de ce type n'ait probablement jamais mis l'aile en France. http://cdn-www.airliners.net/photos/photos/2/7/4/0918472.jpg

Tu m'autorises a citer ta phrase la prochaine fois que gendarme m'arrete pour exces de vitesse ? "Monsieur ma voiture peut rouler a 190 km/h : c'est le règlement qui est mauvais et non le conducteur, la voiture, le matériel utilisé ou la façon de s'en servir !" :lol: Comparaison n'est pas raison. En l'occurence la tienne n'a à peu près rien à voir avec la choucroute, mias je t'autorise bien volontiers à citer ma phrase dans le cas que tu évoques, à tes risques et périls bien entendu, je doute que ça fasse évoluer la facture ou le nombre de points de permis dans le bon sens. Dans le cas qui nous occupe, il s'agit d'un règlement établi collectivement par les vélivoles, via leurs représentants, dans le but de comparer des performances preuve à l'appui de la réalisation de chacune de ces performances. La performance consiste à réaliser le vol, non à respecter un règlement. Si on peut manifestement prouver que la performance a été réalisée mais que le règlement refuse cette preuve, c'est que le règlement est mauvais sur ce point, à moins d'adopter le point de vue jésuitique qui dit que la performance consiste aussi en le respect de ce règlement. Concernant la limitation de vitesse ça n'a rien à voir. Le règlement est établi par une collectivité bien plus vaste que les usagers de la route et ne vise absolument pas un objectif commun à ces usagers, mais une limitation des coûts, dommages et nuisances que ces usagers peuvent causer à la collectivité.

Si le règlement fait qu'un vol qui a manifestement été réalisé comme prévu n'est pas considéré comme tel, c'est que c'est le règlement qui est mauvais et non le pilote, le vol, le matériel utilisé ou la façon de s'en servir. Ceci dit moi je m'en fous, je n'en fais jamais, des vols comme prévus.

Est-ce moi qui suis l'objet de ces obscures allusions, qui mériteraient une explication ?En tout cas mon anglais, bien que fort perfectible, me permet néanmoins de percevoir le sens de la deuxième citation sans assistance extérieure

Tu peux essayer le remède que j'ai publié ici

Moi j'aurais dit "un sujet".

J'avais bien lu ce texte. C'est le mot "incident" qui fait problème à mes yeux. Il me semble me souvenir que la définition en est plus ou moins "quelque chose mettant en cause la sécurité des vols sans atteindre la gravité de l'accident", et un refus de clairance me semble difficile à considérer comme tel, sauf si ce refus met la victime dans une situation de danger.

Mais un refus de clairance est-il un incident de la circulation aérienne au sens de ce texte ?

Pour ceux qui ne connaissent pas l'histoire, ou qui ont la flemme de rafraichir leurs souvenirs via Google comme je viens de le faire, on peut rappeler qu'il s'agissait de deux paquebots faisant route de collision en face à face dans le brouillard sans contact visuel chacun ayant cependant vu l'autre au radar, d'un technologie tout à fait primaire à l'époque (détermination manuelle de la route et vitesse de l'autre par une méthode qu'aucun des deux ne semble avoir bien appliquée). Sans entrer dans le détails de toutes les éventuelles fautes et responsabilités de chaque coté, on peut dire en gros que le Stockolm a reconnu une situation de face à face et appliqué la règle (la même que pour les aéronefs) qui dit de virer à droite, pour l'Andrea Doria (sans "s") l'autre était sur sa droite et il a donc cherché à s'en écarter en virant à gauche, ce qui a rendu la collision inévitable et grave puisqu'elle est intervenue après un virage d'à peu près 45° de chacun, leurs axes faisant donc un angle de 90° et le Stockholm a percuté l'Andrea Doria de plein fouet à peu près en son milieu. Il n'est donc pas clair que l'Andrea Doria n'ait pas appliqué la règle, c'est plutot qu'il n'a pas reconnu la situation où cette règle s'appliquait, à moins que ce ne soit l'autre ... ils n'avaient pas de loggers :!!:, donc on ne saura jamais exactement. Il semble que les deux compagnies propriétaires aient eu la même opinion puisque pour éviter un procès long et couteux elles ont conclu un accord mutuel ainsi qu'avec les victimes et ayants droit. Ceci pour les règles d'évitement, il y a une autre règle en cas de brouillard qui dit qu'il faut réduire sa vitesse à une valeur permettant l'arrêt sur une distance égale à la moité de la distance de visibilité, règle inapliquable dans ce cas puisqu'elle aurait conduit à l'arrêt total et donc à la perte totale de manoeuvrabilité. En fait l'Andrea Doria avait légèrement réduit sa vitesse, le Stockolm non mais néanmoins le plus lent, les 2 étant de l'ordre de la vingtaine de noeuds.

Pour ceux qui comme Etienne ne peuvent pas se libérer 5 semaines, mais pour qui 3 semaines restent possibles, il y a aussi la solution mixte : évaluation théorique et pratique d'entrée en stage ITP en région, stage ITP de 3 semaines à Saint Auban.

J'ai été embauché en 1985 à l'INRIA comme ingénieur-système pour m'occuper d'un VAX-780 qui était à l'époque presque ce qu'on faisait de mieux comme ordinateur (en fait le mieux c'était le 785, il y en avait un aussi et je m'en suis aussi occupé au bout du compte). Ca occupait 3 armoires de la taille d'un bon frigo, plus des espèce machines à laver externes, les unités de disque (on ne disait pas "dur", c'est seulement les souples qu'on qualifiait comme tels). On n'y utilisait plus de cartes perforées, mais on t'en donnait encore une aux péages d'autoroutes. Si on m'en redonne un (de VAX) aujuord'hui, je pense que je serais encore parfaitement capable de l'utiliser, pas pour faire de l'affichage graphique comme on fait maitenant, mais pour du calcul, de la gestion et du relais de courrier électronique, du stockage, etc. Ca irait bien moins vite que ce qu'on peut faire maintenant, et ça couterait cher en maintenance et en consommation électrique, mais ça marcherait. De toute façon même à coté de ça la techologie des transpondeurs en aviation fait figure de dinosaure, le code transpondeur en octal sent bien son époque. Les choses évoluent bien moins vite en aviation qu'en informatique.

Si, ça changerait tout parce que ce serait contradictoire avec la règle du face à face, celui qui est non prioritaire devrait s'ecarter à gauche en vertu de la règle du vol de pente et à droite en vertu de la règle du face à face, alors qu'avec la convention actuelle, de toute façon on s'écarte à droite si on peut le faire. Justement la règle a été choisie pour qu'on n'ait pas à réfléchir puisqu'elle est cohérente avec les règles internationales, si on voit quelque chose venir en face, on l'évite en s'écartant à droite si on peut, si ce n'est pas en face, priorité à droite. C'est bien le point sur lequel pèche la sécurité anti-abordage à mon avis. La règle du face à face est une tentative d'amener ainsi à une double décision cohérente aussi bien qu'automatique. Il a été dit en maints endroits qu'une manoeuvre d'évitement verticale serait plus approprié, entre autres parce qu'elle éviterait le risque de voir les deux ailes gauches se rencontrer en se levant dans le cas de manoeuvre tardive, mais tout le problème est qu'on n'a pas de règle pour dire qui monte et qui descend. On pourrait adopter une règle analogue à la semi-circulaire pour les niveaux de vol, mais je préfèrerais que le choix se fasse sur les demi-espaces Nord et Sud, c'est plus mnémotechnique : le Nord est en haut sur les cartes, le Sud en bas, celui qui a le cap dans le demi-espace Nord monte et l'autre descend. Ceci dit pour l'instant aucune règle de cette sorte n'existe, et même si elle existait, reste la question de celui qui devrait tirer selon la règle et qui n'a pas la vitesse pour.

Dans la même catégorie. il y a aussi le LAK12, même envergure que les deux précédents et probablement à peu près mêmes performances. Différences : non certifié en France, ailes en un seul morceau, de même poids que les demi-ailes intérieures de l'ASW17. Il faut les mêmes amis solides mais leur boulot se termine plus vite. La remorque est aussi forcément plus longue. J'ai aidé mon ami Fabien à monter le sien aux USA, il avait le matériel adéquat, il lui arrivait de le monter tout seul. Pressé par la déroute financière, il l'a vendu 12000 $.

En fait comme cette règle n'en est pas vraiment une au niveau réglementaire internationnal, mais seulement la conséquence de l'impossibilité pour le planeur qui a la pente à sa droite de dévier vers la droite, elle ne s'applique plus s'il a possibilité de le faire. Si ce n'était que ça, ce serait juste un pis aller, mais ce qui est plus grave, c'est que cette manoeuvre ferait que le planeur qui a la pente à sa gauche et qui en est plus près que l'autre devrait d'abord couper la route de l'autre pour l'éviter, ce qui ne me semble pas d'une saine logique, ni conforme aux règles internationnales.A noter que le fait de s'écarter de la pente n'est pas forcément le fait de pilotes peu à l'aise en vol de pente, c'est ce que chacun doit (devrait ?) faire au passage d'un virage de la pente ou au franchissement d'un éperon perpendiculaire, pour éviter de se trouver nez à nez avec un autre planeur dans l'autre sens caché par le relief. Si l'autre planeur est en fait juste un peu plus loin, on se retrouve typiquement dans la situation décrite par Gilles. Comme je l'ai dit plus haut, pour moi elle est tout à fait orthodoxe J'aimerais bien, mais c'est probablement hors de mon budget pour cette année, sauf si on m'invite à y faire de l'instruction ici ou là, ce qui n'a pas été le cas jusqu'ici. Par contre il est probable que je fasse comme il m'était habituel une semaine en Février à Saint Auban, histoire de profiter de la période de demi-tarif et d'avoir déja volé quand le premier élève de la saison se pointe à Beynes.

Quoiqu'il en dise lui-même, la réaction qu'indique Gilles me semble tout à fait conforme au réglement. En effet, comme le faisait remarquer Stéphane, il n'y a pas de règle internationnale pour la priorité en vol de pente, c'est simplement la règle du face à face qui s'applique, donc chacun doit éviter l'autre par la droite, mais l'un des deux ne peut pas le faire, donc la responsbilité d'éviter l'abordage incombe à l'autre. Dans le cas que cite Gilles, il ne s'agit pas d'un vrai face à face puisque les deux planeurs sont à des distances différentes de la pente, chacun voit l'autre à sa droite et doit donc le considérer comme prioritaire, donc s'écarter de sa route, celui qui a la pente à sa gauche doit donc resserrer du coté pente s'il le peut.

Si tes heures peuvent dépasser 24, ce qui parait vraisemblable pour un forfait, le bon format est [h]:mm et non hh:mm, ce dernier provque une troncature à 24, ou plutôt un calcul modulo 24.

Il n'y pas de problème. Si tu mets un grand tambour de petite largeur, pas besoin de trancanage, je suis parfaitement d'accord. Mais dans le cas contraire, il faut bien que le déplacement soit à vitesse constante de un diamètre de cable par tour, c'est ce que dit la théorie et c'est ce qu'on réalise parfaitement en pratique avec un cylindre tournant muni de rainures hélicoïdales, entrainé par une démultiplication judicieusement calculée.

Indépendemment de sa complexité, ce système a un défaut : le trancanage est en quelque sorte "sinusoïdal", la vitesse de déplacement transversal du cable est maximum quand le cable est au milieu de la bobine et diminue pour s'annuler et s'inverser doucement quand le cable arrive au bord. Or un bon système doit déplacer le cable transversalement à vitesse constante, de un diamètre de cable par tour, l'inversion de sens au bord se fait avec une discontinuité dans la vitesse, la courbe représentant la variation de position avec le temps n'est plus une sinusoïde mais une dent de scie symétrique. Pour ce qui est des machines à coudre, aucune des 3 que je possède n'est munie d'un tel système

Il faudrait avoir des statistiques par type : 90% de clairances accordées, si les 90% en question sont des avions et les 10% refusées des planeurs, ça ferait 100% de planeurs refusés. Même sans aller jusqu'à cet extrême, je suppose qu'une clairance est plus facilement accordée à un aéronef muni d'un transpondeur et maintenant cap, vitesse et altitude qu'à un planeur sans transpondeur allant de cumulus en cumulus, alternant montée et descente et dérivant avec le vent quand il monte.

Une autre chose facile à faire, bien qu'à Beynes on ne le fasse pas, c'est dérouler les cables en fin de journée et les rembobiner sous faible tension, en tirant un vieux pneu par terre par exemple.

Il est bon que la bouteille résiste aux variations de pression et pour cela, même si elle contient de l'eau plate, une ex bouteille de boisson gazeuse avec bouchon refermable est préférable.

C'est un problème comme celui de la poule et de l'oeuf : pour être sponsorisé, il faut être médiatisé, et pour être médiatisé, il faut que les médias aient déja commencé à parler de toi.