Robert Ehrlich

Moi aussi je déplore cette sous-utilisation, mais je n'ai hélas pas de remède à proposer. Pour préciser mon opinion, les batteries devraient être inutiles s'il était possible d'amener la puissance nécessaire au bon endroit à un coût raisonnable, ce qui pour l'instant est loin d'être le cas. Quant à l'argument panne de courant, je n'achète pas, la probabilité est infime comparée à celle de casse de cable ou panne de batterie ou d'électronique ou de moteur pour les treuils thermiques et dans tous ces cas le résultat est le même pour le planeur : incident mineur si le pilote y est préparé et entrainé, sinon ... il ne faut pas faire de treuil sinon. Je croirais à cet argument le jour où tu porteras un casque de moto quand tu roules en voiture. Quant à l'idée de "lissage" du courant j'avoue qu'elle me laisse perplexe. Les batteries sont essentiellement un dispositif à tension constante, on fait varier et on adapte la puissance à la demande en faisant varier le courant, c'est le boulot de l'électronique (les fameux IGBT), je ne vois pas ce que les batteries viennent faire là-dedans. Et l'alimentation directe par EDF ou un de ses concurrents est également à tension constante, si ce n'est qu'elle est alternative au lieu d'être continue, mais ça ne change pas grand chose. Je dois être un vieux con passéiste, mais je ne crois guère aux condensateurs-miracles, même si des progrès importants ont été réalisés, c'est surtout en capacité absolue et beaucoup moins en densité d'énergie stockée. Outre mon coté vieux con, il y a aussi quelques souvenirs de physique qui me font penser ainsi : l'énergie stocke dans un condensateur l'est dans le diélectrique (le matériau isolant qui est entre les armatures, même si c'est le vide) et la densité de stockage ne dépend que de deux paramètres de ce matériau : la permittivité éléctrique et le champ de claquage, et je ne crois guère à des gains fantastiques dans ce domaine.

Plutôt que laisser le trou à l'air libre, ce qui a d'autres inconvénients, il serait plus logique de le couvrir de ruban adhésif transparent.

A mon avis dans ce cas précis ce ne serait pas une décision judicieuse. Le club a vu le prix qui nous a été demandé pour remettre l'éléctricité dans le vieux local dit "le blockhaus", et il y a renoncé. Pour amener le jus aux 2 bouts de piste ce serait surement plus du double, plus le cout de transformation du treuil, investissement totalement injustifié vu la sous-utilisation du treuil. S'agit-il d'un système avec une kyrielle de batteries-tampon comme chez Markus, ou d'une alimentation électrique directe avec la puissance totale nécessaire ?

Tout dépend de ce qu'on entend par proche. Une probabilité, c'est entre 0 et 1. La probabilité d'un collision est certainenment inférieure à 1/2, donc plus proche en tout cas de 0 que de 1.

Je ne marche pas du tout dans ce raisonnement. La casse d'un planeur est un événement improbable, pas impossible mais improbable. Si on décide que tout événement, même improbable, vaut qu'on investisse ce qu'il couterait s'il se produisait, il vaut mieux arrêter tout de suite de voler, d'aiileurs se tuer en vol a un cout infini, donc on ne pourra jamais dépenser assez pour l'éviter. Je reconnais que tu n'as pas dit qu'il fallait invsetir une somme égale au cout de la casse, mais tu pésente la chose comme si tant que ça coute moins, ça vaut le coup. Attention je ne critique pas l'investissement dans le FLARM ou autre dispositif, je dis simplement que ce raisonnement pour y pousser ne tient pas.

Ca y est, c'est dans le SUP AIP : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dos...2007_088_FR.pdf. Il y a une bulle en anglais qui qualifie cett ZRT (TRA en anglais) de zone "paragliding", ce qui en anglais sauf erreur de ma part désigne les parapentes. Faudrait-il comprendre qu'en français "vol à voile" veut dire "vol avec des voiles" ?

Robert quand tu te vaches sur un terrain tu te fait remettre en l'air sans t'inscrire au club ou tu t'es vachés. J'ai dit "théoriquement". Ca veut dire que, ou bien les clubs voisins ont des accords explicites de remise en l'air mutuelle, ou bien ils oublient heureusement pour moi les règles qui gouvernent les associations et le font sans chercher midi à quatorze heures, au risque de se faire accuser d'opérations commerciales dissimulées. Il me semble d'aileurs avoir entendu parler de problèmes de ce type ici ou là, notamment du coté de Moret-Episy où vole mon frère, mais sous toute réserve, je ne me souviens plus des détails. Par ailleurs il m'est arrivé de me faire remettre en l'air par le remorqueur de mon club, bien que vaché sur un terrain disposant d'un remorqueur, parce que c'était moins cher ou que le remorqueur local n'était pas disponible avant longtemps.

Pour compléter ce qui a été dit sur le vol à voile itinérant, puisque tel semble être l'objectif de Toucouleur, un des poblème qu'il pose est celui de la remorque, puisque le risque d'atterrissage dans un champ existe toujours et qu'il faut dans ce cas avoir la remorque pas trop loin et quelqu'un (voire quelques uns) pour la conduire et participer au démontage et remballage du planeur. C'est ce qui explique entre autres que ce type de vol soir peu pratiqué et que souvent ceux qui le pratiquent le font à deux en alternance chaque jour, l'un volant pendant que l'autre suit avec voiture et remorque, et éventuellement effectue la récupération dans un champ, un monoplace se démonte assez bien à deux si c'est un modèle pas trop lourd et que la remorque est bien conçue. Un autre problème que pose le vol à voile itinérant est la structure associative type loi de 1901 qui est plus ou moins la règle pour les clubs de planeur en France. Légalement une telle association ne peut fournir ses services qu'à ses membres et donc pour se faire remettre en l'air chaque jour par le remorqueur du club où l'on a atterri la veille, il faudrait théoriquement payer une cotisation dans chaque club pour en être membre. Heureusement beaucoup de clubs, mais pas tous, ont des formules de cotisation à la journée, mais elles ne sont en général pas calculées pour encourager la chose, la plupart des clubs préférant des membres à l'année, donc le coût peut finir par être élevé. Ceci dit la solidarité vélivole n'est en général pas un vain mot et quand un planeur de passage ne fait que passer (comme son nom l'indique) il est en général le bienvenu et on se démerde pour l'accueillir et le faire repartir, en s'assoyant au besoin sur les règles et les tarifs.

Un peu d'électronique supplémentaire... j'aime la litote ... le prix de cette électronique est celui que FLH a payé son Ka6 avec remorque. Donc le pauvre privé qui a les moyens de se payer un Ka6 mais pas deux (là je ne pense pas à FLH ) n'a plus qu'à arrêter le vol à voile.

A-t-on une idée de la raison qui fait que cette année l'espace aérien est bloqué toute la journée du 14 alors que toutes les années passées (en tout cas depuis mes débuts en 1995) ce n'était que le matin ?

Dire que j'ai volé sur ce Janus sans remarquer la lampe avant ! Ceci dit ce système a l'immense mérite d'exister et de remplir toutes les conditions que tu dis, Jacques, mais du point de vue discuté (prévention des collisions frontales) il est à mon avis loin d'être optimal. Les deux principales critiques que je ferais sont : 1) absence de focalisation (à noter que sur le site de AirWorld, ils proposent maintenant des feux avec lentille de Fresnel, ce qui est déja un progrès, mais dans notre cas une focalisation juste vers l'avant serait encore meilleure); ceci dit la focalisation ne devrait pas non plus être trop étroite pour tenir compte du fait que deux planeurs en rapprochement frontal sur une pente on dans un ressaut sont probablement en correction de dérive, donc ils ne se font pas exactement face; 2) fréquence trop élevée : 1,2 Hz, ça fait un éclat toutes les 0,8 secondes. Dans le cas évoqué (rapprochement frontal à 200 km/h), la visibilité à 900 m laisse 8 secondes avant la rencontre, pendant lesquelles on émet 10 éclats. Avec une fréquence 10 fois plus faible, on n'aurait qu'un unique éclat avant rencontre pour la même distance, mais pour la même consommation on pourrait avoir une lampe 10 fois plus puissante, qui serait visible probablement à une distance triple, l'énergie reçue par l'oeil décroissant environ comme l'inverse du carré de la distance dans le cas d'une lumière non focalisée. L'optimal est probablement entre les deux.

Pour être efficace, c'est un feu clignotant qu'il faut plutôt qu'un gyrophare, dans le genre des feux anti-collision qu'on trouve sur les avions. Le gyrophare, comme son nom l'indique, est un feu tournant qui balaie toutes les directions, donc la majorité du temps son énergie lumineuse est dirigée ailleurs que là où ça nous intéresse, donc perdue. Un feu clignotant, avec un réflecteur pour rediriger vers l'avant la lumière émise vers l'arrière, sera bien plus efficace. La couleur orange n'est pas vraiment nécessaire, la couleur pour laquelle l'oeil est le plus sensible est plutôt le jaune, mais un feu genre anti-coll fonctionne par éclat avec une couleur propre qui est plutôt dans le blanc bleuté, c'est ce qui correspond à sa couleur de température, toute tentative d'en changer la couleur consiste à mettre un filtre qui absorbe une partie de l'énergie lumineuse, donc diminue la portée utile. Plutôt qu'à l'avant de la verrière où il masquerait une partie du champ visuel, je le verrais bien par paire le plus en arrière possible de chaque coté de la tête du pilote, là ou si le pilote dirige son regard, il ne voit que l'arrière de l'habitacle, avec naturellement un cache pour ne pas éblouir le pilote. Question consommation, je crois que ce genre de feu émet un éclat de forte puissance pendant un temps très bref, donc la consommation peut être assez faible si les éclats sont suffisamment espacés, tout en restant suffisamment fréquents pour être sûr d'en voir un avant qu'il soit trop tard pour une manoeuvre d'évitement.

Pas d'accord avec toi Gilles car un planeur qui rentre dans une ascendance dans laquelle se trouve plusieurs autres machines, peut avoir son attention prise par quelques uns de ces planeurs et ne pas voir le dernier qui est le plus dangereux pour lui ,si celui ci coupe son Flarm cela peut etre grave. Et le mot "jamais" n'est pas dans un vocabulaire à utiliser pour ce genre de problèmes Nous avons des Flarms c'est bien ,laissons les toujours en marche c'est mieux. SVE Pour aller dans le même sens que SVE, je me souviens d'un jour merdique où tout le monde en local de Beynes se retrouvait dans l'unique pompe merdique que l'un de nous arrivait à dénicher, montant à peine, essayant de se recentrer sans gêner les autres, et je me souviens m'être dit : "c'est un jour à se rentrer dedans". Peu de temps après j'ai appris qu'il y avait eu une collision entre deux planeurs à Chérence ce jour-là. Je ne sais pas si le Flarm aurait amélioré les choses dans ce cas là, mais on peut le penser. Les collisions en spirales résultent presque toujours d'une erreur de pilotage (on oublie qu'il y a un planeur à proximité ou on estime mal sa trajectoire), mais l'erreur est humaine et si un Flarm peut nous éviter de la commettre, pourquoi pas. Le problème des fausses alarmes est sans doute à régler par une évolution du logiciel et de son paramétrage. Par ailleurs pour paraphraser Gilles je dirais qu'il m'est toujours arrivé de ne pas voir un planeur, juste avant de le voir, et presque à chaque fois, après l'avoir vu, j'ai eu le sentiment que j'aurais dû le voir plus tôt. Je ne peux évidemment pas parler de ceux que je n'ai jamais vu, si ce n'est qu'il y en a certainement. Il suffit de chercher, quand on attend le retour du remorqueur, où est ce dernier avec le planeur précédent, pour devenir très modeste sur ses capacités à apercevoir un planeur un peu éloigné.

Salut pour la disponibilité et l'aisance, je ne connais qu'une méthode, longue mais efficace: voler, voler et encore voler! C'est en accumulant les heures de vol dans un temps réduit (en bref avoir de l'entrainement) que l'on devient à l'aise en vol et que l'on a plus besoin de se poser de question pour faire évoluer sa machine. Le déplacement devient aussi naturel en l'air que au sol sur nos deux pattes. C'est ça l'aisance. La disponibilité c'est que l'instructeur te pause une question dans une phase de vol où ta charge de travail est importante (raccrochage près du relief par exemple) et tu peux répondre à sa question sans que ton pilotage ne s'en ressente. Cette disponniblité découle de ton aisance en vol. Bons vols Etienne En complément à ceci, je dirais qu'une façon complémentaire d'acquérir ou d'augmenter cette aisance et de s'habituer à parler à quelqu'un tout en pilotant consiste à se porter volontaire pour les vols d'initiation et en pratiquer le plus possible, en commentant au mieux chaque vol et de façon adaptée à chaque individu. C'est en tout cas ce que j'avais fait avant de tenter le PTP et je pense que ça m'a été utile.

Le couplage par "résistance commume", tel que décrit dans la doc Borgelt cité par 2Ailes devrait provoquer un symptome différent de celui observé : la chute de pression supplémentaire induite par chaque vario par rapport à ce qu'elle serait si chacun était tout seul devrait faire voir à chaque vario des variations de pression plus faibles que si chacun était tout seul, ce qui devrait se traduire par des indication de taux de montée comme de chute inférieurs à la réalité. Par contre un décalage vers le positif comme observé peut très bien s'expliquer par une fuite, même minime, entre la capacité et le point où s'effectue dans le vario la mesure de débit. En effet cette fuite permettrait à l'air de l'habitacle, dont la pression est en vol toujours supérieure à celle de la prise d'énergie totale, de débiter à travers le vario, mu par cette différence de pression, et de superposer ainsi au débit normalement mesuré un débit permanent dans le sens correspondant à la montée, et donc de décaler l'indication vers le positif. Un tel effet devrait se manifester dès qu'il y a une dépression de la prise d'énergie totale par rapport à la pression cabine, c'est à dire dès qu'il y a un vent relatif, et d'autant plus qu'il est fort, autrement dit l'indication devrait être d'autant plus fausse que le planeur va vite et on devrait déja observer un vario positif planeur au sol face au vent.

Là, je dois dire que sur la plupart des terrains, contrôlés ou non, où j'ai volé (une bonne vingtaine, tout de même), la règle est la même: pas de spirales en circuit d'atterrissage (une seule exception sur un terrain exclusivement réservé aux planeurs). Je conjecturerais volontiers qu'il s'agit du terrain où j'ai eu le plaisir de te rencontrer ... Si un autre aéronef suit, de toute façon, le planeur qui n'enroule pas représentera un obstacle une fois posé. Par ailleurs on peut considérer que cette maneouvre ne se fera que si aucun aéronef ne suit.. A priori il s'agit d'un aérodrome contrôlé, donc la totalité du trafic en circuit de piste est connue. Je ne voulais pas prendre parti sur le bien fondé de la manoeuvre, mais je dois dire que la dernière remarque sur la vache titille quelque chose en moi : on maitrisera la manoeuvre si on s'y est entrainé en conditions moins stressantes, donc à proximité de son terrain. De même la remise de gaz peut n'être pas une manoeuvre de sécurité en cas d'approche mal maîtrisée, mais un entrainement à cette manoeuvre. Mille excuses pour le coté hors sujet.

Sans vouloir prendre parti sur le bien fondé d'une telle manoeuvre, je ne vois pas en quoi, du point de vue du contrôle, elle serait moins admissible qu'une remise de gaz par un avion. S'agirait-il d'une sorte de racisme anti-planeur ?

Très flatté de l'intérêt porté à mes contributions, j'ai essayé de les retrouver et d'y retrouver un résultat concernant la puissance mimimum nécessaire, que je croyais avoir posté, mais que je n'ai pas retrouvé. Si on suppose que le planeur va devoir monter à environ 100 km/h sur une trajectoire de montée à environ 45° (pas tout le temps, mais au début en tout cas), ça nécessite sans vent un minimum de puissance (en watts) égal à la Vz (en m/s) multipliée par le poids (en Newtons) du planeur. La Vz étant sur cette pente en gros 70% de la Vi, compte tenu du facteur de conversion des Kg en Newtons, des watts en chevaux et des km/h en m/s, ça fait une puissance en chevaux qui est environ le quart du poids du planeur en kg. Attention, c'est un minimum minimorum, rendu au crochet du planeur, il faut certainement majorer en fonction des pertes diverses dues au frottement du cable, à la trainée du planeur, au rendement de la transmission, au fait que c'est la vitesse vraie et non indiquée qui devrait intervenir dans le calcul et que la plupart du temps cette vitesse vraie est supérieure à la Vi (altitude supérieure à 0 et température supérieure à la température standart), et que si on est en altitude et/ou s'il fait chaud, avec une densité d'air plus faible, le moteur ne donnera pas la puissance annoncée. C'est ainsi qu'en Equateur (altitude 2200m), alors que les 230 ch annoncés semblaient largement suffisants, les ??? ch effectifs se sont révélés insuffisants pour tenir cette trajectoire à 45° même pour un planeur relativement léger comme le Ka7. Dans le cas cité, cela veut dire qu'avec 190 ch il n'y a aucun espoir de faire monter correctement un planeur de 760 kg ou plus, et on peut même penser, compte tenu des pertes mentionnées ci-dessus, qu'à 70% de ce poids ce sera encore juste.

On aimerait en savoir plus. Pouquoi la voltige verticale Vatry est-elle possible et le treuil non ? Pourquoi en dehors de ces malheureux deux vols commerciaux par jour, il n'y avait pas de crénau possible ? Pourquoi ... ?

Comme le monde est mal fait ! Moi, mon épouse est ravie de ne pas m'avoir tout le temps dans les pattes, le chat c'est elle qui s'en occupe pendant mes absences et réciproquement, le temps j'en ai autant qu'un retraité peut en avoir, il me manque juste les millions :!!:

Même si la remarque fréquente du passant devant notre planeur vaché dans un champ (" Il n'y avait plus de vent ?") nous fait souvent sourire, il ne faut pas oublier qu'au début du vol à voile le vol de pente était beaucoup plus pratiqué qu'aujourd'hui et surtout sur des durées plus longues, tout spécialement à l'époque des tentatives de record de durée, là le vent était le moteur essentiel et son rôle a dû contribuer à forger le terme "vol à voile".

Jamais eu ce problème. Il est vrai que, comme je suis petit, je mets systématiquement un coussin sous mes fesses, en prime c'est plus confortable.

Das kannst du hier korrigieren. Jemand wird übersetzen. Tu peux rectifier ici. Quelqu'un traduira.

Même aux allures portantes, un voilier moderne, une planche à voile ou un char à voile ont une voile qui fonctionne comme une aile, c'est-à-dire en déviant l'écoulement de l'air, et non comme un parachute, c'est-à-dire en bloquant cet écoulement, sauf dans un très petit secteur proche du vent arrière. Cela tient à ce que même si le vent réel vient du secteur arrière, tant qu'il n'est pas quasiment plein arrière, sa composition avec le vent relatif dû à la vitesse sur un voilier performant fait que le vent apparent vient quand même du secteur avant. Notons au passage que pour parler des ailes d'un aéronef on emploie parfois le terme "voilure", en particulier pour les hélicoptères et autogires qui sont des appareils à "voilure tournante".

Et pourtant l'ascension de l'Everest a été réalisée par des alpinistes sans oxygène, ainsi que quelques autres plus de 8000 m dans l'Himalaya. Question d'entrainement et d'accoutumance. Depuis qu'il plane à ces hauteurs, Klaus ne devrait pas avoir trop de problèmes. De même quand en Equateur je suis monté à 4100 m, ayant passé mes journées à 2200 m (Ibarra) et mes nuits à 2700 m (Quito) depuis pas mal de temps, je n'ai ressenti aucune gêne ni symptome, malgré l'absence d'oxygène et je pense qu'il en est de même pour Stéphane Esnault qui a pris la suite et est monté encore plus haut.