Robert Ehrlich

Vaste sujet, qui mériterait des pages de réponses, tous les concepteurs de planeur planchent là-dessus depuis que le planeur existe. En gros, aux faibles vitesses, la trainée induite, rançon inévitable de la portance produite par l'aile, représente un gros morceau, à peu près la moitié de la trainée totale à la vitesse de finesse max et les deux tiers à la vitesse de chute mini. Contrairement au reste de la trainée qui croit avec la vitesse, cette composante de la trainée décroit avec la vitesse, ce qui fait que vers les vitesses élevées l'importance relative de la trainée due au fuselage, aux empennages, au train éventuellement non rentrant et autres appendices augmente. Pour réduire la traînée des tas de méthodes ont été utilisées. Pour ce qui est de la trainée induite, dans le cas d'un aile plane, il y a une limite théorique en dessous de laquelle il est illusoire de vouloir descendre, tout ce qu'on peut faire est d'essayer de s'en approcher le plus possible. La formule qui donne cette limite fait intervenir l'allongement et un coefficient qui dépend de la répartition de la portance sur l'aile, donc on augmente au maximum l'allongement et on essaye d'obtenir une répartition de la portance proche de l'optimum qui est en théorie elliptique. Une troisième voie peut être d'utiliser des ailes non planes (winglets, ailes à cassures multiples). Pour réduire la trainée de friction on s'est surtout ingénié à maximiser la surface ou la couche limite reste laminaire, ce qui est à peu près contemporain de l'apparition des planeurs plastique, qui seuls ont permis un respect suffisamment rigoureux du profil et un fini de surface permettant d'obtenir ce résultat, grace à des profils dit laminaires. Une autre voie est dans la réduction de la surface de friction, dite "surface mouillée", parce que la question s'est posée pour les bateaux bien avant les planeurs. Beaucoup de planeurs modernes (ASH25, ASW24-27-28, Diana ...) ont ainsi une queue qui se réduit à un tube du diamètre le plus petit possible compatible avec les efforts à transmettre (ou parfois incompatible, voir la casse de la queue d'un Eta par exemple). Avant que les matériaux modernes permettent ces queues filiformes, certains pensaient à une méthode plus radicale : supprimer la queue, ce sont les tenants de l'aile volante, dont Fauvel est le représentant français le plus connu. A mon humble avis cette voie n'est plus une voie d'avenir maintenant. Au fur et à mesure qu'on améliore tout ces points, d'autres causes de trainée qui pouvaient sembler négligeables commencent à prendre de l'importance, d'où train rentrant, obturation des fentes avec scotch ou mylar, dessin approprié des raccords aile-fusealge (karmann), etc.

Mais c'est tout aussi vrai pour l'aile d'un avion a moteur, le terme "vol à voile" fait plutôt référence à l'exploitation des forces naturelles de l'atmosphère commune aux voiliers et aux planeurs, bine qu'il ne s'agisse pas des mêmes. Ce n'est pas qu'il soient plus malins, c'est qu'ils prennent appui dans deux milieux différents (l'air et l'eau) contrairement aux planeurs. On pourrait imaginer un planeur muni d'une ancre et d'un cable déroulable de longueur suffisante, qui pourrait ainsi monter face au vent retenu au sol dès que la vitesse du vent dépasse la vitesse de décrochage du planeur. Même pour les vitesses de vent inférieures, ça devrait rester possible en "tirant des bords" perpendiculairement au vent, tant que ce dernier n'est pas trop faible. Je dois devenir gateux, il me semble que j'avais déja dit ça il y a un certain temps dans ce forum.

http://www.ign.fr/rubrique.asp?rbr_id=1555&GRA_ID=REG14 C'est une 1/250000, l'ancienne 1/200000 n'existe plus.

Quand on a 6 cables, la rapidité de réparation, on s'en moque un peu, on continue avec les 5 restants et on répare plus tard. L'expérience montre par ailleurs que le temps le plus long n'est pas forcément celui de la réparation, il peut arriver qu'on passe plus de temps à retrouver les extrémités de cable et le parachute, surtout sur un terrain où le vent est rarement dans l'axe. Pour ce qui est du gain de hauteur, rien de probant n'a été observé jusqu'ici. Là je m'inscris en faux : si c'était vrai une nouvelle casse du même cable devrait se produire sur l'épissure, or ça n'arrive jamais. Du moins avec le type d'épissure pratiqué chez nous qui est assez grossier : on sépare un des deux brins en 2 moitiés presque égales (3 torons d'un coté, 2 de l'autre puisque c'est du 5 torons) à une distance suffisante de la coupure, on passe l'autre dans le trou ainsi formé et on recommence un peu plus loin et encore un certain nombre de fois, puis on fait la même chose sur l'autre brin. Le cable est affaibli par la déformation, mais par ailleurs il est doublé, ceci compense cela.

Mais j'ai prévenu un ex collègue qui cherchait quelque chose dans ce genre pour son fils qu'il risquait d'y avoir des problèmes. Ai-je eu tort ? C'est ce que je souhaite.

Quand le contact est obligatoire, il n'est pas question de ne pas contacter, mais quand on peut éviter de traverser une zone à contact obligatoire, autant le faire. Je suis instructeur planeur, pas formateur de contrôleurs, si d'autres sont prêts à supporter cette nuisance pour "montrer notre présence et notre bonne volonté", je n'en suis pas, d'ailleurs ce n'est pas les contrôleurs qu'il faut faire évoluer, ils ne font qu'appliquer la réglementation, c'est cette dernière qui est inadaptée. En ce qui concerne les zones dont je parlais, de toute façon il s'agit non de la réglementation de base, mais d'un protocole dérogatoire qui nous dispense du transpondeur et dispense le contrôle de nous fournir le service habituellement rendu. Il suffirait que ce protocole prévoie également le cas de sortie provisoire par le haut ou le bas pour régler le problème.

C'est bien ce que je dis, il semble qu'une pratique courante soit de ne pas annoncer son altitude ou d'en annoncer une fausse, ou encore de l'annoncer en mètres en espérant que le contrôleur ne fera pas la conversion. Personnellement je préfère éviter ces zones. Mais de toute façon il me semble clair qu'il y a là un problème.

J'approuve ta croyance, mais il ne fallait surtout pas le dire (zut, je l'ai dit aussi :rolleyes:).

Un problème général avec tout ce qui est contrôle aérien et réglementation est que tout cela a été conçu dans l'optique d'aéronefs se déplaçant en ligne droite à altitude constante, ce que ne font pas du tout les planeurs. Une raison qui me fait éviter systématiquement les S/CTA/CTR d'Evreux et Chateaudun, bien que nous ayons pourtant des protocoles pour les traverser sans transpondeur, est liée à cela (pardon, il s'agit de zones militaires, mais le problème n'a rien à voir avec le fait qu'elles soient militaires). Lors d'un bonne journée, il y a toutes les chances que le plafond des ascendances soit plus haut que celui de ces zones et donc on est constamment en train de sortir de la zone par le haut puis d'y entrer à nouveau. Il faudrait donc en principe à chaque fois cloturer quand on quitte la zone et demander une nouvelle clairance pour y pénétrer à nouveau, chose qu'on sera bien forcé de faire de toute façon même si la clairance est refusée. Je soupçonne fort mes collègues qui rient de ma répugnance à traverser ces zones de régler le problème en n'annonçant pas leur altitude quand il sortent par le haut, comme nous n'avons pas transpondeur, puisque le protocole nous en dispense, le contrôle ne peut pas le savoir. Toujours est-il que la seule fois où j'ai tenté le coup sur Evreux, contraint et forcé puisque je m'étais proposé d'emmener un élève en Janus à chaque épreuve du concours Ile-de-France et que ce jour-là l'épreuve passait dans la zone d'Evreux, ça n'a pas raté, quand je me suis annoncé au dessus du plafond d'Evreux, le contrôleur m'a enjoint de quitter la fréquence et de contacter Paris-Info, bien que je lui aie expliqué que cette sortie avait toutes les chances d'être provisoire. Qu'on me comprenne bien, je ne reproche rien au contrôleur qui fait son boulot, je trouve simplement que c'est inadapté à notre façon de voler. Je n'ai pas non plus la naïveté de croire que la réglementation s'adaptera à nous, sauf peut-être dans un futur lointain que je ne verrai pas, quand l'épuisement des caburants fossiles fera que nous resterons les seuls à voler en décollant par gravité sur des pentes de terrains d'altitude. Je veux simplement souligner que ce que le contrôle aérien considère comme service rendu est plutôt pour beaucoup d'entre nous nuisance et que nous souhaitons limiter cette nuisance quand elle n'est pas nécessaire.

Y a-t-il eu une différence de durée de vie (nombre de treuillées) de constatée entre les câbles acier et les câbles textile ? Pour l'instant tous sont encore en vie, donc on ne peut guère conclure, ça ne prouve que notre sous-utilisation du treuil. Ceci dit la meilleure résistance de l'acier, surtout sur une piste abrasive, me semble évidente. Le Dyneema, un seul toron, je le coupe avec une paire de bons ciseaux, l'acier on peut toujours essayer.

Une dissimulation entraine même la nullité de l'aptitude elle-même et donc de la licence qui va avec, puisqu'une bone partie de ladite aptitude est determinée de façon déclarative, le médecin interrogeant le candidat sur le fait qu'il n'a jamais eu tel ou tel problème ou tout autre qui puisse le rendre inapte, et les deux signant comme quoi cette déclaration est véridique.

La meilleure solution dans ce cas à mon avis est plutôt le cable acier. Quand même plus résistant à l'usure que le Dyneema, même gainé, et nettement moins cher. Certes le Dyneema est plus léger mais il faut vraiment une très grande longueur pour que la différence soit sensible. A Beynes ou nous avons fait la saison dernière avec 2 cables Dyneema et 4 cables acier, personne n'est capable de voir une différence, nous avons 1000m de cable, et donc le remplacement des cables acier restant par du Dyneema n'est pas à l'ordre du jour.

Paris n'est pas le centre géographique de la France, mais c'en est le centre routier et ferroviaire. Si vous envisagez cette solution, le terrain le plus proche de Paris, c'est Beynes, et le seul de la région à avoir un treuil, à moins que Chérence ne s'y soit mis d'ici là, ceci dit son utilisation est impossible par vent de Sud, malheureusement trop fréquent, Chérence avec ses deux pistes perpendiculaires sera en bien meilleure situation. Pour l'hébergement aussi ils seront sans doute meilleurs, à Beynes ça se réduit à 4 lits superposés dans un bungalow et une possibilité de camper sur le terrain. Personnellement je dois pouvoir loger 2 personnes sans problème, avec le trajet au terrain assuré tous les jours ou j'y vais, c'est-à-dire tous les jours volables. Par ailleurs du 25 Août au 8 Septembre il est prévu que le Duo de Beynes ainsi que 3 monoplaces soient en Espagne à Jaca, ce qui fait un peu de place dans les hangars, mais quand même pas de quoi caser un vingtaine de biplaces. En tout cas, dans le coin, c'est du vol de plaine, parfois même assez bas à cause de la TMA de Paris classée A au dessus.

J'ai quitté Nice pour la région parisienne à la rentrée scolaire 1964 pour devenir élève professeur à ce qui allait devenir l'Ecole Normale Supérieure de Cachan mais qui s'appelait alors Ecole Normale Supérieure de l'Enseignement Technique. Au bout d'un an du salaire que me versait cet établissement et avec un crédit accordé par mon père, j'ai pu m'offrir une superbe Simca 1000 au moyen de laquelle je suis parti à la recherche d'un endroit marqué sur ma carte Michelin "Vol à Voile", quelque part dans le sud de Paris, endroit que je n'ai jamais trouvé. Pouvait-il s'agir des prémisses de Buno ? C'était fin 1964 ou en 1965.

Heureusement que non, sans ça l'anti-militariste bête et forcené que je suis aurait arrêté tout de suite Non, je rigole, je veux bien admettre que depuis les cons auxquels j'ai eu à faire pendant mon service en 70-71 les choses ont pu changer, d'ailleurs tous les militaires que j'ai pu rencontrer dans le vol à voile sont des mecs (ou des filles maintenant) super. Mais bon, quand même, il y a d'autres choses dans le vol à voile que le reflet de la mission de l'armée de l'air.

Sur cette question Google m'a répondu ça et ça (entre autres). Si je comprends bien la différence entre les deux est juste la présence d'une roue à palettes supplémentaire libre ("réacteur" ou "stator") dans le cas du convertisseur de couple qui permet d'avoir un couple en sortie supérieur au couple d'entrée quand le glissement est élevé. Les deux devraient pouvoir tenir lieu d'embrayage, il ne doit pas être nécessaire d'en rajouter un. Dans les deux cas il s'agit en quelque sorte cependant d'un "mauvais" embrayage, en ce sens qu'il n'y a pas désaccouplement total, un certain couple est toujours transmis, il faut donc un frein pour maintenir la partie menée immobile pendant que la partie menante tourne. Cela se vérifie fort bien sur notre treuil à Beynes qui est équipé d'un tel dispositif sans embrayage.

C'est quoi, le couple perturbateur dont tu parles ? Roulis induit dû à une correction en lacet ?

C'était en 1995, fin Août ou début Septembre, sur un des quatre K21 de Beynes, peut-être celui-là, peut-être un autre, je ne m'en souviens plus et le carnet de vol où ça figure m'a été volé avec la sacoche qui le contenait. En revance je me souviens fort bien que c'est Jean Tanguy qui m'a laché, le même qui quelque années plus tard me signera l'autorisation de vol sur la campagne.

Je ne vois pas en quoi ce "statut", si statut il y a, a changé. Ce qui a peut-être changé, c'est le coût de la formation, ou la baisse des aides et subventions qui pourraient le diminuer. Mais si ça fait diminuer le nombre de candidats, ceux qui persistent devraient être plus motivés. Il me semble qu'en ce qui concerne les coûts. il est plus intéressant de partager dix planeurs à cent que un planeur à dix, autrement dit l'association de propriétaires qui a le plus d'avenir selon moi, c'est encore un bon vieux club, association loi de 1901.

Sans aller chercher des solutions luxueuses, un stupide simulateur réduit à un ordinateur, un écran et un manche ou une souris (personnellement je préfère la souris, mais cet avis est rarement partagé) permet de se familiariser avec l'effet primaire des commandes et en particulier de faire sentir les particularités du controle en roulis (l'effet dure tant que la commande est actionnée et le retour à inclinaison nulle doit s'effectuer par une action inverse) qui est parfois déroutante pour certains, même après explication verbale comme ci-dessus, j'en ai encore eu l'exemple récemment en Equateur, et on peut ainsi économiser quelques heures de vol. Ceci dit comme on espère que ces heures de vols sont aussi des heures de plaisir, est-ce que ça vaut le coup ?

J'aime beaucoup le Blanik L-13, mais faites gaffe tout de même au treuil, il est facile de plier le couple au droit de l'attache de roulette arrière si la queue se lève à la tension du câble et que le treuilleur met toute la gomme à ce moment-là (expérience vécue). Pas très rassurant quand on voit la faible garde entre ce couple et la bielle de commande de la profondeur (j'ai aussi vécu une expérience de rupture de la tête de bielle de profondeur à la suite d'une rupture de l'attache avant de la roulette arrière - c'est un point faible du Blanik). Pour le reste, c'est le planeur idéal pour les vrilles: il entre sainement mais facilement et sort tout aussi facilement. A Beynes, pour éviter les chocs sur la queue du Janus au décollage treuil, un aide maintient le patin par terre en appuyant sur le sommet de dérive. C'est facilité par la procédure locale qui comporte un temps mort entre "tendu" et "prêt au décollage", pendant lequel l'aide à tout le temps de faire son taf. On ne le fait pas pour les K21, parce qu'ils sont super costauds et que ça nécessiterait une force trop importante, le K21 est bien posé sur sa roulette de nez, alors que pour le Janus, losqu'il est occupé par deux pilotes legers, l'aide n'est même pas nécessaire. Le Blanik est-il plutôt genre Janus ou plutôt genre K21 ?

En regardant bien les décollages, on voit assez nettement qu'au roulage le planeur, d'abord en appui sur le patin arrière suite à l'accélération initiale, passe ensuite sur le patin de nez avant de repasser sur le patin de queue et décoller, sans doute à cause du passage d'une vitesse dans le treuil.

Ton expérience rejoint celle du K21 anglais cité précédemment, il était assez largement à l'écart du Cb, ce qui ne l'a pas empêché d'être traversé par la foudre d'un bout d'aile à l'autre, et par une décharge plus forte que tout ce qu'on sait faire dans les labos de certification d'après ce que raconte le rapport.

Il faudrait dire "le rapport ne contient plus les photos", je me souviens de l'avoir consulté quand elles y étaient encore, en particulier celles des tringles de commandes victimes de striction et celles de pieces métalliques fondues, et avoir été fort chagriné ultérieurement en y revenant pour constater qu'il n'y avait plus de photos. Quelqu'un sait-il si on peut les trouver quelque part. ?

En principe les planeurs conformes JAR 22 peuvent voler tous AF sortis à la VNE et les AF doivent empêcher de dépasser la VNE en piqué à 30°, ce qui veut dire que la finesse tombe à 2 ou moins à la VNE tous AF sortis. Ca veut dire que dans ces conditions un planeur dont la VNE est 270 km/h chute au moins à 37 m/s tous AF sortis à cette VNE. Evidemment on est largement au dela de la Vra dans ces conditions, ce qui peut paraitre contre-indiqué dans un Cb qui est le type même de l'air agité. Mais un fois qu'on a fait la connerie de se laisser prendre dedans, il n'y a plus qu'à choisir la moins mauvaise solution et à mon avis il vaut mieux prendre le risque de casser le planeur, quitte à finir le vol en chute libre et ensuite mais le plus tard possible en parachute, plutôt que celui de mourir de froid et d'asphyxie. Et quand même, tant qu'on ne bourrine pas sur les commandes, pour casser un planeur conforme JAR 22 à la VNE il faut des rafales verticales d'au moins 7 m/s.